Navigation path

Left navigation

Additional tools

RADA
UNII EUROPEJSKIEJ

PL

15491/12

(OR. en)

PRESSE 447

PR CO 58

KOMUNIKAT PRASOWY

3196. posiedzenie Rady

Transport, telekomunikacja i energia

Punkty dotyczące transportu

Luksemburg, 29 października 2012 r.

Przewodniczący Efthemios Flourentzou
cypryjski minister komunikacji i robót publicznych

Główne wyniki posiedzenia Rady

Rada uzgodniła podejście ogólne w sprawie przekształcenia rozporządzenia z 1993 roku dotyczącego przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych UE, które mają problemy z przepustowością. By zoptymalizować system przydzielania w związku z zagęszczeniem ruchu w portach lotniczych, nowe rozporządzenie w szczególności pozwoli liniom lotniczym na kupowanie i sprzedawanie czasu na start lub lądowanie. Wprowadza ono również możliwość obciążania opłatami w przypadku późnego zwracania niewykorzystanych przydziałów do puli i zwiększa niezależność koordynatorów przydziałów oraz współpracę między nimi. Kompromis osiągnięty podczas posiedzenia Rady pozwala państwom członkowskim na stosowanie w handlu przydziałami w odpowiednio uzasadnionych przypadkach czasowych ograniczeń, lecz daje Komisji prawo wystąpienia przeciwko takiej decyzji.

Rada uzgodniła również podejście ogólne w sprawie dwóch wniosków dotyczących dyrektyw ustanawiających zakresy odpowiedzialności państwa bandery, z jednej strony, i państwa portu, z drugiej, w odniesieniu do wykonania Konwencji o pracy na morzu przyjętej w 2006 roku przez Międzynarodową Organizację Pracy (MOP). Celem Konwencji o pracy na morzu jest zagwarantowanie godnych warunków pracy i życia na pokładach statków oraz ograniczenie dumpingu socjalnego, i tym samym zapewnienie równych warunków konkurencji armatorom, którzy przestrzegają praw marynarzy.

Rada osiągnęła porozumienie polityczne dotyczące nowego rozporządzenia w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym, co do zasady potwierdzając porozumienie ogólne uzgodnione przez Radę w czerwcu tego roku. Nowy projekt aktu ustawodawczego, który zastąpi rozporządzenie o tachografach z 1985 roku, ma utrudnić oszustwa i zmniejszyć obciążenia administracyjne, w szczególności poprzez wprowadzenie wykorzystujących technologię satelitarną „inteligentnych tachografów ” oraz dzięki pewnym nowym środkom regulacyjnym.

Ponadto Rada wyraziła zgodę na podpisanie i tymczasowe stosowanie umowy z Europejską Organizacją ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) ustanawiającej nowe i stabilne ramy ściślejszej współpracy.

Rada przeprowadziła również debatę na temat proponowanych zmian we wspólnych zasadach dotyczących okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych; zasady te mają poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego i lepiej chronić środowisko. Wyniki debaty będą stanowić wytyczne dla prowadzonych obecnie prac nad wnioskiem.

Rada przyjęła bez dyskusji dyrektywę ustanawiającą jednolity europejski obszar kolejowy, modernizującą ramy regulacyjne europejskiego sektora kolejowego zawarte w trzech dyrektywach „pierwszego pakietu kolejowego” z 2001 roku.

SPIS TREŚCI1

UCZESTNICY

OMAWIANE PUNKTY

LOTNICTWO

Radzenie sobie z zagęszczeniem ruchu w portach lotniczych poprzez uaktualnienie zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie

Wzmocniona współpraca z Eurocontrolem

ŻEGLUGA

Wykonanie Konwencji o pracy na morzu

TRANSPORT LĄDOWY

Rozporządzenie w sprawie tachografów

Nowe zasady regularnych badań przydatności pojazdów do ruchu drogowego

SPRAWY RÓŻNE

Ministerialna konferencja na temat zintegrowanej polityki morskiej UE

Handel uprawnieniami do emisji w sektorze lotnictwa

Szczyt dotyczący jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej

Incydenty dotyczące powietrza w kabinach statków powietrznych

Nieformalne posiedzenie ministrów transportu i telekomunikacji

Światowy Kongres dotyczący inteligentnych systemów transportowych (ITS)

Europejski Dzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Stosunki między UE a Rosją w dziedzinie transportu

INNE ZATWIERDZONE PUNKTY

TRANSPORT

  1. Jednolity europejski obszar kolejowy *

POLITYKA HANDLOWA

  1. Antydumping – grzejniki aluminiowe – Chiny

SPRAWY ZAGRANICZNE

  1. Prawa osób niepełnosprawnych – ramy UE

ŚRODOWISKO

  1. Zawartość siarki w paliwach żeglugowych

  2. Pojazdy wycofane z eksploatacji

ZATRUDNIENIE

  1. Uruchomienie Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji na potrzeby Danii i Niemiec

MIANOWANIA

  1. Komitet Regionów

AKTY PRZYJĘTE PRZY ZASTOSOWANIU PROCEDURY PISEMNEJ

  1. Środki ograniczające wobec Republiki Gwinei

UCZESTNICY

Rządy państw członkowskich i Komisję Europejską reprezentowały następujące osoby:

Belgia:

Olivier BELLE zastępca stałego przedstawiciela

Bułgaria:

Kamen KICZEW wiceminister transportu, technologii informacyjnej i łączności

Republika Czeska:

Jiří ŽÁK wiceminister transportu

Dania:

Henrik Dam KRISTENSEN minister transportu

Niemcy:

Peter RAMSAUER federalny minister transportu, budownictwa i rozwoju miast

Estonia:

Juhan PARTS minister gospodarki i komunikacji

Irlandia:

Leo VARADKAR minister transportu, turystyki i sportu

Grecja:

Konstantinos MOUSOUROULIS minister spraw morskich

Nikolaos STATHOPOULOS sekretarz generalny

Hiszpania:

Ana María PASTOR JULIÁN minister infrastruktury i transportu

Carmen LIBRERO sekretarz generalny ds. transportu

Francja:

Frédéric CUVILLIER minister odpowiedzialny za transport, sprawy morskie i rybołówstwo, przy ministrze ekologii, zrównoważonego rozwoju i energii

Włochy:

Mario CIACCIA wiceminister infrastruktury i transportu

Cypr:

Efthymios FLOURENTZOU minister komunikacji i robót publicznych

Łotwa:

Aivis RONIS minister transportu

Litwa:

Rimvydas VAŠTAKAS wiceminister transportu i łączności

Luksemburg:

ClaudeWISELER minister ds. zrównoważonego rozwoju i infrastruktury

Michèle EISENBARTH zastępca stałego przedstawiciela

Węgry:

Olivér VÁRHELYI zastępca stałego przedstawiciela

Malta:

Austin GATT minister infrastruktury, transportu i łączności

Niderlandy:

Melanie SCHULTZ van HAEGEN-MAAS GEESTERANUS minister infrastruktury i środowiska

Joop ATSMA sekretarz stanu ds. infrastruktury i środowiska

Austria:

Doris BURES federalna minister transportu, innowacji i technologii

Polska:

Maciej JANKOWSKI podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Portugalia:

Pedro COSTA PEREIRA zastępca stałego przedstawiciela

Rumunia:

Valentin PREDA sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu i Infrastruktury

Słowenia:

Uroš VAJGL zastępca stałego przedstawiciela

Słowacja:

František PALKO sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Rozwoju Regionalnego

Finlandia:

Marja RISLAKKI zastępca stałego przedstawiciela

Szwecja:

Catharina ELMSÄTER-SVÄRD minister infrastruktury

Zjednoczone Królestwo:

Stephen HAMMOND parlamentarny podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu

Komisja:

Siim KALLAS wiceprzewodniczący

Rząd państwa przystępującego reprezentował:

Chorwacja:

Siniša Hajdaš DONČIĆ minister gospodarki morskiej, transportu i infrastruktury

OMAWIANE PUNKTY

LOTNICTWO

Radzenie sobie z zagęszczeniem ruchu w portach lotniczych poprzez uaktualnienie zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie

Rada uzgodniła podejście ogólne dotyczące przekształcenia rozporządzenia z 1993 roku w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych UE (15442/12). System przydzielania czasu na start lub lądowanie, wdrażany w portach lotniczych, które mają znaczne problemy z przepustowością, jest narzędziem pozwalającym stawić czoła niedoborowi przepustowości w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny. Zmiana ma na celu radzenie sobie z rosnącym zagęszczeniem ruchu w portach lotniczych.

Zmiana ma zapewnić przydzielanie czasu na start lub lądowanie w przeciążonych portach lotniczych tym przewoźnikom, którzy mogą wykorzystać przydziały w najwydajniejszy sposób, co zagwarantuje optymalne przydzielenie i wykorzystanie przepustowości. W tym celu wdrożone zostaną następujące środki:

– przewoźnicy lotniczy będą mogli sprzedawać i kupować czas na start lub lądowanie („wtórny handel”);

– państwa członkowskie będą miały możliwość nałożenia opłat na przewoźników, którzy zwracają do puli niewykorzystane przydziały, jeśli jest zbyt późno na ich ponowne przydzielenie;

– wzmocni się zarówno niezależność koordynatorów przydziałów czasu na start lub lądowanie, jak i współpraca między nimi, oraz zwiększy się przejrzystość procesu przydzielania;

– menedżer sieci jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej będzie włączony w proces przydzielania, tak by można było uwzględniać wpływ przydzielania przepustowości w danym porcie lotniczym na cały europejski ruch powietrzny.

Główna nierozstrzygnięta kwestia, którą muszą rozwiązać ministrowie, dotyczy umożliwienia przewoźnikom lotniczym sprzedawania i kupowania czasu na start lub lądowanie. Niektóre delegacje wystąpiły o wprowadzenie zabezpieczeń, gdyż obawiają się możliwego negatywnego wpływu wtórnego handlu na – mniej dochodowe – loty regionalne lub ewentualnej spekulacji czasem na start lub lądowanie. Inne delegacje oraz Komisja podkreśliły jednak potrzebę jednolitego stosowania systemu, wskazując na ryzyko fragmentacji rynku. Jako kompromis możliwy do zaakceptowania przez większość delegacji, tekst projektu rozporządzenia przedstawiony przez prezydencję (15282/12) został zmieniony, by umożliwić państwom członkowskim zastosowanie czasowych ograniczeń w przypadku wystąpienia znaczącego i dającego się wykazać problemu z wtórnym handlem. Takie ograniczenia muszą być przejrzyste, niedyskryminacyjne, proporcjonalne i  uzasadnione, a informację o nich należy przekazać Komisji, która ma prawo im się sprzeciwić. Państwa członkowskie będą zobowiązane do dostosowania się do decyzji Komisji, która również musi zostać uzasadniona.

Ponadto – wciąż w ramach systemu wtórnego handlu – w niewielkim zakresie poluzowano kryteria wykorzystywania czasów na start lub lądowanie o zmienionym terminie otrzymanych po wymianie nowo nabytych przydziałów, co jest dopuszczalne tylko po to, by poprawić wykorzystanie przydziałów w przypadku danych usług. Uzgodniono, że takie czasy na start lub lądowanie o zmienionym terminie nie muszą być koniecznie wykorzystywane podczas całego sezonu lotniczego.

Osiągnięty kompromis obejmuje również wiele zmian do innych części projektu rozporządzenia:

– Jeśli wycofanie przydziałów w przypadku ich niewłaściwego wykorzystania byłoby nieproporcjonalne, koordynator będzie miał dodatkową możliwość do wyboru – będzie mógł zalecić nałożenie kar.

– Przepisy o przydziałach odwołanych ze względu na dni ustawowo wolne od pracy zostały usunięte, gdyż uznano je za zbyteczne.

– Wprowadzono także niewielkie zmiany do przepisów dotyczących procedur koordynacji w nagłych przypadkach, dostępu do bazy danych koordynatora, informacji, jakie muszą przedstawiać przewoźnicy lotniczy, oraz informacji, jakie koordynator musi przedstawiać zarządzającemu portem lotniczym.

Jeśli chodzi o proponowane przez Komisję zmiany w obecnych warunkach przyznawania pierwszeństwa podczas przydzielania czasu na start lub lądowanie przewoźnikom, którzy dysponowali tymi samymi przydziałami w poprzednich sezonach lotniczych („historyczne przydziały czasu na start lub lądowanie”), dyskusje w organach przygotowawczych Rady pokazały już, że zdecydowana większość państw członkowskich jest przeciwko takim zmianom. Na posiedzeniu Rady Komisja podtrzymała swój wniosek o podniesienie minimalnej stopy efektywnego wykorzystania przez przewoźników ich przydziałów z obecnych 80% do 85% oraz minimalnej liczby przydziałów, o które występują oni na ten sam czas w tym samym dniu tygodnia („seria czasów na start lub lądowanie”), z obecnych 5 do 15 w sezonie letnim i do 10 w sezonie zimowym. Większość państw członkowskich woli natomiast utrzymać stary system, wskazując na potrzebę elastyczności linii lotniczych, w szczególności by uniknąć odbywania pustych lotów tylko po to, by zapewnić sobie prawo do przydziałów. Będzie jednak można zwiększyć minimalną liczbę przydziałów wymaganych w ramach wytycznych lokalnych.

Wniosek, przedstawiony przez Komisję w grudniu 2011 roku (18009/11), stanowi element „pakietu dotyczącego portów lotniczych”, w skład którego wchodzą ponadto wnioski dotyczące usług obsługi naziemnej i związanych z hałasem ograniczeń działalności w portach lotniczych. Pakiet dotyczy dwóch podstawowych wyzwań: przepustowości portów lotniczych i jakości usług portów lotniczych.

Parlament Europejski, którego zgoda jest również wymagana do przyjęcia rozporządzenia, nie określił jeszcze swojego stanowiska w sprawie wniosku.

Wzmocniona współpraca z Eurocontrolem

Rada wyraziła zgodę na podpisanie i tymczasowe stosowanie umowy z Europejską Organizacją ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) ustanawiającej nowe i stabilne ramy ściślejszej współpracy (13792/12).

Umowa, która wymienia obszary współpracy oraz definiuje jej formy i mechanizmy, potwierdza, że Eurocontrol jest technicznym i operacyjnym organem UE, przygotowującym i wdrażającym program dotyczący jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, natomiast rolę regulatora programu powierza Unii. Nakreśla również ramy cywilno-wojskowej koordynacji zarządzania ruchem lotniczym oraz paneuropejskiej koordynacji ponad granicami UE. Ponadto pozwoli UE na przyczynienie się do prowadzonej obecnie reformy struktury zarządzania Eurocontrolu.

Umowa ma także na celu zapewnienie synergii z pracami Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) w zakresie związanych z bezpieczeństwem kwestii dotyczących zarządzania ruchem lotniczym oraz kwestii środowiskowych, a także unikanie powielania prac przez te dwa organy.

Eurocontrol jest cywilno-wojskową organizacją międzyrządową, w której skład wchodzi 39 umawiających się stron z całej Europy, w tym wszystkie państwa członkowskie UE oprócz Estonii. Organizacja pełni przewodnią rolę w zarządzaniu ruchem lotniczym (ATM) w Europie i zapewnia Unii wiedzę fachową i pomoc techniczną w tej dziedzinie. Organizacja ta została mianowana w zeszłym roku menedżerem sieci ATM w ramach programu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, którego zadaniem jest stworzenie bezpiecznego i sprawnego systemu zarządzania ruchem lotniczym na szczeblu europejskim na podstawie ram prawnych przyjętych w latach 2004 i 2009.

ŻEGLUGA

Wykonanie Konwencji o pracy na morzu

Rada uzgodniła podejście ogólne do dwóch wniosków dotyczących dyrektyw ustanawiających zakresy odpowiedzialności państwa bandery, z jednej strony, i państwa portu, z drugiej, w odniesieniu do wykonania Konwencji o pracy na morzu przyjętej w 2006 roku przez Międzynarodową Organizację Pracy (MOP).

Projekt dyrektywy o państwie bandery (14790/12) ma na celu dopilnowanie, by państwa członkowskie wypełniały swoje obowiązki jako państwa bandery w zakresie monitorowania, czy statek pod ich banderą przestrzega zasad ustanowionych dyrektywą 2009/13, która włączyła do prawa UE znaczną część Konwencji o pracy na morzu. Nowa dyrektywa jest potrzebna, gdyż dyrektywa z 2009 roku, która wykonuje porozumienie między społecznymi partnerami Unii dotyczące tej Konwencji, nie obejmuje egzekwowania.

W wyniku prac organów przygotowawczych Rady zmieniono wniosek Komisji (8241/12), w szczególności by zapewnić dłuższy okres na transpozycję oraz by umożliwić państwom członkowskim stosowanie elastyczniejszego systemu monitorowania w przypadku mniejszych statków o tonażu brutto poniżej 200 ton, nieuczestniczących w transporcie międzynarodowym.

Słowenia nie jest przekonana, że podstawa prawna dyrektywy jest właściwa, gdyż nie jest nią postanowienie traktatowe dotyczące polityki społecznej, jak było w przypadku dyrektywy z 2009 roku, lecz postanowienie dotyczące transportu, uznane przez Komisję za odpowiedniejsze. Delegacja ta wstrzymała się zatem od głosu i wydała oświadczenie wyjaśniające jej stanowisko (14790/12 ADD 2).

Projekt dyrektywy, zawierającej część postanowień Konwencji o pracy na morzu dotyczących egzekwowania, nakłada na państwa bandery obowiązek ustanowienia mechanizmów inspekcji, tak by zapewnić monitorowanie zgodności. Zakłada on także, że personel odpowiedzialny za takie monitorowanie musi mieć konieczne kompetencje zawodowe i być niezależny. Ponadto projekt przewiduje procedurę składania skarg.

Projekt dyrektywy w sprawie państwa portu (13904/12) zmienia dyrektywę 2009/16 w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. Zmiany te dotyczą w szczególności:

  1. dodania nowych dokumentów, które mają być sprawdzane: morskiego certyfikatu pracy oraz deklaracji zgodności z przepisami o pracy na morzu;

  2. rozszerzenia inspekcji, tak by objęły inne wymogi zawarte w Konwencji o pracy na morzu;

  3. rozpatrywania skarg oraz

  4. włączenia poważnych lub powtarzających się naruszeń Konwencji o pracy na morzu jako powodu zatrzymania statku.

Ponadto wprowadzone zostają nowe zasady dotyczące przekazanych uprawnień i uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji, by uwzględnić nowe procedury ustanowione Traktatem z Lizbony, który wszedł w życie po przyjęciu dyrektywy z 2009 roku.

Podczas dyskusji w organach przygotowawczych Rady wprowadzono pewne zmiany do wniosku Komisji (8239/12). W szczególności podjęto decyzję o usunięciu możliwości przeprowadzenia w każdym momencie dodatkowej kontroli – oprócz standardowych inspekcji – na statkach pod banderą państwa, które nie ratyfikowało zestawu konwencji. Ponadto sytuacja państw członkowskich, które nie ratyfikowały jeszcze Konwencji o pracy na morzu, została wyjaśniona, gdyż w preambule do dyrektywy określono, że powinny dołożyć wszelkich starań, by zapewnić zgodność z procedurami i praktykami zapisanymi w Konwencji. Rada rozszerzyła także wykaz konwencji, w przypadku których państwo portu musi przeprowadzać kontrole, dodając dwie konwencje: o kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych stosowanych na statkach oraz o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi; powinno to przyczynić się do dalszego zwiększania poziomu ochrony środowiska w portach UE. Ogólnie brzmienie projektu dyrektywy lepiej dostosowano do tekstu Konwencji.

Celem Konwencji MOP o pracy na morzu jest zagwarantowanie godnych warunków pracy i życia na pokładach statków oraz ograniczenie dumpingu socjalnego, co ma zapewnić równe warunki konkurencji armatorom, którzy przestrzegają praw marynarzy. Konwencja obejmuje takie kwestie jak minimalne wymagania dotyczące pracy marynarzy na pokładach statków, warunki zatrudnienia, mieszkanie na pokładzie, urządzenia służące rekreacji, wyżywienie i catering, ochrona zdrowia, opieka medyczna, ochrona socjalna, a także przestrzeganie i egzekwowanie postanowień.

TRANSPORT LĄDOWY

Rozporządzenie w sprawie tachografów

Rada osiągnęła porozumienie polityczne dotyczące nowego rozporządzenia w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym (13725/12). Porozumienie polityczne potwierdza podejście ogólne osiągnięte przez Radę w czerwcu tego roku, nieznacznie dostosowując brzmienie niektórych części, tak by uwzględnić zmiany przyjęte w tym czasie przez Parlament Europejski.

Jedna z delegacji wskazała jednak, że nie może poprzeć tekstu projektu rozporządzenia, gdyż wolałaby szersze zwolnienia z obowiązku stosowania tachografów przez małe i średnie przedsiębiorstwa.

Porozumienie polityczne zostanie sformalizowane w postaci stanowiska w pierwszym czytaniu po weryfikacji prawno-językowej. Jednocześnie Rada będzie nadal prowadzić nieformalne negocjacje z Parlamentem Europejskim, by osiągnąć porozumienie co do ostatecznego tekstu, który ma zostać przyjęty wspólnie przez obie instytucje w drugim czytaniu.

Celem nowego projektu aktu ustawodawczego, który zastąpi rozporządzenie o tachografach z 1985 r., jest utrudnienie oszustw oraz zmniejszenie obciążeń administracyjnych dzięki pełnemu wykorzystaniu nowych technologii i wprowadzeniu pewnej liczby nowych środków regulacyjnych.

Tekst uzgodniony przez Radę zawiera następujące kluczowe elementy:

Jeśli chodzi o stosowane technologie:

  1. Obecny ręczny zapis położenia pojazdu zostanie zastąpiony zapisem automatycznym dzięki pozycjonowaniu satelitarnemu. By zmniejszyć koszty, stosowane będą jedynie darmowe usługi pozycjonowania.

  2. Komunikacja na odległość z tachografem dostarczająca podstawowych wskazań co do przestrzegania przepisów pozwoli na wczesne wykrywanie ewentualnej manipulacji lub nieprawidłowego stosowania, dzięki czemu funkcjonariusze będą mogli lepiej ukierunkowywać kontrole drogowe i unikać zbędnych kontroli. Państwa członkowskie nie będą jednak miały obowiązku dopilnowywania, by ich organy kontrolne były wyposażone w instrumenty wymagane do wczesnego wykrywania na odległość.

  3. Ponadto tachograf może być – z zastrzeżeniem pewnych warunków – wyposażony w interfejs ułatwiający jego integrację z inteligentnymi systemami transportowymi (ITS).

Projekt rozporządzenia zawiera także zabezpieczenia dotyczące ochrony danych osobowych: zapis położenia pojazdu będzie ograniczony do miejsca rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy; dostęp do danych będą miały tylko organy kontroli; ponadto wymagana będzie wyraźna zgoda kierowcy na dostęp do danych osobowych poprzez zewnętrzne urządzenie ITS.

„Inteligentny tachograf” – tzn. stosowanie nowej technologii satelitarnej – stanie się obowiązkowy 40 miesięcy po określeniu wymogów technicznych nowego tachografu, najprawdopodobniej w 2017 lub 2018 roku.

Zmiany w aspekcie regulacyjnym będą obejmowały surowsze wymogi dotyczące warsztatów odpowiedzialnych za instalowanie i kalibrowanie tachografów. W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych rozszerzone zostaną zwolnienia z obowiązku używania tachografów, które to zwolnienia państwa członkowskie mogą przyznawać niektórym użytkownikom, głównie małym i średnim przedsiębiorstwom: w odniesieniu do tych użytkowników nowy projekt rozporządzenia wprowadza zwolnienie dla operacji transportowych przeprowadzanych w promieniu 100 km, podczas gdy jak dotąd zwolnienie to było w niektórych przypadkach ograniczone do 50 km.

Stosowanie środków regulacyjnych rozpocznie się dwa lata po opublikowaniu rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Unii, oprócz przepisów dotyczących zatwierdzania i kontrolowania warsztatów i stosowania kart kierowcy, które będą miały zastosowanie rok wcześniej.

Tekst uzgodniony przez Radę nie zawiera już propozycji Komisji, by prawo jazdy zawodowych kierowców zawierało mikroczip z funkcjami karty kierowcy, gdyż większość delegacji ma wątpliwości co do tego, czy korzyści takiego połączenia stanowić będą uzasadnienie dla związanych z nim kosztów.

Komisja ma pewne obawy dotyczące tekstu w wersji zmienionej przez Radę (zob. oświadczenie w dok. 13725/12 ADD 1). Prócz usunięcia kwestii połączenia kart Komisja jest zdania, że data wprowadzenia „inteligentnych tachografów” jest zbyt późna; Komisja obawia się również, że karty będą wydawane kierowcom zamieszkującym terytoria państw członkowskich, na których traktaty UE nie mają zastosowania (czyli na Wyspach Owczych i Grenlandii).

Komisja przedstawiła wniosek w lipcu 2011 roku (13195/11). Parlament Europejski przyjął stanowisko w sprawie wniosku w pierwszym czytaniu w lipcu 2012 roku.

Nowe zasady regularnych badań przydatności pojazdów do ruchu drogowego

Rada przeprowadziła debatę na temat wniosku dotyczącego rozporządzenia uaktualniającego wspólne zasady okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych (12786/12). Debata, której podstawą był dokument przygotowany przez prezydencję (15093/12), skoncentrowała się na stopniu harmonizacji badań pojazdów, który ma zostać osiągnięty dzięki nowym zasadom, a także na wykazie pojazdów poddawanych regularnym badaniom i częstotliwości takich badań. Celem debaty było danie organom przygotowawczym Rady wytycznych dotyczących prowadzonych obecnie prac nad wnioskiem Komisji.

Rada ogólnie pozytywnie przyjęła inicjatywę Komisji dotyczącą dalszej harmonizacji wspólnych zasad w zakresie badań pojazdów. Wielu ministrów uznało, że taka inicjatywa ustawodawcza może skutecznie przyczynić się do osiągania celów polegających na zwiększaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego i poprawie ochrony środowiska.

Wiele państw członkowskich miało jednak wątpliwości dotyczące formy prawnej proponowanego wniosku i wolałoby dyrektywę od rozporządzenia; były one zdania, że dyrektywa – pozostawiając większą swobodę w uwzględnianiu specyfiki państw członkowskich – byłaby odpowiedniejsza do osiągania wyższego stopnia harmonizacji i właściwego wdrożenia. Jedna z delegacji nie widziała potrzeby przedstawiania takiego wniosku przez Komisję na obecnym etapie, wskazując na związane z nim wysokie koszty oraz kwestionując korzyści w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Większość państw członkowskich zgłosiło obawy dotyczące wykazów pojazdów poddawanych badaniom, a wiele delegacji kwestionowało zakres badań pojazdów dwukołowych lub trójkołowych, ciągników lub lekkich przyczep. Ponadto wiele delegacji nie było przekonanych do propozycji zwiększenia częstotliwości przeprowadzania badań.

Uaktualnienie zaproponowane przez Komisję ma na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, w szczególności by przyczynić się do unijnego celu zmniejszenia do 2020 roku o połowę liczby śmiertelnych wypadków drogowych. Zmierza ono również do poprawy ochrony środowiska poprzez zmniejszenie emisji z pojazdów związanej z nieodpowiednią eksploatacją.

W porównaniu z obecnymi zasadami przewidzianymi w dyrektywie z 2009 roku, która określiła minimalne wymogi dotyczące okresowych badań przydatności do ruchu drogowego, Komisja proponuje rozszerzyć zakres badań, by objąć nim motocykle i skutery oraz lekkie przyczepy (poniżej 3,5 tony) oraz zwiększyć częstotliwość badań starszych pojazdów. Ponadto należy wprowadzić nowe wymogi w szczególności w przypadku wyposażenia badawczego, umiejętności i szkoleń kadry diagnostów, a także nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów.

Zgodnie z wnioskiem, tak jak w przypadku obecnego systemu, samochody powinny być poddawane badaniom po raz pierwszy nie później niż w cztery lata po dacie pierwszej rejestracji, a po raz drugi – nie później niż dwa lata po pierwszym badaniu. Minimalna częstotliwość kolejnych badań nie powinna jednak wynosić już dwa lata lecz rok. Zmiana jest uznawana za konieczną, gdyż dane pokazują, że liczba poważnych wypadków związanych ze stanem technicznym pojazdów znacznie wzrasta po pięciu latach. Ponadto pojazdy o dużym przebiegu, czyli 160 000 km podczas pierwszego regularnego badania przydatności do ruchu drogowego, powinny być poddawane dorocznym badaniom z powodów bezpieczeństwa. Taka sama częstotliwość badań powinna mieć zastosowanie do motocykli i skuterów. Włączenie tej kategorii pojazdów do systemu badań jest uznawane za konieczne, gdyż motocykliści są grupą użytkowników dróg, z którą wiąże sięnajwiększe ryzyko dla bezpieczeństwa.

Proponowane rozporządzenie, przedstawione przez Komisję w lipcu 2012 roku, jest częścią pakietu dotyczącego przydatności do ruchu drogowego obejmującego również wnioski dotyczące rozporządzeń w sprawie drogowej kontroli technicznej pojazdów użytkowych (12809/12) oraz w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów (12803/12).

SPRAWY RÓŻNE

Ministerialna konferencja na temat zintegrowanej polityki morskiej UE

Prezydencja przekazała ministrom informacje o nieformalnej konferencji ministerialnej na temat zintegrowanej polityki morskiej UE, która odbyła się w Limassolu na Cyprze 7 i 8 października. Podczas prowadzonych na konferencji dyskusji skupiono się na określeniu działań morskich, uważanych za kluczowe czynniki wzrostu i tworzenia miejsc pracy, środki wspierające, które mają zostać przyjęte na szczeblu UE i na szczeblu krajowym, a także przyszłe działania w ramach zintegrowanej polityki morskiej. Podczas konferencji przyjęto deklarację z Limassol, promującą agendę morską na rzecz wsparcia strategii „Europa 2020” (14792/12). Przyjęcie deklaracji zbiegło się z publikacją komunikatu Komisji w sprawie „niebieskiego wzrostu”, który był głównym dokumentem uzupełniającym przeznaczonym na konferencję (13908/12).

Handel uprawnieniami do emisji w sektorze lotnictwa

Komisja zdała ministrom relację z przygotowań UE do posiedzenia Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), które ma się odbyć od 29 października do 16 listopada w Montrealu i dotyczyć rozwiązania problemu emisji gazów cieplarnianych w sektorze lotnictwa międzynarodowego (15449/12). UE jest zdania, że najlepszym rozwiązaniem jest utworzenie globalnych ram środków opartych na mechanizmie rynkowym, z zastosowaniem zasady niedyskryminacji. Jeżeli w dającej się przewidzieć przyszłości możliwe będzie uzgodnienie takich ram, UE byłaby w stanie skorzystać z elastyczności zapewnianej przez przepisy o handlu uprawnieniami, by uwzględnić globalne podejścia bez uszczerbku dla celów jej własnego systemu handlu uprawnieniami do emisji.

Komisja przedstawiła również ministrom aktualne informacje na temat ostatnich wydarzeń dotyczących opozycji państw spoza UE wobec objęcia przewoźników lotniczych z tych państw unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji.

Szczyt dotyczący jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej

Prezydencja zdała Radzie relację ze szczytu dotyczącego lotnictwa zorganizowanego wspólnie przez cypryjską prezydencję i Komisję Europejską w Limassolu 11 i 12 października; na szczycie omówiono postępy w realizacji jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES) oraz kolejne działania, które należy podjąć (15010/12). Przedmiotem debaty były przede wszystkim następujące cztery kwestie: system skuteczności zarządzania ruchem lotniczym; funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej; program SESAR (dotyczący badań w zakresie zarządzania ruchem lotniczym w SES)stanowiący filar techniczny SES; uaktualnienie ram prawnych dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, które ma zostać przedstawione przez Komisję. Podczas konferencji podkreślono, że należy wznowić wysiłki na rzecz uzupełnienia wszystkich elementów SES.

Incydenty dotyczące powietrza w kabinach statków powietrznych

Delegacja Niemiec wyraziła swoje obawy dotyczące rosnącej liczby przypadków pojawiania się zanieczyszczonego powietrza w kabinach statków powietrznych, w szczególności zapachu paliwa (15117/12). Jest zdania, że kwestia ta powinna zostać rozpatrzona na szczeblu UE i z tego względu wezwała do podjęcia działań Komisję i Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).

Komisja stwierdziła, że ostatnie badania nie potwierdziły, by problem ten stanowił rzeczywiste zagrożenie dla bezpieczeństwa, lecz że będzie mu się nadal przyglądać.

Nieformalne posiedzenie ministrów transportu i telekomunikacji

Prezydencja przedstawiła Radzie informacje na temat wyników nieformalnego posiedzenia ministrów transportu i telekomunikacji, które miało miejsce 17 lipca w Nikozji (12750/12). Na tym posiedzeniu ministrowie omówilisposób, w jaki można najlepiej zintegrować dwie główne polityki UE: europejską agendę cyfrową i politykę transportową UE. Celem jest pełne wykorzystanie rozmieszczonych inteligentnych systemów transportowych, tak by przyczynić się do bezpieczniejszego i efektywniejszego przemieszczania się osób i towarów poprzez sieci transportowe. Głównymi omawianymi aspektami były: otwarcie publicznych zasobów danych oraz rozwój inteligentnych systemów transportowych, by radzić sobie z kwestiami związanymi z multimodalnością, takimi jak systemy planowania podróży i zintegrowane wystawianie biletów.

Wnioski, jakie prezydencja wyciągnęła z wyników nieformalnego posiedzenia, zostały również przedstawione podczas październikowego posiedzenia światowego kongresu ITS w Wiedniu .

Światowy Kongres dotyczący inteligentnych systemów transportowych (ITS)

Delegacja Austrii poinformowała Radę o wynikach ministerialnego posiedzenia okrągłego stołu przeprowadzonego w ramach 19. światowego kongresu ITS, który został zorganizowany w Wiedniu w dniach 22–26 października i podczas którego omówiono najnowsze tendencje i strategie dotyczące inteligentnych systemów transportowych. Na międzynarodowym posiedzeniu okrągłego stołu, które miało miejsce w dniu otwarcia kongresu, skoncentrowano dyskusję na przykładach najlepszych praktyk oraz na potrzebach i wyzwaniach w zakresie rozwijania i wdrażania ITS. Podsumowano je wspólnym oświadczeniem dotyczącym wspólnego podejścia na rzecz bezpieczniejszych, efektywniejszych i bardziej przyjaznych środowisku systemów transportowych oraz zwiększenia zaangażowania politycznego w integrowanie ITS z krajowymi politykami transportowymi (15397/12).

Europejski Dzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Prezydencja i Komisja przekazały ministrom informacje dotyczące czwartego Europejskiego Dnia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, który zorganizowano w Nikozji 25 lipca i który miał na celu zwiększenie wiedzy młodzieży na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego (14844/1215159/12). Podczas konferencji odbyły się warsztaty dotyczące roli edukacji i szkoleń i lepszego egzekwowania prawa dzięki zaszczepieniu wzajemnego szacunku między policją a młodzieżą; tematem były także ryzykowne zachowania, takie jak spożywanie alkoholu i używanie narkotyków, a także przekraczanie dozwolonej prędkości.

Stosunki między UE a Rosją w dziedzinie transportu

Komisja przekazała Radzie informacje na temat rosnącej liczby problemów w stosunkach z Rosją w sektorach lotnictwa, transportu drogowego i kolei (14838/12). Kwestie te dotyczą przede wszystkim opłat za przeloty nad Syberią i dyskryminacji w zakresie opłat drogowych i stawek za transport kolejowy. Komisja wezwała państwa członkowskie, by działały wspólnie w celu zaradzenia tej sytuacji.

INNE ZATWIERDZONE PUNKTY

TRANSPORT

Jednolity europejski obszar kolejowy *

Po zatwierdzeniu przez Parlament Europejski kompromisu osiągniętego w negocjacjach przez obie instytucje Rada przyjęła1 dyrektywę w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (dyrektywa: 44/12, oświadczenia: 14820/12 ADD 1 REV 3).

Projekt dyrektywy to wersja przekształcona trzech dyrektyw z przyjętego w 2001 roku pierwszego pakietu kolejowego, który rozpoczął stopniowe otwieranie sektora kolejowego na konkurencję na szczeblu Europy. Celem tego przekształcenia jest uproszczenie, doprecyzowanie i modernizacja ram regulacyjnych europejskiego sektora kolejowego, aby zwiększyć konkurencyjność, poprawić warunki dla inwestycji i wzmocnić nadzór rynkowy w tym sektorze.

Dodatkowe informacje znaleźć można w komunikacie prasowym w sprawie porozumienia osiągniętego w czerwcu przez Radę i Parlament Europejski (11543/12).

POLITYKA HANDLOWA

Antydumping – grzejniki aluminiowe – Chiny

Rada przyjęła rozporządzenie nakładające ostateczne cło antydumpingowe i stanowiące o ostatecznym pobraniu cła tymczasowego nałożonego na przywóz grzejników aluminiowych pochodzących z Chin (14704/12).

SPRAWY ZAGRANICZNE

Prawa osób niepełnosprawnych – ramy UE

Rada ustanowiła ramy UE w zakresie propagowania realizacji Konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, jej ochrony i monitorowania. Ramy są uzupełnieniem krajowych ram i mechanizmów oraz dotyczą realizacji konwencji w dwóch obszarach: ustawodawstwie i polityce UE oraz administracji instytucji unijnych , na przykład w odniesieniu do jej pracowników oraz w relacjach tych instytucji z obywatelami.

ŚRODOWISKO

Zawartość siarki w paliwach żeglugowych

Rada przyjęła dyrektywę zmieniającą dyrektywę 1999/32/WE w odniesieniu do zawartości siarki w paliwach żeglugowych (PE-CONS 31/12).

Emisje pochodzące ze statków powstające w wyniku spalania paliw żeglugowych o wysokiej zawartości siarki przyczyniają się do zanieczyszczania powietrza dwutlenkiem siarki i pyłem zawieszonym, które są szkodliwe dla zdrowia ludzkiego i przyczyniają się do zakwaszania. Celem dyrektywy jest zatem znaczne zmniejszenie takich emisji i zapewnienie wysokiego stopnia ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska dzięki uczynieniu obowiązkowymi w UE najnowszych zasad Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w zakresie norm dotyczących paliwa żeglugowego, dzięki stosownej zmianie dyrektywy 1999/32/WE.

Dodatkowe informacje znaleźć można w komunikacie prasowym 15177/12.

Pojazdy wycofane z eksploatacji

Rada podjęła decyzję o braku sprzeciwu wobec przyjęcia dyrektywy Komisji zmieniającej załącznik II do dyrektywy 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (13992/12).

Akt Komisji podlega procedurze regulacyjnej połączonej z kontrolą. Oznacza to, że po wyrażeniu zgody przez Radę Komisja może go przyjąć, chyba że sprzeciwi się temu Parlament Europejski.

ZATRUDNIENIE

Uruchomienie Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji na potrzeby Danii i Niemiec

Rada przyjęła dwie decyzje uruchamiające w sumie 12,8 mln EUR w ramach Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji (EFG), udzielając w ten sposób wsparcia na rzecz zwolnionych pracowników w Danii i w Niemczech.

7,5 mln EUR przeznaczono na rzecz zwolnionych pracowników dużego duńskiego producenta turbin wiatrowych, Vestas Group, który stracił znaczne udziały w rynku z powodu rosnącej konkurencyjności producentów spoza Europy mających niższe koszty. Kolejne 5,4 mln EUR udostępniono na rzecz pracowników zwolnionych przez niemieckie przedsiębiorstwo produkujące sprzęt poligraficzny, Manroland. Podobnie jak Vestas Group przedsiębiorstwo straciło znaczne udziały w rynku i nie radzi sobie z dużymi spadkami sprzedaży spowodowanymi rosnącą konkurencją ze strony producentów spoza Europy mających niskie koszty.

MIANOWANIA

Komitet Regionów

Rada mianowała Spyridona SPYRIDONA (Grecja) (15140/12) oraz Patricię FERGUSON, Paula WATSONA i Trevora CUMMINGSA (Zjednoczone Królestwo) (15137/12) na stanowiska członków Komitetu Regionów na okres pozostający do końca kadencji, czyli do 25 stycznia 2015 r.

AKTY PRZYJĘTE PRZY ZASTOSOWANIU PROCEDURY PISEMNEJ

Środki ograniczające wobec Republiki Gwinei

Stosując procedurę pisemną, kończącą się 26 października, Rada przedłużyła stosowanie środków ograniczających wobec Republiki Gwinei do 27 października 2013 r. Jednocześnie zmieniła embargo na broń, pozwalając państwom członkowskim na dopuszczenie w pewnych warunkach eksportu materiałów wybuchowych przeznaczonych jedynie do wykorzystania w górnictwie i w przypadku inwestycji infrastrukturalnych.

1 :

Austria, Niemcy i Luksemburg głosowały przeciwko, Estonia, Polska i Słowacja wstrzymały się od głosu.


Side Bar