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Comisión Europea

Antonio TAJANI

Vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Industria y Emprendimiento

«Una industria automovilística europea más fuerte y competitiva»

Plan de acción CARS 2020/Bruselas

8 Noviembre 2012

La Comisión Europea ha aprobado hoy un Plan de acción para la competitividad y el desarrollo sostenible de la industria automovilística europea: CARS2020.

Este Plan de acción es la primera medida de la nueva estrategia de política industrial adoptada el 10 de octubre; se ha adoptado tras un amplio proceso de diálogo iniciado en 2010 con el Grupo de alto nivel CARS 21.

LA CRISIS DEL MERCADO EUROPEO

Nos hallamos en medio de la peor crisis después de la guerra, que está teniendo efectos particularmente graves en gran parte del sector del automóvil, con efectos negativos sobre las PYME que trabajan en otros sectores conexos, como el del acero, y gravísimas consecuencias sobre el empleo.

En la primera mitad de 2012, el mercado de la UE experimentó una disminución del 6,8 %. Ese retroceso alcanzó hasta un 19,7 % en Italia y un 14,4 % en Francia. También en Alemania, en septiembre el mercado perdió un 10,9 %.

La crisis del automóvil afecta principalmente a Europa y se debe a una fuerte reducción de la demanda interna como consecuencia de los efectos combinados de la recesión y la austeridad. Sin embargo, la demanda mundial, en particular la de los países emergentes, muestra una tendencia relativamente positiva.

Tras cinco años consecutivos de contracción del mercado de la UE, el riesgo de cierre de sitios industriales es un riesgo real, y en parte ya se ha materializado. Esto hace aún más dramática la crisis del empleo y sobrecarga las cuentas públicas. Además, representa una pérdida fundamental de nuestros conocimientos especializados en el ámbito industrial, que difícilmente recuperaremos después de la crisis.

Es preciso hacer todo lo posible para salvaguardar esta parte fundamental y estratégica de nuestra base industrial.

EL AUTOMÓVIL EN EL CENTRO DE LA NUEVA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL

En Europa, más de 12 millones de puestos de trabajo dependen, directa o indirectamente, del sector del automóvil, que también es el principal inversor privado en investigación con 28 000 millones al año. La industria del automóvil es uno de los actores clave de la nueva revolución industrial, con una transición hacia una mayor eficiencia energética y fuentes alternativas y tecnologías y materiales avanzados para la producción.

Para poder seguir siendo líder defendiendo una fuerte base de producción, Europa tendrá que apostar por el valor añadido de la calidad y la tecnología y por el automóvil del futuro.

El Plan de acción prevé medidas de apoyo a la industria para transformar los retos a los que debe hacer frente en términos de oportunidad de crecimiento y de mayor competitividad.

LOS 4 PILARES DE LA ESTRATEGIA

La nueva estrategia se basa en cuatro líneas de acción:

(i) más innovación;

(ii) un marco europeo para la competitividad;

(iii) un mejor acceso a los mercados de terceros países;

(iv) formación y gestión de las reestructuraciones.

i) Más innovación:

Para reforzar el liderazgo tecnológico y atraer inversiones, es necesario respaldar la investigación y la innovación, y movilizar los recursos financieros disponibles a nivel europeo y nacional.

La iniciativa «Coches Verdes» ya permite disponer de financiación de la UE y de préstamos del BEI. Posteriormente, queremos reforzar esas acciones para impulsar nuevas inversiones privadas. Para ello, voy a proponer duplicar, para que pasen de 1 000 a 2 000 millones EUR, los recursos destinados al sector del automóvil en el marco de Horizonte 2020, el nuevo programa de inversión en investigación para el período 2014/2020. Se espera que eso permita movilizar al menos 10 000 millones EUR de inversiones adicionales. También es probable la utilización de fondos estructurales para incentivar la innovación.

El BEI ha desempeñado un papel fundamental en el apoyo del sector durante la crisis, con 14 000 millones de préstamos solo en los últimos cuatro años. El inminente aumento del capital de 10 000 millones permitirá a la banca mantener niveles ambiciosos de apoyo del sector.

Para evitar la lógica del «cada uno para sí mismo» o del «sálvese quien pueda», es importante que el apoyo a la competitividad y a la reestructuración del sector tenga lugar lo antes posible en un marco europeo. Asimismo, en la medida de lo posible, las ayudas a la innovación deben concederse sobre una base no discriminatoria, sin dar ventaja a los Estados que tienen más recursos para adjudicar. Por consiguiente, es fundamental no debilitar la propuesta de la Comisión en lo que respecta a los fondos destinados a la investigación y a la innovación en el nuevo marco financiero plurianual.

ii) Marco europeo para la competitividad

Para atraer inversión es preciso tener un marco de reglas y normas claro, previsible y estable, que favorezca la competitividad y la innovación, sin obstáculos ni costes inútiles.

Debemos deshacernos de normas inútiles, o cuyo coste sea superior a sus efectos positivos. Los principios de «normativa inteligente» y de «análisis de la competitividad» se aplicarán con rigor, aunque sin poner en peligro las normas relativas a la salud y la seguridad. La promoción de una mayor sostenibilidad medioambiental debe ser un factor de competitividad, y no una desventaja en la competencia global. Por ejemplo, en lo que respecta a la reducción de las emisiones de CO2, hemos decidido un enfoque realista que compagine la lucha contra el cambio climático con la competitividad.

En lo que respecta a las emisiones nocivas para la salud, hemos definido una hoja de ruta para realizar un sistema de medición totalmente fiable.

En breve propondremos una normativa sobre el desarrollo de las infraestructuras necesarias para carburantes alternativos, como la electricidad, el gas o el hidrógeno.

En la primera mitad de 2013 adoptaremos una norma común para la infraestructura de recarga eléctrica a fin de promover el desarrollo del mercado del coche eléctrico.

Para fomentar la demanda y orientarla hacia modelos más eficientes y limpios, la Comisión es partidaria de políticas nacionales de fomento de la demanda. Pero es fundamental no actuar de modo disperso, y garantizar el buen funcionamiento del mercado de la UE. Para ello, antes de que finalice el año adoptaremos unas directrices sobre incentivos nacionales.

Introduciremos nuevas normas para un sistema de homologación UE más flexible, con un control efectivo del cumplimiento de las normas de la UE en materia de seguridad o de calidad, en particular para los automóviles o los componentes importados.

iii) Acceso a terceros mercados:

El 70 % del crecimiento de aquí a 2020 se producirá en los países emergentes. También en lo que respecta al automóvil se prevé una dinámica similar. Por ejemplo, el mercado chino se duplicará, y llegará a 30 millones de automóviles. Si la demanda de las economías maduras sigue estacionaria, la demanda global pasará de los actuales 75 millones a 110. Aumentará la presión de la competencia, pero también las oportunidades para aquellos que, como Europa, tienen productos de calidad. Por tanto, es fundamental respaldar la internacionalización del sector.

Queremos asegurar un acceso justo de los automóviles europeos a los mercados mundiales, también a través de una mayor armonización de las reglas y normas técnicas y de acuerdos comerciales que garanticen un acceso efectivo, en igualdad de condiciones, a terceros países.

Es preciso reforzar la cooperación a nivel multilateral y bilateral para definir un marco de reglas y normas comunes a nivel global que permita una mayor exportación de los automóviles producidos en Europa, sin barreras técnicas ni burocráticas.

Por esa razón hemos creado grupos de trabajo con Estados Unidos, Japón y Canadá con objeto de definir normas comunes para la seguridad y la sostenibilidad del coche eléctrico para 2014. Estamos mejorando el marco de cooperación multilateral en las Naciones Unidas a fin de aumentar la participación de los países emergentes en los grupos de trabajo para el establecimiento de las normas y la homologación internacional sobre el automóvil.

No podemos «sacrificar» sectores clave, como el del automóvil, por presuntas ventajas comerciales en otros ámbitos. Los acuerdos comerciales deberán ir precedidos de un profundo análisis de impacto que evalúe los efectos sobre la competitividad de la industria de la UE. Únicamente se celebrará un acuerdo si garantiza ventajas reales para la industria.

La Comisión iniciará en breve un estudio sobre los efectos que los acuerdos ya celebrados tienen sobre el sector automovilístico, en particular el acuerdo con Corea, y de los futuros, empezando por Japón.

iv) Formación y gestión de las reestructuraciones.

En un mercado de fuerte cambio tecnológico, con nuevos sistemas de producción y materiales avanzados, y frente a los retos, como el cambio climático, el crecimiento de la población o la escasez de recursos, es fundamental que los recursos humanos se mantengan. En particular, es necesaria una formación que no sea autorreferente, sino que esté en sintonía con las exigencias de la industria y con la demanda de mano de obra cualificada. Para ello es preciso movilizar mayores recursos del Fondo Social Europeo, incluso para transformar duros procesos de reestructuración en oportunidades de readaptación profesional.

MAYOR COORDINACIÓN DE LA UE PARA LAS REESTRUCTURACIONES

Con vistas a los nuevos posibles cierres de empresas, en parte ya anunciados, tenemos el deber de hacer todos los esfuerzos necesarios para una mayor coordinación a nivel de la UE, saliendo de una lógica nacional que hace correr el riesgo de agravar ulteriormente una situación ya de por sí muy grave.

Naturalmente, como guardiana de los Tratados que es, la Comisión deberá hacer que se respeten las normas para el buen funcionamiento del mercado interior, incluso las relativas a las ayudas estatales. Deberán respetarse las normas sobre la consulta de los trabajadores. Deben movilizarse todos los fondos disponibles —que el Fondo Social Europeo y el Fondo para la globalización deberán comunicar— para apoyar a los trabajadores.

Pero eso no es suficiente.

A principios de diciembre invitaré a Bruselas a las partes interesadas y a los interlocutores sociales. Acabo de remitir una carta a los ministros de Industria invitándolos a una reunión con vistas al próximo Consejo de Competitividad de 10 de diciembre. De hecho, estoy convencido de que es urgente celebrar un debate a nivel de los Gobiernos, la industria y los sindicatos a fin de hallar una respuesta coordinada europea a la crisis actual.

Pienso, por ejemplo, en mayores recursos comunes para hacer frente a las consecuencias sociales de la reestructuración y, al mismo tiempo, reforzar los incentivos para mantener la capacidad productiva en la UE. Asimismo, es indispensable garantizar una verdadera coordinación de posibles medidas de apoyo nacionales a fin de que no se inicie una nociva carrera por las ayudas para salvar algunas empresas en detrimento de otras.

CONCLUSIONES

Con arreglo a la nueva estrategia de política industrial, debemos evitar el declive de sectores clave, como el del automóvil. Esta es la primera prueba, tan difícil como decisiva, de nuestra voluntad real de sacar adelante una nueva política. Esto será posible con una verdadera voluntad de actuar conjuntamente y aplicando con coherencia las políticas en otros ámbitos, como, por ejemplo, la investigación, el comercio, la competencia, la energía, el medioambiente, el mercado interno o las infraestructuras.

El automóvil también será el primer sector en el que se creará uno de los grupos de trabajo entre los gobiernos, la Comisión y las partes interesadas previstos en la Comunicación de 10 de octubre.


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