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Antonio Tajani Vice-President della Commissione europea responsabile per i Trasporti Conferenza "Railway Safety – The way forward". Discorso d'apertura Conferenza "Railway Safety – The way forward" Bruxelles, 8 settembre 2009

Commission Européenne - SPEECH/09/367   08/09/2009

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SPEECH/09/367

Antonio Tajani

Vice-Pr esident della Commissione europea responsabile per i Trasporti

Co nferenza "Railway Safety – The way forward". Discorso d'apertura

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Conferenza "Railway Safety – The way forward"

Bruxelles, 8 settembre 2009

Onorevoli Ministri,

Onorevoli Deputati,

Signore,

Signori,

Benvenuti a questa conferenza che ho voluto organizzare a seguito del tragico incidente ferroviario avvenuto lo scorso 29 giugno a Viareggio, nel quale hanno perso la vita31 persone.

Desidero rivolgere un saluto particolare ai rappresentanti, qui presenti, dell'associazione dei cittadini di Viareggio e dei ferrovieri, ai quali rinnovo la mia solidarietà personale e quella della Commissione Europea.

Ringrazio per la sua presenza, inoltre, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano, Altero Matteoli, che oggi festeggia il suo compleanno. Auguri ministro!

Questo incontro – su mia richiesta – vede la partecipazione di una folta rappresentanza di stakeholders che si aggiungono a tutti gli altri attori e protagonisti del trasporto ferroviario. A questo proposito, ringrazio vivamente coloro che mi hanno gia’ inviato un proprio contributo, con l'effetto di arricchire ed animare le nostre discussioni.

Incidenti ferroviari di queste dimensioni sono assai rari, ma quando accadono la domanda che ci poniamo è sempre la stessa:

“Si poteva evitare? Cosa si può fare per evitare che accada di nuovo?”

Innanzitutto, e’ doveroso da parte mia ricordare che in Italia la magistratura ha avviato cinque diverse indagini, attualmente in corso, allo scopo di fare piena luce sull’accaduto. Va precisato che la Commissione europea non dispone di poteri d’inchiesta, bensi’ di un potere di intervento regolamentare, e pertanto non ha un ruolo attivo nel quadro delle indagini giudiziarie.

E' necessario fare una premessa sullo sviluppo delle ferrovie negli ultimi anni, in particolare sulla gestione della sicurezza nel settore ferroviario.

Come sappiamo, tutte le ferrovie europee hanno attraversato un processo di riforma radicale, alcune già dal 1990, altre in periodi più recenti.

Nel corso di questo processo di trasformazione, la sicurezza ferroviaria è rimasta una materia di competenza nazionale sino al 2004. Ogni Stato membro disponeva del proprio quadro normativo che in realtà, dal dopo guerra in poi, era gestito autonomamente dalle imprese ferroviarie nazionali con un intervento più o meno intenso dello Stato.

Con la graduale creazione del mercato europeo questa situazione non era più accettabile, principalmente per due motivi:

Sono state create le condizioni per fare viaggiare i treni attraverso le frontiere, con responsabilità condivise tra gestore delle infrastrutture ed imprese ferroviarie.

La gestione della sicurezza non poteva essere lasciata al monopolio nazionale, in presenza di nuove imprese o di imprese provenienti da altri Stati.

Consiglio e Parlamento europeo hanno quindi varato una direttiva europea sulla sicurezza ferroviaria che chiede agli Stati di istituire una nuova figura (l'Autorità Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria) incaricata di vigilare sulla sicurezza attraverso la definizione di regole chiare e valide per tutti i soggetti, la certificazione dei gestori delle infrastrutture e di tutte le imprese attive sul territorio, l'autorizzazione alla messa in servizio del materiale rotabile.

Allo stesso tempo è stata istituita l'Agenzia Ferroviaria Europea (Era), tra i cui compiti vi è quello di sviluppare metodi e parametri di sicurezza comuni in modo da armonizzare le regole nazionali di sicurezza, con l'obiettivo di portarle verso i più elevati standard europei.

Contrariamente alla sicurezza aerea o marittima, intrinsecamente internazionali - dove le normative di sicurezza si sono sviluppate molto presto a livello internazionale (e non solo europeo) - la sicurezza ferroviaria, che storicamente e fisicamente è legata alle infrastrutture, si e’ basata su una regolamentazione anzitutto nazionale.

Regolamentazione che, tuttavia, deve essere armonizzata a livello europeo per assicurare un mercato unico e l'interoperabilità dei sistemi.

L'Agenzia europea è stata istituita nel 2005. Nel suo ultimo rapporto sulla sicurezza – pubblicato di recente - sono fornite statistiche sui vari indicatori di sicurezza. Queste statistiche, se paragonate ad analoghe statistiche per le altre modalità di Trasporto, dimostrano che il trasporto ferroviario di persone e merci rimane il più sicuro tra tutti e - inoltre - che la liberalizzazione non ha inciso sulla sicurezza, anzi, si può notare un lieve ma continuo miglioramento pur partendo da livelli già molto elevati.

Ad esempio, nel caso dell'incidente di Viareggio, il treno che effettuava la tratta era un treno Trenitalia con carri cisterna omologati dall'operatore polacco PKP e dall'operatore tedesco DB ed appartenenti ad un unico gestore (la GATx). Configurando una situazione commerciale e operativa normalissima, sia prima che dopo le riforme comunitarie. Da quanto ci risulta sono carri che effettuavano da anni la stessa tratta in Italia, per lo stesso cliente.

La direttiva europea sulla sicurezza chiede agli Stati di adottare regole a livello nazionale tenendo conto delle specificità nazionali (come ad esempio il tipo di alimentazione elettrica o di segnalamento) e dello sviluppo principalmente nazionale, dal dopo guerra in poi, delle norme sull'esercizio del trasporto ferroviario, sulle inchieste tecniche e giudiziarie e sul ruolo delle autorità competenti, e della disciplina del diritto del lavoro.

Ecco perché la direttiva europea del 2004 chiedeva agli Stati di istituire un’autorità nazionale per la sicurezza ferroviaria: queste autorità sono un anello fondamentale nella catena della sicurezza. Questa particolarità del settore ferroviario fa sì che, non essendo possibile né necessario controllare centralmente l'applicazione di ogni regola nazionale, la strategia europea consiste a:

In primo luogo, controllare il corretto recepimento della direttiva europea da parte degli Stati membri, e questo include anche controllare che le autorità nazionali siano dotate delle risorse sufficienti per far fronte ai compiti specificati dalla direttiva.

In secondo luogo, tramite l'Agenzia Ferroviaria Europea che svolge il lavoro tecnico preparatorio e la Commissione che decide, armonizzare progressivamente, fin dove è possibile, le specifiche tecniche, le regole nazionali, i metodi di sicurezza e anche gli obiettivi da raggiungere. Ad esempio il livello di rischio che può essere accettato in termini di probabilità di incidente. Questo approccio permette di scegliere in conoscenza di causa gli interventi strutturali o normativi da compiere, sia a livello europeo che nazionale.

Alla base, dunque, il compito essenziale di assicurare la sicurezza ferroviaria attraverso le regole e la loro corretta applicazione deve essere svolto dalle autorità nazionali di sicurezza, laddove il processo di armonizzazione delle regole nazionali ricade sotto la responsabilità della Commissione, che si avvale dell'Agenzia Ferroviaria Europea.Permettetemi ora di riferirmi all’incidente avvenuto il 29 giugno alla stazione di Viareggio.

Come sapete l'inchiesta della magistratura è in corso e determinerà le responsabilità civili e penali. Tuttavia un’altra inchiesta è altrettanto importante: l’inchiesta tecnica che dovrà determinare le cause dell'incidente al fine di poterne evitare di simili in futuro.

Indipendentemente dagli esiti dell'inchiesta molti esperti ritengono che il quadro normativo europeo sia sostanzialmente completo, ma ciò non esime la Commissione dal dovere di continuare a migliorarlo e gli Stati membri e tutti gli operatori dall'obbligo di rispettarlo scrupolosamente, ciascuno nell'ambito delle proprie responsabilità.

Ho pertanto deciso di convocare questa conferenza che riunisce i principali attori, allo scopo di analizzare la situazione e discutere l’opportunità di ulteriori miglioramenti.

Gli esperti dell'Agenzia ferroviaria europea hanno lavorato durante l'estate con alcune autorità nazionali di sicurezza ed i rappresentanti dell'industria per sviluppare una bozza di piano di azione; l'agenzia ha inoltre prodotto un documento tecnico che riassume il quadro normativo vigente. Questi documenti che sono vi stati distribuiti offrono una buona base per la discussione odierna.

Auguro pertanto buon lavoro ai rappresentanti degli Stati membri, alle autorità nazionali della sicurezza ferroviaria, agli organismi nazionali che svolgono le inchieste tecniche, ai dirigenti ed agli esperti delle varie associazioni che rappresentano gli interessi delle ferrovie, dei sindacati e dell'industria.

Cedo ora la parola all'onorevole Brian Simpson che presiede la commissione trasporti del nuovo Parlamento europeo. Da anni segue in ambito parlamentare le vicende europee del settore ferroviario e ne conosce i pregi ed i limiti. A lui ed a tutti coloro che prenderanno la parola rinnovo quindi l'invito a contribuire ad una riflessione aperta e costruttiva sulle azioni sinora intraprese a livello europeo nel campo della sicurezza ferroviaria: queste misure sono adeguate ed esaustive? All'onorevole Simpson la parola.

Grazie della vostra attenzione


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