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«Une industrie automobile européenne plus forte et plus compétitive»

Commission Européenne - SPEECH/12/792   08/11/2012

Autres langues disponibles: EN DE ES IT PL SK

Commission européenne

Antonio TAJANI

Vice-président de la Commission européenne chargé de l’industrie et des entreprises

«Une industrie automobile européenne plus forte et plus compétitive»

Plan d’action CARS 2020/Bruxelles

8 novembre 2012

La Commission européenne a approuvé ce jour le plan d’action CARS 2020 pour une industrie automobile compétitive et durable en Europe.

Il s’agit de la première mesure de la nouvelle stratégie de politique industrielle adoptée le 10 octobre dernier, fruit d’un vaste dialogue entamé en 2010 par le groupe de haut niveau «CARS 21».

LA CRISE DU MARCHÉ EUROPÉEN

Nous sommes confrontés aujourd’hui à la pire crise depuis la fin de la guerre, qui entraîne des effets particulièrement graves pour une part non négligeable du secteur automobile, avec des répercussions négatives sur les PME dont les activités dépendent de l’automobile, mais aussi sur d’autres secteurs, tels que la sidérurgie. Les conséquences en matière d’emploi sont elles aussi particulièrement préoccupantes.

Au cours des six premiers mois de l’année 2012, le marché de l’UE a enregistré un fléchissement moyen de 6,8 %, avec des creux de 19,7 % en Italie et de 14,4 % en France. En Allemagne aussi, le marché automobile a subi une baisse, qui s’établissait à 10,9 % en septembre.

La crise de l’automobile concerne essentiellement l’Europe et est liée à la forte contraction de la demande intérieure due aux effets combinés de la récession et de l’austérité. La demande mondiale et, en particulier, celle des pays émergents, affiche en revanche une tendance relativement positive.

Au terme de cinq années consécutives de contraction du marché automobile de l’UE, la fermeture de certains établissements industriels n’est plus seulement un risque, mais une réalité. Ces fermetures aggravent encore la crise de l’emploi et creusent les déficits publics. Elles représentent aussi la perte d’un savoir-faire industriel que nous aurons du mal à reconstituer après la crise.

Nous devons tout mettre en œuvre pour sauvegarder cette partie essentielle et stratégique de notre base industrielle.

L’AUTOMOBILE AU CŒUR DE LA NOUVELLE RÉVOLUTION INDUSTRIELLE

En Europe, plus de 12 millions d’emplois dépendent directement ou indirectement du secteur automobile, qui est également le premier investisseur privé dans la recherche, pour un montant d’environ 28 milliards d’euros par an. L’industrie automobile jouera un rôle essentiel dans la nouvelle révolution industrielle, par la transition vers une plus grande efficacité énergétique, le recours à des sources d’énergie alternatives et l’utilisation de technologies et de matériaux avancés.

Ce n’est qu’en misant sur la valeur ajoutée que représentent la qualité et la technologie ainsi que sur les véhicules de demain que l’Europe pourra rester au premier plan en préservant une solide base productive.

Le plan d’action prévoit des mesures de soutien à l’industrie automobile pour transformer les défis auxquels elle est confrontée en perspectives de croissance et de compétitivité accrue.

LES QUATRE PILIERS DE LA STRATÉGIE

La nouvelle stratégie comporte quatre lignes d’action:

i) renforcer l’innovation;

ii) définir un cadre européen pour la compétitivité;

iii) améliorer l’accès aux marchés des pays tiers;

iv) assurer la formation et la gestion des restructurations.

i) Renforcer l’innovation:

Pour accroître l’avance technologique et attirer les investissements, il faut soutenir davantage la recherche et l’innovation, en mobilisant les ressources financières disponibles aux niveaux européen et national.

L’initiative en faveur des voitures écologiques permet déjà de disposer de fonds européens et de prêts octroyés par la BEI. Nous voulons encore renforcer ces actions pour susciter de nouveaux investissements privés. C’est pourquoi je vais proposer que les ressources destinées à l’automobile au titre d’«Horizon 2020», le nouveau programme d’investissement dans la recherche pour la période 2014-2020, soient doublées et passent de un à deux milliards d’euros. Cela devrait permettre de mobiliser des investissements supplémentaires d’au moins dix milliards d’euros. Il est également souhaitable de recourir aux fonds structurels pour stimuler l’innovation.

La BEI a apporté un soutien fondamental au secteur automobile au cours de la crise, en lui accordant 14 milliards d’euros de prêts rien qu’au cours des quatre dernières années. L’augmentation prochaine de dix milliards d’euros du capital de la BEI lui permettra de continuer à soutenir fortement le secteur automobile.

Afin d’éviter que ne triomphe la logique du «chacun pour soi», voire du «sauve-qui-peut», il importe que le soutien à la compétitivité et à la restructuration du secteur automobile s’inscrive autant que possible dans un cadre européen. Les aides à l’innovation doivent également, autant que faire se peut, être accordées sur une base non discriminatoire, sans avantager les États qui disposent de plus de ressources à attribuer. Il est donc impératif de ne pas revoir à la baisse la proposition de la Commission en ce qui concerne les fonds consacrés à la recherche et à l’innovation dans le nouveau cadre financier pluriannuel.

ii) Définir un cadre européen pour la compétitivité

Si l’on veut attirer les investissements, il faut disposer d’un ensemble de règles et de normes qui soit clair, prévisible et stable, pour favoriser la compétitivité et l’innovation sans obstacles ni coûts inutiles.

Les normes qui n’ont pas d’utilité réelle ou qui génèrent des coûts supérieurs à leurs effets positifs n’ont plus lieu d’être. Les principes de «réglementation intelligente» et le «test de compétitivité» seront appliqués de manière rigoureuse, sans pour autant remettre en cause les normes en matière de sécurité et de santé. La recherche de la viabilité environnementale doit être un facteur de compétitivité et non un handicap face à la concurrence mondiale. Ainsi, pour ce qui est de la réduction des émissions de CO2, nous avons décidé de suivre une démarche réaliste conciliant la lutte contre le changement climatique et la compétitivité.

En ce qui concerne les émissions nocives pour la santé, nous avons défini une feuille de route en vue de mettre en place un système de mesure totalement fiable.

Nous proposerons sous peu des dispositions concernant le développement des infrastructures nécessaires pour les carburants de substitution, comme l’électricité, le gaz et l’hydrogène.

Nous adopterons, au cours du premier semestre de 2013, une norme commune pour l’infrastructure de charge des véhicules électriques de manière à favoriser le développement de ce marché.

Afin de stimuler la demande et de l’orienter vers des modèles plus performants et plus propres, la Commission est favorable à des politiques nationales de soutien de la demande. Il importe, cependant, de ne pas agir en ordre dispersé et de veiller au bon fonctionnement du marché intérieur. C’est pourquoi nous adopterons, avant la fin de l’année, des lignes directrices sur les incitations nationales.

Nous adopterons aussi de nouvelles règles concernant un système de réception simplifié, permettant un contrôle effectif du respect des normes de sécurité ou de qualité de l’UE, notamment dans le cas des véhicules ou composants importés.

iii) Améliorer l’accès aux marchés des pays tiers:

70 % de la croissance d’ici à 2020 sera enregistrée dans les pays émergents. La même dynamique est prévue pour l’automobile. Par exemple, le marché chinois doublera, atteignant 30 millions de véhicules. Si la demande des économies matures restera stationnaire, la demande mondiale passera de 75 millions actuellement à 110 millions. La pression concurrentielle augmentera mais aussi les opportunités pour ceux qui, comme en Europe, offrent des produits de qualité. Il est donc essentiel de soutenir l’internationalisation du secteur.

Nous voulons assurer une égalité d’accès des automobiles européennes aux marchés mondiaux, y compris au moyen d’une plus grande harmonisation des règles et normes techniques et des accords commerciaux garantissant un accès effectif, à égalité de conditions, aux pays tiers.

Il convient de renforcer la coopération aux niveaux multilatéral et bilatéral afin de définir un cadre de règles et de normes communes au niveau mondial permettant d’accroître les exportations d’automobiles produites en Europe sans barrières techniques ou bureaucratiques.

C’est la raison pour laquelle nous avons constitué avec les USA, le Japon et le Canada des groupes de travail chargés de définir des normes communes pour la sécurité et la viabilité de la voiture électrique d’ici 2014. Nous améliorons le cadre de coopération multilatérale au sein des Nations Unies afin d’étendre la participation des pays émergents aux groupes de travail chargés de la définition des normes et de l’homologation internationale applicables aux véhicules.

Nous ne pouvons pas «sacrifier» des secteurs clés tels que l’automobile pour de prétendus avantages commerciaux ou autres. Les accords commerciaux devront être précédés d’une analyse d’impact approfondie qui évaluera l’impact sur la compétitivité de l’industrie de l’UE. Un accord ne sera conclu que si des avantages réels sont assurés à l’industrie.

La Commission lancera prochainement une étude sur les effets des accords déjà conclus sur le secteur automobile, en particulier celui qui a été conclu avec la Corée; ainsi que des futurs accords, à commencer par celui avec le Japon.

iv) Assurer la formation et la gestion des restructurations

Dans un marché à forte évolution technologique, doté de nouveaux systèmes de production et de matériaux avancés, et face à des défis tels que le changement climatique, la croissance de la population ou la rareté des ressources, il est essentiel que les ressources humaines gardent le pas. En particulier, il nous faut une formation qui ne soit pas détachée des réalités, mais qui tienne compte des exigences de l’industrie et de la demande de main-d’œuvre qualifiée. C’est pourquoi il faut mobiliser davantage de ressources du Fonds social européen, notamment pour que les pénibles processus de restructuration puissent créer des occasions de requalification professionnelle.

UNE MEILLEURE COORDINATION AU NIVEAU DE L’UNION FACE AUX RESTRUCTURATIONS

Pour faire face à d’éventuelles nouvelles fermetures d’usines, certaines étant déjà annoncées, nous avons le devoir de déployer tous les efforts possibles en vue d’une meilleure coordination au niveau de l’Union pour sortir d’une multiplication de logiques nationales, qui risque d’aggraver encore une situation déjà très critique.

La Commission, en tant que gardienne des traités, devra bien évidemment veiller au respect des règles de bon fonctionnement du marché intérieur, y compris en matière d’aides d’État. Les règles de consultation des travailleurs devront être respectées et il s’agira de mobiliser tous les fonds disponibles, par l’intermédiaire du Fonds social européen et du Fonds d’ajustement à la mondialisation, pour soutenir ces travailleurs.

Mais ce ne sera pas suffisant.

D’ici au début du mois de décembre, je réunirai les différents représentants et partenaires sociaux à Bruxelles. Je viens par ailleurs d’envoyer une lettre aux ministres de l’industrie pour les convier à une réunion de préparation du prochain Conseil «Compétitivité» du 10 décembre. Je suis en effet convaincu de l’urgence de mener un grand débat au niveau des gouvernements, de l’industrie et des syndicats afin d’apporter une réponse européenne coordonnée à la crise actuelle.

Je pense par exemple à une augmentation des ressources communes pour faire face aux conséquences sociales des restructurations et à un renforcement des incitations au maintien des capacités de production dans l’Union. Il est également indispensable d’assurer une véritable coordination des éventuelles mesures nationales de soutien afin d’éviter de créer une dangereuse course aux aides pour ne sauver que quelques usines au détriment des autres.

CONCLUSION

Conformément à la nouvelle stratégie de politique industrielle, nous devons empêcher le déclin de secteurs clés comme celui de l’automobile. Nous voici face à notre premier test, aussi difficile que vital: nous devons démontrer notre détermination à faire avancer une nouvelle politique. Nous ne pourrons y arriver que si nous prouvons notre volonté d’agir ensemble et en cohérence avec les autres politiques, qu’il s’agisse de la recherche, du commerce, de la concurrence, de l’énergie, de l’environnement, du marché intérieur ou des infrastructures.

L’automobile sera également le premier secteur à voir se constituer l’une des task-forces que la Commission appelait de ses vœux dans sa communication du 10 octobre, qui doivent permettre de réunir les gouvernements, la Commission et les acteurs sectoriels.


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