Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Autres langues disponibles: EN

SPEECH/05/664












Jacques Barrot

Vice-Président de la Commission européenne, Commissaire des Transports



Développer le transport par rail en Europe






















Session d’ouverture du congrès «Eurailspeed»
Milan, le 7 Novembre 2005

Mesdames et Messieurs,

C’est un grand plaisir pour moi de m’adresser à cet auditoire distingué pour vous parler de la manière dont la Commission européenne envisage les initiatives politiques nécessaires pour développer le marché du transport par rail en Europe.

Le secteur des transports de l’UE a connu un développement dynamique au cours des dix dernières années et était l’un des secteurs les plus prospères de l’économie européenne, contribuant ainsi au maintien et à la création d’emplois.

Hélas, la croissance était très inégale entre les différents modes de transport. Dans l’UE-25, le transport terrestre de marchandises s’effectue à 72 % par la route et seulement à 16,4 % par le rail. La situation des chemins de fer est un peu meilleure pour l’UE à 25 qu’elle ne l’était pour l’UE à 15. Les services à grande vitesse représentent moins de 1 % du nombre total de passagers-km.

Les déséquilibres croissants entre les modes de transport se traduisent par un coût élevé pour l’économie et la société: 1) le coût de la congestion est maintenant estimé à 1 % du PIB européen, c’est-à-dire l’équivalent du budget de l’Union européenne!; 2) le nombre d’accidents de la route en Europe est devenu inacceptable. Chaque année, plus de 50 000 personnes trouvent la mort sur les routes; 3) il y a des incidences négatives sur l’environnement. Les transports sont responsables de 28 % des émissions de CO2 et les seuls transports routiers représentent 84 % de cette part. Cela nous amène également à la question de la sécurité de l’approvisionnement énergétique de l’Union, avec une dépendance extrême en ce qui concerne le pétrole (98 %).

La revitalisation des chemins de fer est l’une des composantes clés de la stratégie suivie par l’Union européenne pour rééquilibrer les modes de transport. Pour atteindre cet objectif, le Livre blanc de 2001 sur les transports suggérait les mesures suivantes pour améliorer les performances du secteur ferroviaire:

  • créer un marché européen ouvert des services ferroviaires,
  • établir un cadre commun pour la sécurité et l’interopérabilité ferroviaires,
  • prendre des mesures propres à améliorer les services internationaux, y compris leur qualité,
  • développer le réseau ferroviaire transeuropéen, notamment les tronçons transfrontaliers sur les grands axes européens.

Comme vous le savez, les décideurs européens ont commencé à prendre des mesures dans le domaine du transport ferroviaire de marchandises, notamment en adoptant le premier et le deuxième paquet ferroviaire. Ces initiatives législatives ont complètement remodelé le cadre réglementaire pour les entreprises ferroviaires dans l’UE. Le premier paquet ferroviaire de 2001 a mis un terme au monopole des chemins de fer d’État pour le transport de marchandises. Les droits d’accès aux infrastructures pour les services de fret et les conditions d’accès ont été définis de manière à assurer un accès non discriminatoire et à encourager l’arrivée de nouvelles entreprises sur le marché. Des organismes de régulation ferroviaire indépendants interviennent en cas de discrimination à l’égard de l’une ou l’autre partie.

Le deuxième paquet ferroviaire, entré en vigueur en mai 2004, conduira à la mise en place d’un espace ferroviaire européen intégré. Les principales caractéristiques de ce paquet sont l’élaboration d’une approche commune en matière de sécurité et d’interopérabilité sur le réseau ferroviaire européen. L’Agence ferroviaire européenne établie à Lille/Valenciennes en France jouera un rôle central dans la coordination du processus de sécurité et d’interopérabilité ferroviaires.

Afin de créer les conditions pour la revitalisation de l’ensemble du secteur ferroviaire, nous devons également aborder les problèmes des services de transport ferroviaire de voyageurs dans l’Union européenne.

1. Les défis à relever dans le domaine des services de transport ferroviaire de voyageurs

Les performances des services de transport ferroviaire de voyageurs dans l’UE évoluent de manière positive mais moins dynamique que le marché global de transport de voyageurs. Il faut cependant faire une distinction entre les différents segments de marché, tels que le rail régional et urbain, d’une part, et les transports à grande distance nationaux ou internationaux, d’autre part. Globalement, les services urbains et régionaux de transport de voyageurs par le rail connaissent un développement positif. Un élément qui contribue au développement plutôt favorable de ce segment est la concurrence croissante dans certains États membres. On s’attend à ce que le chiffre d’affaires dans ce segment de marché augmente d’environ 15 % d’ici 2009, soit environ 3 % par an.

Le développement du transport ferroviaire de voyageurs à grande distance est moins positif, sauf dans le cas de certains services à grande vitesse. Depuis quelque temps, les opérateurs ferroviaires font face à une concurrence croissante des compagnies aériennes à bas prix sur les liaisons internationales mais aussi les liaisons nationales dans certains pays. Par exemple, en Allemagne la part de marché de ces compagnies aériennes a doublé entre août 2002 et août 2003 pour atteindre 8 %, et elle a aussi augmenté sensiblement dans d’autres États membres.

En conséquence, le nombre de voyageurs utilisant le rail a baissé fortement pour certaines destinations nationales et internationales telles que Cologne-Vienne et Hambourg-Vienne. Beaucoup d’entreprises ferroviaires ont réagi en supprimant des services internationaux, notamment les trains de nuit. Par exemple, les trains de nuit Bruxelles-Milan et Amsterdam-Vienne ne roulent plus depuis décembre 2003.

La Commission regrette que ces trains internationaux aient été supprimés. Nous estimons que la meilleure façon de réagir face à ce défi est de réformer le cadre réglementaire pour que les entreprises ferroviaires puissent prendre elles-mêmes les mesures opérationnelles et commerciales les plus adéquates. Pour réduire au minimum les distorsions sur le marché, la Commission utilise tous les instruments disponibles, tels que l’application du cadre communautaire pour les aides d’État dans le secteur des transports. La décision de la Commission dans l’affaire Ryanair/Charleroi est un exemple éloquent de cette approche et elle a été suivie d’un encadrement plus complet des aides d’État concernant les aéroports régionaux.

Quant au cadre réglementaire du secteur ferroviaire, la Commission pense qu’une ouverture du marché des services de transport international de voyageurs est l’approche la plus raisonnable pour donner à tous les transporteurs la possibilité d’offrir de meilleurs services internationaux à l’horizon 2010.

La Commission a fait une proposition législative en mars 2004 dans ce sens, dans le cadre du troisième paquet ferroviaire. La proposition de la Commission prévoit un équilibre approprié entre les droits des transporteurs à accès libre et ceux des entreprises ferroviaires fournissant des services dans le cadre d’un contrat de service public. Il appartiendra aux régulateurs nationaux de décider si l’accès ouvert met en danger ou non les marchés de services publics existants. De cette façon, tous les transporteurs opérant sur de grandes distances disposeraient du cadre le plus approprié pour faire face à la concurrence des compagnies aériennes à bas prix, que ce soit par des stratégies tarifaires appropriées ou en proposant des services innovants et plus performants.

Comme cela a déjà été mis en œuvre dans le secteur aérien, avec la protection des droits des voyageurs en cas de refus d’embarquement et en cas de retard, la Commission a également proposé d’établir un cadre pour la protection des droits des voyageurs utilisant les services ferroviaires internationaux. Il s'agit d’une proposition de règlement qui établit des règles minimales pour l’information des voyageurs, avant et pendant le voyage, les règles à respecter en cas de retard, le traitement des plaintes et l’assistance aux personnes à mobilité réduite. Ce règlement constitue une base à partir de laquelle la mise en place de mesures plus favorables par le biais d’accords volontaires entre le secteur et les organisations de voyageurs sera encouragée.

2. Mise en place d’un réseau ferroviaire transeuropéen interopérable

L’existence d’infrastructures modernes est un facteur de compétitivité important de l’Union européenne. Étendre et améliorer les infrastructures européennes sont un des éléments clé du nouvel élan pour la stratégie de Lisbonne pour la croissance et l’emploi.

Le réseau transeuropéen de transport, en permettant d’acheminer plus vite et plus facilement les marchandises et les personnes entre les États membres, joue à cet égard un rôle crucial pour dynamiser le marché intérieur et améliorer la cohésion en Europe.

L’investissement global nécessaire pour l’ensemble du réseau transeuropéen est de 600 milliards d’euros. Réunir cette somme est une tâche énorme, voire impossible. C’est pourquoi l’Union européenne a décidé en 2004 de concentrer ses efforts sur un nombre limité de projets transnationaux pour lesquels l’Europe pouvait manifestement apporter une valeur ajoutée aux plans nationaux. Le Parlement européen et le Conseil ont arrêté une décision dans laquelle sont recensés 30 projets prioritaires à exécuter d’ici 2020. Quatre-vingt pour cent de ces projets prioritaires concernent le rail.

Les projets prioritaires à eux seuls représentent un investissement de 225 milliards d’euros. Pour apporter une contribution qui ait quelque chance de faire la différence, la Commission a déjà proposé le 14 juillet 2004 un budget pour les réseaux transeuropéens de 20 milliards d’euros pour la période 2007-2013, ce qui est beaucoup plus que le budget actuel. En outre, afin d’obtenir un effet de levier efficace, la proposition prévoit également de faire passer le taux de cofinancement à 30 %, voire 50 % dans les cas exceptionnels pour les sections transfrontalières.

Ce budget accru profiterait largement au secteur ferroviaire. Je fais l’impossible pour convaincre ceux qui décident des futures perspectives financières de l’UE que ce serait une erreur fondamentale de le réduire. En effet, ce budget aurait un impact très important sur la compétitivité du secteur ferroviaire mais également sur l’économie européenne dans son ensemble.

Par ailleurs, la Commission a désigné six coordinateurs européens pour les grands projets ferroviaires (principalement concernant les lignes à grande vitesse) situés sur les principaux axes européens, dont un coordinateur pour le déploiement de l’ERMTS. Leur rôle sera essentiel pour contribuer à une meilleure coordination des investissements entre les États membres mais également pour conseiller la Commission européenne sur la programmation de son aide pour la période 2007-2013.

3. Interopérabilité et sécurité – ERMTS

Après le succès de Galileo, l’Union européenne élabore un autre projet industriel important qui vous intéresse directement, à savoir le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERMTS). Ce projet a d’abord été élaboré dans les années 1990 grâce à un programme de recherche européen, et a ensuite été financé sur le budget des réseaux transeuropéens. Après quinze ans de travaux communs de l’industrie et des opérateurs, le système est maintenant arrivé à maturité et peut être déployé à grande échelle.

L’accord de tous les acteurs pour installer ce système à grande échelle devrait générer plus de quatre milliards d’investissements dans les dix ans à venir, rien que sur les grands axes prioritaires du réseau transeuropéen. Il renforcera la compétitivité de l’industrie européenne – l’ERMTS est déjà exporté en Corée – et créera plusieurs milliers d’emplois.

L’ERMTS représente un progrès considérable dans la promotion de l’interopérabilité du réseau. En effet, les barrières techniques aux échanges et à l’interopérabilité des trains – c’est à dire à leur capacité de rouler indistinctement sur n’importe quelle section du réseau – constituent encore un facteur nuisant à la compétitivité du secteur ferroviaire.

Ainsi, plus de vingt systèmes de signalisation et de contrôle des vitesses coexistent aujourd’hui en Europe. Le train Thalys, qui assure notamment la liaison entre Paris et Bruxelles, doit être équipé de sept systèmes de signalisation et de contrôle des vitesses différents ce qui entraîne des surcoûts, des risques accrus de panne et complique la tâche des conducteurs qui doivent connaître chaque système.

Ces barrières techniques handicapent le développement du transport ferroviaire à l’échelle européenne, alors que, dans le même temps, le transport routier profite de l’absence de telles barrières pour assurer son développement.

La suppression de ces barrières s’inscrit pleinement dans le cadre de la stratégie de Lisbonne, car elle permettra d’accroître la compétitivité et le dynamisme du secteur ferroviaire, de favoriser l’intégration des marchés des services de transport ferroviaire de fret et de voyageurs et de stimuler le marché européen des équipements ferroviaires.

On ne peut pas conserver indéfiniment les «vieux systèmes nationaux»: la plupart des systèmes existants sont déjà dépassés. Le déploiement de «nouveaux systèmes nationaux» ne serait pas rationnel su point de vue économique. Pour le secteur ferroviaire, l’ERMTS est par conséquent la seule solution.

Le secteur ferroviaire et le coordinateur européen ont maintenant un rôle clé à jouer pour optimiser la migration et pour élaborer des plans de migration crédibles. La Commission européenne est décidée à soutenir le déploiement rapide et coordonné de l’ERMTS sur une partie stratégique du réseau transeuropéen ferroviaire, particulièrement pour aider les premiers gestionnaires d’infrastructure et les premières entreprises ferroviaires qui s’engageront dans la voie de l’ERMTS. Parallèlement, la Commission veillera à ce que les spécifications d’interopérabilité soient strictement respectées dans les projets qu’elle finance.

4. L’avenir

Comme nous l’avons vu, des progrès ont été faits en ce qui concerne l’ouverture et la transformation du marché du transport de marchandises par rail, ainsi que sur la voie de l’établissement d’un «espace ferroviaire européen intégré». De nombreux projets en cours et à venir appuient ce processus d’intégration et de revitalisation du marché. Je ne citerai que les plus importants:

  • L’élargissement du 1er mai 2004 constitue un défi important à tous les États membres, anciens et nouveaux. De nombreux nouveaux États membres doivent encore renforcer leur capacité administrative et intensifier la réorganisation des entreprises ferroviaires traditionnelles afin de se préparer à la concurrence. En particulier, la conception et le financement de solides projets d’infrastructure ferroviaire exigent des efforts particuliers pour jeter les fondements de la croissance future.
  • La création d’un véritable réseau de chemin de fer transeuropéen, qui suppose de gros investissements dans les infrastructures ferroviaires. Quatre-vingt pour cent des investissements dans les projets prioritaires concernent le rail. La mise en œuvre de ces projets, appuyée par les coordinateurs européens des corridors, constitue un pas important vers un véritable réseau de chemin de fer européen, qui nécessite des investissements énormes. Une décision positive en ce qui concerne les perspectives financières 2007-2013 est maintenant essentielle pour que le budget consacré aux réseaux transeuropéens puisse jouer un véritable effet de levier.
  • La mise en œuvre d’une technologie ultraperformante et interopérable de commande et de contrôle des trains, telle que l’ERTMS/ETCS, doperait le transport par rail et plus particulièrement le transport de marchandises par rail. Le déploiement cohérent de l’ERTMS sur les grands corridors européens serait un signal très fort. La Commission prépare, en collaboration avec les États membres et toutes les parties prenantes, un plan de déploiement coordonné se basant sur le protocole d’accord déjà signé entre la Commission et tous les représentants du secteur ferroviaire.
  • Enfin, il faut faire adopter par le législateur européen les propositions du troisième paquet ferroviaire, actuellement en discussion. La reconnaissance des licences des conducteurs de train dans tous les pays de l’UE et l’ouverture du marché des services de transport ferroviaire international de voyageurs sont indispensables. Les personnes voyageant par train s’attendent à d’importantes améliorations de leurs droits lorsqu’elles voyagent à travers l’Europe. Enfin, une mesure efficace doit être prise pour améliorer la qualité des services de fret ferroviaire afin de convaincre les clients d’expédier plus de marchandises par le rail.

Conclusion

Mesdames et Messieurs,

Des progrès ont été faits vers une ouverture du marché et la création d’un espace ferroviaire européen intégré. Mais ces progrès sont limités. Il y a encore de grandes tâches à accomplir pour achever le projet et faire fonctionner efficacement les marchés afin que le transport ferroviaire cesse de perdre des parts de marché au profit du transport routier. La Commission européenne est déterminée à poursuivre les efforts qu’elle déploie depuis plus de dix ans. J’aimerais faire appel à l’industrie pour qu’elle soutienne davantage ce processus à l’avenir.

Notre projet ferroviaire commun est une grande opportunité de redonner à ce secteur un dynamisme qu’il avait à ses débuts. Un marché européen intégré du transport ferroviaire permettra aux acteurs, libérés des entraves réglementaires et techniques, de développer les services que les clients réclament. Cela permettra aux services de transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs de renverser la tendance à la baisse et de réaffirmer sa position dans le système de transport européen. Je ne sous-estime pas les efforts de restructuration que cela implique pour la plupart des entreprises ferroviaires. Mais cette restructuration est urgente et elle est indispensable pour la revitalisation des chemins de fer.

Je vous remercie pour votre attention.


Side Bar