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SPEECH/07/144












Jacques Barrot

Vice-président de la Commission européenne, en charge des transports




Accord Aviation Union européenne - Etats-Unis






















Session plénière
Parlement européen - Strasbourg

Mesdames et Messieurs les Députés,

Grâce au travail de votre rapporteur, M. El khadraoui, et aux membres de la commission Transports, le Parlement européen a aujourd'hui l'occasion de faire entendre sa voix au sujet d'un projet d'accord que je considère majeur, entre l'Union européenne et les Etats-Unis. Il s'agit de l'accord d'aviation intervenu il y a 10 jours entre les négociateurs américains et européens à Bruxelles. Il s'agit de l'accord que je soumettrai pour décision politique dans moins de 10 jours aux ministres des transports de l'Union européenne. Vous intervenez donc à un moment charnière. Vous pouvez faire entendre la voix des citoyens européens, non seulement vis-à-vis du Conseil, mais également vis-à-vis des institutions américaines.

Je ne ferai pas mystère du fait que ces négociations ont été longues et complexes: 4 ans de négociations depuis les arrêts de la Cour dans les affaires dites Open skies. 11 sessions de négociations qui ont provoquées des vagues et des trous d'air. Mais 11 sessions de négociations qui peuvent nous amener à très court terme à resserrer la relation transatlantique et à œuvrer pour la Stratégie de Lisbonne.

Ce que nous avons à portée de main, c'est la possibilité pour une compagnie européenne de voler de n'importe quel point en Europe vers n'importe quelle destination aux Etats-Unis, librement. Et peu importe la nationalité de la compagnie européenne. Sachant que si vous voulez voler entre Bruxelles et Washington, vous ne pouvez emprunter qu'une compagnie américaine ou un compagnie belge. Depuis la faillite de la Sabena, et en l'absence de transporteur belge sur cette route, vous ne pouvez voler à Washington de facto qu'avec une compagnie américaine. C'est pour cela que la Cour de Justice a jugé ces accords bilatéraux illégaux. Parce qu'ils discriminent nos compagnies européennes sur base de la nationalité. Avec cet accord, nous changeons la donne. Les Etats-Unis reconnaissent la nature européenne de nos compagnies.

De même, on oublie trop souvent que ne vole pas vers les Etats-Unis qui veut. Certes, 16 pays ont des accords 'Open skies'. Mais 11 n'en ont pas. Cela veut dire que vous ne pouvez pas voler directement des Pays Baltes vers les Etats-Unis. Cela veut dire que le nombre de routes vers les Etats-Unis depuis l'Espagne, l'Irlande, la Grèce notamment est sévèrement limité. On va ouvrir des nouvelles possibilités.

Mais, depuis le début, c'est la question de l'équilibre de l'accord entre l'UE et les Etats-Unis qui fait débat. En novembre 2005, le Conseil avait déjà salué unanimement les progrès réalisés. Progrès pour le rapprochement des règles européennes et américaines sur les aides d'Etat, la concurrence ou la sûreté, et progrès en termes d'accès au marché. Mais le Conseil demandait plus d'accès au marché américain.

Je veux vous expliquer pourquoi, à l'issue du dernier round de négociations, cet accord est plus équilibré, plus équilibré en faveur de l'Europe.

Je ne rentrerai pas dans le détail des soi-dites libertés du transport aérien (5ème liberté, 7ème liberté etc.), telles qu'issues de la Convention de Chicago de 1944. Elles sont importantes, mais elles sont techniques. N'importe quel technicien verra qu'en ce qui concerne ces fameuses libertés, l'Union européenne a obtenu plus que ce qu'elle n'a concédé. Je veux me concentrer sur les questions de propriété, d'investissement et de capital des compagnies aériennes.

1. L'investissement aux Etats-Unis.

La loi américaine, que ne reverra pas le Congrès à court terme à cause d'une intense controverse politique, dispose qu'un étranger ne peut pas détenir 25% des actions à droit de vote d'une compagnie américaine et qu'il ne peut la contrôler.

Dans le cadre de ces deux contraintes, nous avons sécurisé pour les investisseurs européens le droit de détenir plus de 50% du capital total, sans que cela soit présumé constituer le contrôle de la compagnie. Et que les autorités américaines traiteront nos investissements de manière juste et rapide ('expeditious').

Nous avons également sécurisé des droits pour les investisseurs européens de passer des accords de franchise, si communs dans d'autres industries. Lufthansa pourra apposer son nom, sa marque, ses couleurs, vendre son savoir-faire à une compagnie américaine pour le transport intérieur américain. Ce n'est pas un arrangement théorique. Le groupe VIRGIN, qui vend librement ses livres ou ses CD à New York, tente actuellement de vendre sa marque pour créer Virgin America à San Francisco. L'opération a rencontré de sérieux obstacles. Les engagements contractés par les Etats-Unis clarifient ce qu'il est possible de faire pour ce type d'investisseurs.

Par rapport à ce que prévoyait la réforme américaine, qui a échoué en 2006 suite à une opposition très forte, et que certains d'entre vous ont suivi de près, les droits que nous avons négociés ne pourront pas être remis en cause. Ils sont gravés dans le marbre de l'accord – si celui-ci est approuvé – et ne seront pas sujets à des changements unilatéraux aux Etats-Unis.

2. L'investissement en Europe par des Américains

Puisque les Etats-Unis ne peuvent pas changer leurs règles des 25%, nous nous sommes réservés la possibilité de limiter leurs investissements au sein des compagnies européennes à la même hauteur. C'est un des éléments du ré-équilibrage.

3. L'investissement dans les pays tiers par les Européens

Avec les règles actuelles, nous ne pouvons pas investir et contrôler la compagnie d'un pays tiers sans risquer ses droits de trafic vers les Etats-Unis. Là encore, un cas concret. Virgin a investi au Nigeria. Les Etats-Unis objectent quant aux opérations de Virgin Nigeria vers les Etats-Unis parce que la compagnie n'a plus 'la bonne nationalité'. Avec notre accord, les Etats-Unis ne pourront plus nous objecter les investissements communautaires dans des pays européens hors UE (ex: Suisse), ni dans 18 pays africains. Pas de contrepartie pour les Américains sur ce point.

4. L'investissement de pays tiers dans les compagnies européennes

De la même manière, les Etats-Unis ne remettront pas en cause les vols vers les Etats-Unis de compagnies communautaires si des pays européens (l'Islande) investissent dans leur capital. Cela permet d'attirer des investissements européens dans nos compagnies et de normaliser l'industrie du transport aérien.

C'est pour toutes ces raisons que cet accord est plus équilibré, plus équilibré au bénéfice de l'Europe.

Nous ne devons pas manquer cette 1ère étape. On va engager une 2ème étape, qui nous conduise vers l'objectif ultime d'un espace ouvert de l'aviation. Les détracteurs de l'accord disent qu'il n'y aura jamais de deuxième étape parce que les Etats-Unis auront gagné sur tous les plans dans la première phase.

Vous avez raison de nous demander un mécanisme fort pour assurer ce passage. Je l'ai obtenu. Nous commencerons les négociations au plus tard en janvier 2008. Si nous n'avons pas d'accord en 2ème étape d'ici à la mi-2010 - nous pourrons suspendre des éléments de l'accord.

Au-delà des représailles, je suis personnellement convaincu que la dynamique que nous enclenchons convaincra les dernières résistances sur la propriété et le contrôle. Nous n'avons pas fait le marché intérieur en une fois. Nous l'avons fait en 3 étapes. Mais en moins de 10 ans.

Mesdames et Messieurs,

Pour conclure je soulignerais que ces 11 sessions de négociations ont permis d'avancer. Ce qui est en jeu c'est, sur cinq ans : 12 milliards d'euros de bénéfices économiques, 80 000 emplois de parts et d'autres de l'Atlantique, 26 millions de passagers qui auront une possibilité de voyager entre l'Europe et les Etats-Unis. De 50 à 75 millions de voyageurs.

C'est accord très important est très intéressant pour l'Europe. Ce débat parlementaire m'aidera à mieux percevoir vos attentes, répondre à vos questions et j'ai confiance à finaliser cette 1ère étape dans l'absolue confiance qu'une deuxième étape est nécessaire.


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