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CONSIGLIO
DELL'UNIONE EUROPEA

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15491/12

(OR. en)

PRESSE 447

PR CO 58

COMUNICATO STAMPA

3196a sessione del Consiglio

Trasporti, telecomunicazioni e energia

Punti relativi ai trasporti

Lussemburgo, 29 ottobre 2012

Presidente Sig. Efthemios Flourentzou
Ministro delle comunicazioni e dei lavori pubblici di Cipro

Principali risultati del Consiglio

Il Consiglio ha concordato un orientamento generale su una rifusione del regolamento del 1993 sull'assegnazione di bande orarie di atterraggio e di decollo negli aeroporti dell'Unione europea con problemi di capacità. Per ottimizzare il sistema di assegnazione nel contesto di una crescente congestione degli aeroporti, il nuovo progetto di regolamento, in particolare, consentirà alle compagnie aeree di vendere e acquistare bande orarie. Esso introduce altresì la possibilità di imporre diritti per la restituzione tardiva di bande orarie non utilizzate al pool delle bande orarie e rafforza l'indipendenza dei coordinatori delle bande orarie e la collaborazione tra questi ultimi. Il compromesso raggiunto durante la sessione del Consiglio consente agli Stati membri di applicare restrizioni provvisorie al mercato delle bande orarie in casi debitamente giustificati, tuttavia conferisce alla Commissione il diritto ad opporsi ad una siffatta decisione.

Il Consiglio ha altresì adottato un approccio generale in merito a due progetti di direttive relative alle responsabilità degli Stati di bandiera, da un lato, e degli Stati di approdo, dall'altro, per quanto concerne l'attuazione della convenzione sul lavoro marittimo adottata nel 2006 dall'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL). L'obiettivo della convenzione sul lavoro marittimo è garantire condizioni di vita e di lavoro dignitose a bordo delle navi e limitare il dumping sociale, garantendo così condizioni di concorrenza eque per gli armatori che rispettano i diritti della gente di mare.

Il Consiglio è pervenuto ad un accordo politico su un nuovo regolamento relativo ai tachigrafi utilizzati nel trasporto su strada, confermando essenzialmente l'orientamento generale adottato dal Consiglio nel giugno di quest'anno. Il nuovo progetto legislativo, che sostituirà il regolamento "tachigrafo" del 1985, mira a rendere più difficili le frodi e a ridurre gli oneri amministrativi, segnatamente introducendo un "tachigrafo intelligente" in collegamento satellitare, nonché un certo numero di nuove misure di regolamentazione.

Inoltre, il Consiglio ha autorizzato la firma e l'applicazione provvisoria di un accordo con l’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol) che stabilisce un nuovo e stabile quadro generale per una cooperazione rafforzata.

Infine, il Consiglio ha tenuto un dibattito su una proposta di aggiornamento delle norme comuni relative ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore, con l'obiettivo di migliorare la sicurezza stradale e la tutela dell'ambiente. I risultati del dibattito forniranno orientamenti per i lavori in atto su tale proposta.

Il Consiglio ha adottato senza discussione una direttiva che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico, che ammoderna il quadro normativo per il settore ferroviario europeo, contenuto nelle tre direttive del "primo pacchetto ferroviario" del 2001.

SOMMARIO1

PARTECIPANTI

PUNTI DISCUSSI

TRASPORTI AEREI

Affrontare la congestione degli aeroporti aggiornando le norme in materia di assegnazione di bande orarie

Cooperazione rafforzata con Eurocontrol

NAVIGAZIONE MARITTIMA

Attuazione della convenzione sul lavoro marittimo

TRASPORTI TERRESTRI

Regolamento "tachigrafo"

Nuove norme in materia di controlli tecnici periodici dei veicoli a motore

VARIE

Conferenza ministeriale sulla politica marittima integrata

Scambio delle emissioni nel settore del trasporto aereo

Vertice del trasporto aereo sul cielo unico europeo

Incidenti relativi alla qualità dell'aria nelle cabine degli aeromobili

Riunione informale dei ministri dei trasporti e delle telecomunicazioni

Congresso mondiale sui sistemi di trasporto intelligente (ITS)

Giornata europea della sicurezza stradale

Relazioni UE-Russia in materia di trasporti

ALTRI PUNTI APPROVATI

TRASPORTI

  1. Spazio ferroviario europeo unico*

POLITICA COMMERCIALE

  1. Antidumping - radiatori in alluminio - Cina

AFFARI ESTERI

  1. Diritti delle persone con disabilità - dispositivo a livello di UE

AMBIENTE

  1. Tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo

  2. Veicoli fuori uso

OCCUPAZIONE

  1. Mobilitazione del Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione per la Danimarca e la Germania

NOMINE

  1. Comitato delle regioni

DECISIONI ADOTTATE MEDIANTE PROCEDURA SCRITTA

  1. Misure restrittive - Repubblica di Guinea

PARTECIPANTI

I Governi degli Stati membri e la Commissione europea erano così rappresentati:

Belgio:

Sig. Olivier BELLE Rappresentante permanente aggiunto

Bulgaria:

Sig. Kamen KICHEV Vice Ministro dei trasporti, della tecnologia dell'informazione e delle comunicazioni

Repubblica ceca:

Sig. Jiří ŽÁK Vice Ministro dei trasporti

Danimarca:

Sig. Henrik Dam KRISTENSEN Ministro dei trasporti

Germania:

Sig. Peter RAMSAUER Ministro federale dei trasporti, dell'edilizia e dell'urbanismo

Estonia:

Sig. Juhan PARTS Ministro dell'economia e delle comunicazioni

Irlanda:

Sig. Leo VARADKAR Ministro dei trasporti, del turismo e dello sport

Grecia:

Sig. Konstantinos MOUSOUROULIS Ministro degli affari marittimi

Sig. Nikolaos STATHOPOULOS Segretario generale

Spagna:

Sig.ra Ana María PASTOR JULIÁN Ministro della promozione dello sviluppo

Sig.ra Carmen LIBRERO Segretario generale per i trasporti

Francia:

Sig. Frédéric CUVILLIER Ministro delegato presso il Ministro dell'ecologia, dello sviluppo sostenibile e dell'energia, incaricato dei trasporti, del mare e della pesca

Italia:

Sig. Mario CIACCIA Vice Ministro alle infrastrutture e trasporti

Cipro:

Sig. Efthemios FLOURENTZOU Ministro delle comunicazioni e dei lavori pubblici

Lettonia:

Sig. Aivis RONIS Ministro dei trasporti

Lituania:

Sig. Rimvydas VAŠTAKAS Vice Ministro dei trasporti e delle comunicazioni

Lussemburgo:

Sig. ClaudeWISELER Ministro dello sviluppo sostenibile e delle infrastrutture

Sig.ra Michèle EISENBARTH Rappresentante permanente aggiunto

Ungheria:

Sig. Olivér VÁRHELYI Rappresentante permanente aggiunto

Malta:

Sig. Austin GATT Ministro delle infrastrutture, dei trasporti e delle comunicazioni

Paesi Bassi:

Sig.ra Melanie SCHULTZ van HAEGEN-MAAS GEESTERANUS Ministro delle infrastrutture e dell'ambiente

Sig. Joop ATSMA Sottosegretario di Stato alle infrastrutture e all'ambiente

Austria:

Sig.ra Doris BURES Ministro federale dei trasporti, dell'innovazione e della tecnologia

Polonia:

Sig. Maciej JANKOWSKI Sottosegretario di Stato aggiunto presso il Ministero dei trasporti, dell'edilizia e degli affari marittimi

Portogallo:

Sig. Pedro COSTA PEREIRA Rappresentante permanente aggiunto

Romania:

Sig. Valentin PREDA Sottosegretario di Stato presso il Ministero dei trasporti e delle infrastrutture

Slovenia:

Sig. Uroš VAJGL Rappresentante permanente aggiunto

Slovacchia:

Sig. František PALKO Sottosegretario di Stato presso il Ministero dei trasporti, dell'edilizia e dello sviluppo regionale

Finlandia:

Sig.ra Marja RISLAKKI Rappresentante permanente aggiunto

Svezia:

Sig.ra Catharina ELMSÄTER-SVÄRD Ministro delle infrastrutture

Regno Unito:

Sig. Stephen HAMMOND Sottosegretario di Stato ai trasporti

Commissione:

Sig. Siim KALLAS Vicepresidente

I governi degli Stati aderenti erano così rappresentati:

Croazia:

Sig. Siniša Hajdaš DONČIĆ Ministro degli affari marittimi, dei trasporti e delle infrastrutture

PUNTI DISCUSSI

TRASPORTI AEREI

Affrontare la congestione degli aeroporti aggiornando le norme in materia di assegnazione di bande orarie

Il Consiglio ha concordato un orientamento generale su una rifusione del regolamento del 1993 sull'assegnazione di bande orarie di atterraggio e di decollo negli aeroporti dell'Unione europea (15442/12). Il sistema di assegnazione delle bande orarie, attuato presso aeroporti con notevoli carenze di capacità, è uno strumento atto a gestire in modo trasparente e non discriminatorio una capacità insufficiente. L'obiettivo della revisione è affrontare la crescente congestione degli aeroporti.

La revisione mira a fare in modo che negli aeroporti congestionati le bande orarie siano assegnate ai vettori in grado di farne il migliore uso economico, prevedendo quindi un'assegnazione ed un utilizzo di capacità ottimali. A tal fine, si introdurranno una serie di misure:

  1. si consentirà alle compagnie aeree di vendere e acquistare bande orarie ("mercato secondario");

  2. gli Stati membri disporranno della possibilità di introdurre diritti a carico dei vettori che restituiscono bande orarie non utilizzate al pool di bande orarie quando è troppo tardi per riassegnarle;

  3. saranno rafforzate l'indipendenza dei coordinatori di bande orarie e la collaborazione tra questi ultimi, nonché la trasparenza della procedura di assegnazione;

  4. il gestore della rete Cielo unico europeo (CUE) parteciperà alla procedura di assegnazione, cosicché si possa tener conto degli effetti dell'assegnazione di capacità presso un determinato aeroporto sull'intera rete europea del traffico aereo.

La principale questione in sospeso che i ministri hanno dovuto risolvere, riguardava la possibilità che le compagnie aeree vendano e acquistino bande orarie. Talune delegazioni hanno chiesto l'introduzione di misure di salvaguardia in quanto preoccupate per il possibile impatto negativo del mercato secondario sui voli regionali - economicamente meno redditizi - o per il possibile uso speculativo delle bande orarie scambiate. Altre delegazioni, invece, come pure la Commissione, hanno sottolineato la necessità di un'applicazione uniforme del sistema, indicando il rischio di una frammentazione del mercato. A titolo di compromesso accettabile per la maggioranza della delegazioni, il testo del progetto di regolamento presentato dalla presidenza (15282/12) è stato modificato in modo da consentire agli Stati membri di applicare restrizioni provvisorie qualora si verifichi un problema significativo e dimostrabile in relazione al mercato secondario.

Tali restrizioni devono essere trasparenti, non discriminatorie e commisurate, motivate e comunicate alla Commissione che ha diritto ad opporvisi.

Gli Stati membri saranno obbligati a rispettare la decisione della Commissione, che deve inoltre essere motivata.

Inoltre, sempre nell'ambito del sistema del mercato secondario, le condizioni sono state leggermente allentate relativamente all'uso di bande orarie riprogrammate in seguito a uno scambio di bande orarie di nuova acquisizione, che è consentito esclusivamente per migliorare la programmazione delle bande orarie per i servizi interessati. Si è convenuto che tali bande orarie riprogrammate non devono necessariamente essere operate nel corso di un'intera stagione di traffico.

Il compromesso raggiunto include altresì una serie di modifiche apportate ad altre parti del progetto di regolamento:

  1. qualora la revoca di bande orarie in caso di abusi fosse sproporzionata, il coordinatore disporrà dell'opzione alternativa di raccomandare l'imposizione di sanzioni.

  2. le disposizioni sulla cancellazione di bande orarie a causa di giorni festivi sono state soppresse in quanto ritenute superflue.

  3. sono state apportate altresì leggere modifiche alle disposizioni sulle procedure relative al coordinamento delle emergenze, sull'acceso alla banca dati di coordinamento, sulle informazioni che devono essere fornite dai vettori aerei e su quelle che devono essere fornite dal coordinatore all'ente di gestione dell'aeroporto.

Per quanto riguarda le modifiche proposte dalla Commissione alle attuali condizioni per accordare precedenza nell'assegnazione delle bande orarie a vettori che in precedenti stagioni di traffico hanno avuto le stesse bande (bande orarie storiche), le discussioni nell'ambito degli organi preparatori del Consiglio hanno già indicato che una vasta maggioranza di Stati membri è contraria a tali modifiche. Durante la sessione del Consiglio, la Commissione ha riaffermato la sua proposta di innalzare dall'attuale 80% a 85% la percentuale minima di effettivo utilizzo che i vettori devono aver fatto delle bande orarie assegnate e dalle attuali 5 a 15 per la stagione estiva e 10 per quella invernale il quantitativo minimo di bande orarie da richiedere per lo stesso orario nello stesso giorno della settimana ("serie di bande orarie"). La maggior parte degli Stati membri, invece, preferisce mantenere l'attuale sistema, indicando l'esigenza di flessibilità per le compagnie aeree, specialmente per evitare di operare voli vuoti soltanto al fine di assicurarsi il diritto a mantenere le bande orarie. Sarà tuttavia possibile aumentare il quantitativo minimo di bande orarie richiesto nel quadro di linee direttrici locali.

La proposta, presentata dalla Commissione nel dicembre 2011 (18009/11), fa parte di un "pacchetto aeroporti" che contiene anche proposte sui servizi di assistenza a terra e restrizioni operative volte a contenere il rumore negli aeroporti. Il pacchetto affrontare due sfide essenziali: la capacità aeroportuale e la qualità dei servizi aeroportuali

Il Parlamento europeo, di cui è anche richiesta l'approvazione per l'adozione del regolamento, non ha ancora definito la sua posizione in merito alla proposta.

Cooperazione rafforzata con Eurocontrol

Il Consiglio ha autorizzato la firma e l'applicazione provvisoria di un accordo con l’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol) che stabilisce un nuovo e stabile quadro generale per una cooperazione rafforzata (13792/12).

L'accordo, che elenca le aree di cooperazione e definisce anche le modalità e i meccanismi di cooperazione, conferma Eurocontrol come braccio tecnico ed operativo dell'UE nello sviluppo e nell'attuazione del programma "Cielo unico europeo" (CUE), collocando al contempo l'UE nel ruolo di autorità di regolamentazione di tale programma. Esso fornisce altresì un quadro per il coordinamento civile-militare della gestione del traffico aereo e per il coordinamento paneuropeo al di là dei confini dell'UE. Inoltre, esso consentirà all'UE di contribuire all'attuale riforma della struttura di governance di Eurocontrol.

Oltre a ciò, l'accordo mira a garantire sinergie con i lavori dell’AESA ed evitare la duplicazione di questi ultimi nelle questioni di gestione del traffico aereo connesse alla sicurezza e ai problemi ambientali.

Eurocontrol è un'organizzazione intergovernativa civile-militare con 39 parti contraenti da tutta Europa, compresi tutti gli Stati membri ad eccezione dell'Estonia. Esso svolge un ruolo cardine nella gestione del traffico aereo (ATM) in Europa e fornisce consulenze e assistenza tecnica all'UE in tale settore. Lo scorso anno Eurocontrol è stato designato quale gestore della rete ATM per il programma Cielo unico europeo, volto a istituire un sistema di gestione del traffico aereo sicuro ed efficace a livello europeo sulla base di un quadro giuridico adottato nel 2004 e nel 2009.

NAVIGAZIONE MARITTIMA

Attuazione della convenzione sul lavoro marittimo

Il Consiglio ha adottato un approccio generale in merito a due progetti di direttive relative alle responsabilità degli Stati di bandiera, da un lato, e degli Stati di approdo, dall'altro, per quanto concerne l'attuazione della convenzione sul lavoro marittimo adottata nel 2006 dall'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL).

Il progetto di direttiva sullo Stato di bandiera (14790/12) intende assicurare che gli Stati membri adempiano al loro obbligo di Stati di bandiera nel verificare l'osservanza, da parte delle navi battenti la loro bandiera, delle norme previste dalla direttiva 2009/13/CE, che ha integrato nel diritto dell'UE gran parte della convenzione sul lavoro marittimo. La nuova direttiva è necessaria in quanto la direttiva del 2009, che attua un accordo tra le parti sociali dell'Unione riguardante la convenzione in questione, non copre l'applicazione.

In conseguenza dei lavori in seno agli organi preparatori del Consiglio, la proposta della Commissione (8241/12) è stata modificata, in particolare in modo da prevedere un termine per il recepimento a più lunga scadenza e da consentire agli Stati membri di applicare un sistema di monitoraggio più flessibile alle navi più piccole di stazza lorda inferiore a 200 che non effettuano viaggi internazionali.

La Slovenia nutre dubbi circa la base giuridica scelta per la direttiva, che non è un norma del trattato in materia di politica sociale, come nel caso della direttiva del 2009, bensì una norma in materia di trasporti, ritenuta più idonea dalla Commissione. Questa delegazione si è pertanto astenuta ed ha fatto una dichiarazione per chiarire la sua posizione (14790/12 ADD 2).

Il progetto di direttiva, in cui è integrata parte delle disposizioni della convenzione sul lavoro marittimo relative all'applicazione, impone agli Stati di bandiera di istituire meccanismi di ispezione per assicurare il controllo della conformità. Essa dispone altresì che il personale responsabile del controllo abbia la competenza professionale e l'indipendenza necessarie. Inoltre, prevede una procedura in caso di reclami.

Il progetto di direttiva sullo Stato di approdo (13904/12) reca modifica della direttiva 2009/16 relativa al controllo da parte dello Stato di approdo. Tali modifiche riguardano in particolare:

  1. l'inserimento di nuovi documenti che devono essere controllati, vale a dire il "certificato di lavoro marittimo" e la "dichiarazione di conformità del lavoro marittimo";

  2. l'ampliamento della portata delle ispezioni in modo da contemplare altre prescrizioni della convenzione sul lavoro marittimo;

  3. il trattamento dei reclami,

  4. l'inserimento di una grave o ripetuta violazione della convenzione sul lavoro marittimo quale motivo di fermo di una nave.

Inoltre si introducono nuove norme in materia di poteri delegati e di competenze di esecuzione conferite alla Commissione per tener conto delle nuove procedure stabilite dal trattato di Lisbona, entrato in vigore dopo l'adozione della direttiva del 2009.

Durante le discussioni in seno agli organi preparatori del Consiglio sono state apportate talune modifiche alla proposta della Commissione (8239/12). In particolare, si è deciso di sopprimere la possibilità di sottoporre in qualsiasi momento a ulteriori ispezioni, oltre a quelle regolari, le navi battenti bandiera di uno Stato che non ha ratificato una serie di convenzioni. Inoltre, si è chiarita la situazione degli Stati membri che non hanno ancora ratificato la convenzione sul lavoro marittimo, specificando nel preambolo della direttiva che essi dovrebbero compiere ogni sforzo per conformarsi alle procedure e pratiche previste dalla convenzione. Oltre a ciò, il Consiglio ha ampliato l'elenco delle convenzioni per il cui effetto deve essere esercitato il controllo da parte dello Stato di approdo, aggiungendo due convenzioni, e cioè le convenzioni sul controllo dei sistemi antivegetativi dannosi sulle navi e sulla responsabilità civile per i danni causati dall'inquinamento derivante dal combustibile delle navi. Ciò dovrebbe contribuire a potenziare ulteriormente la tutela ambientale nei porti dell'UE. In generale, il testo del progetto di direttiva è stato ulteriormente uniformato a quello della convenzione.

La convenzione sul lavoro marittimo dell'OIL è volta a garantire condizioni di vita e di lavoro dignitose a bordo delle navi e a limitare il dumping sociale, garantendo condizioni di concorrenza eque per gli armatori che rispettano i diritti della gente di mare. La convenzione copre materie quali le prescrizioni minime per il lavoro dei marittimi a bordo di una nave, le condizioni di impiego, gli alloggi, le strutture ricreative, il vitto e il servizio di catering; la tutela della salute, l'assistenza medica, l'assistenza sociale e la protezione della sicurezza sociale nonché l'adempimento e l'applicazione delle disposizioni.

TRASPORTI TERRESTRI

Regolamento "tachigrafo"

Il Consiglio è pervenuto ad un accordo politico su un nuovo regolamento relativo ai tachigrafi utilizzati nel trasporto su strada (13725/12). L'accordo politico conferma l'orientamento generale adottato da Consiglio nel giugno scorso, benché la formulazione di alcune disposizioni sia stata leggermente adeguata per tener conto degli emendamenti adottati dal Parlamento europeo nel frattempo.

Una delegazione, tuttavia, ha messo in rilievo di non potere appoggiare il testo del progetto di regolamento poiché avrebbe desiderato una più ampia esenzione per le piccole e medie imprese dall'obbligo di utilizzare tachigrafi.

Dopo la messa a punto da parte degli esperti giuristi-linguisti, l'accordo politico sarà formalizzato come posizione in prima lettura. Parallelamente, il Consiglio proseguirà i suoi negoziati informali con il Parlamento europeo in modo da trovare un accordo su un testo definitivo che le due istituzioni dovranno adottare congiuntamente in seconda lettura.

Il nuovo progetto legislativo, che sostituirà il regolamento "tachigrafo" del 1985, mira a rendere più difficili le frodi e a ridurre gli oneri amministrativi avvalendosi appieno delle nuove tecnologie e introducendo una serie di nuove misure di regolamentazione.

Il testo concordato dal Consiglio contiene i seguenti elementi essenziali:

Per quanto riguarda l'uso della tecnologia:

  1. la registrazione manuale dell'ubicazione del veicolo attualmente in uso sarà sostituita da una registrazione automatizzata tramite posizionamento satellitare. Per ridurre i costi si impiegheranno unicamente servizi di posizionamento a titolo gratuito.

  2. La comunicazione remota dal tachigrafo recante informazioni di base sul rispetto delle norme renderà possibile individuare tempestivamente l'eventuale manomissione o uso improprio, consentendo ai funzionari di compiere controlli su strada più mirati, evitando così quelli non necessari. Tuttavia gli Stati membri non saranno tenuti ad assicurare che le loro autorità di controllo siano dotate degli strumenti necessari per questo tipo di diagnosi precoce remota.

  3. Inoltre il tachigrafo può essere dotato di un'interfaccia che, fatte salve determinate condizioni, faciliterà la sua integrazione con i sistemi di trasporto intelligenti (ITS).

Il progetto di regolamento contiene misura di salvaguardia in materia di protezione dei dati personali: la registrazione della posizione del veicolo sarà limitata al luogo di inizio e fine del periodo di lavoro giornaliero; l'accesso ai dati sarà limitato alle autorità competenti per i controlli; per accedere ai dati personali tramite un dispositivo esterno ITS sarà richiesto il consenso esplicito del conducente.

Il "tachigrafo intelligente", vale a dire l'applicazione della nuova tecnologia satellitare, diventerà obbligatoria 40 mesi dopo la definizione delle specifiche tecniche del nuovo tachigrafo, a partire probabilmente dal 2017 o 2018.

Le modifiche normative comprenderanno requisiti più rigorosi per le officine incaricate dell'installazione e calibrazione dei tachigrafi. Per ridurre gli oneri amministrativi, l'esenzione dall'obbligo di utilizzare tachigrafi, che gli Stati membri possono concedere a determinati utenti, soprattutto piccole e medie imprese, sarà estesa: per tali utenti il nuovo progetto di regolamento introduce un'esenzione per operazioni di trasporto entro un raggio di 100 km, mentre finora tale esenzione è stata limitata a 50 km in casi determinati.

I provvedimenti normativi inizieranno ad applicarsi due anni dopo la pubblicazione del regolamento nella Gazzetta ufficiale dell'Unione, fatta eccezione per le norme relative all'omologazione ed alla verifica delle officine ed all'uso delle carte del conducente, che saranno di applicazione un anno prima.

Il testo concordato dal Consiglio non accoglie la proposta della Commissione volta ad integrare un microchip con le funzionalità della carta del conducente nella patente di guida per i conducenti professionisti, poiché la maggioranza delle delegazioni dubita che i vantaggi di tale fusione giustifichino i costi che essa comporta.

La Commissione nutre una serie di dubbi riguardo al testo nella versione modificata dal Consiglio (cfr. la dichiarazione riportata nel doc. 13725/12 ADD 1). A parte la soppressione dell'unificazione delle carte, essa ritiene che la data di introduzione del "tachigrafo intelligente" sia eccessivamente tardiva ed è altresì preoccupata circa la possibilità di rilasciare carte a conducenti che risiedono in territori degli Stati membri in cui non si applicano i trattati dell'UE (ad esempio, le Isole Fær Øer e la Groenlandia).

La Commissione ha presentato la sua proposta nel luglio 2011 (13195/11). Il Parlamento europeo ha raggiunto una posizione in prima lettura riguardo alla proposta nel luglio 2012.

Nuove norme in materia di controlli tecnici periodici dei veicoli a motore

Il Consiglio ha proceduto ad un dibattito su una proposta di regolamento che aggiorna le norme comuni relative ai controlli tecnici periodici obbligatori dei veicoli a motore (12786/12). Il dibattito, che si è basato su un documento della presidenza (15093/12), si è concentrato sul livello di armonizzazione dei controlli dei veicoli da raggiungere mediante le nuove norme, nonché sull'elenco dei veicoli a motore da sottoporre periodicamente a controlli e sulla frequenza di questi ultimi. Scopo del dibattito è stato fornire agli organi preparatori del Consiglio orientamenti per i lavori in atto sulla proposta della Commissione.

Il Consiglio ha mostrato in linea di massima un atteggiamento positivo nei confronti dell'iniziativa della Commissione di armonizzare ulteriormente le norme comuni in materia di controlli dei veicoli a motore. Un ampio numero di ministri ha ritenuto che una siffatta iniziativa legislativa possa contribuire proficuamente a conseguire gli obiettivi di una maggiore sicurezza stradale e di una migliore tutela ambientale.

Numerosi Stati membri, tuttavia, hanno espresso dubbi circa la forma giuridica dell'atto legislativo proposto e preferirebbero una direttiva anziché un regolamento, ritenendo che una direttiva, che lascia più possibilità di tener conto delle specificità degli Stati membri, sarebbe più idonea a conseguire un migliore livello di armonizzazione ed un'attuazione adeguata. Una delegazione non vede la necessità di un'iniziativa come quella proposta dalla Commissione nella fase attuale, puntando l'indice sugli elevati costi che essa comporta e mettendo in discussione i benefici in termini di sicurezza stradale.

Gli Stati membri hanno espresso in maggioranza preoccupazioni circa gli elenchi dei veicoli a motore da sottoporre a controllo, con un nutrito numero di delegazioni che hanno messo in causa l'estensione dei controlli ai vicoli a motore a due o tre ruote, ai trattori e ai rimorchi leggeri. Inoltre, numerose delegazioni non sono convinte della proposta di intensificare la frequenza dei controlli.

L'aggiornamento proposto dalla Commissione è inteso a migliorare la sicurezza stradale e, in particolare, a contribuire all'obiettivo dell'UE di dimezzare il numero dei morti a causa di incidenti stradali entro il 2020. Esso mira altresì a migliorare la tutela ambientale riducendo le emissioni dei veicoli a motore dovute a insufficiente manutenzione.

In confronto alle attuali norme nel quadro della direttiva del 2009, che stabiliva norme minime per i controlli tecnici periodici, la Commissione ha proposto di estendere il campo di applicazione dei controlli, in modo da includere i motocicli e gli scooter, come pure i rimorchi leggeri (fino a
3,5 tonnellate), e di intensificare la frequenza dei controlli dei veicoli a motore più vecchi. Inoltre, dovrebbero essere introdotti nuovi requisiti, in particolare per le attrezzature di controllo, le competenze e la formazione del personale addetto ai controlli e alla supervisione di centri di controllo.

La proposta prevede che, così come secondo il sistema attualmente in vigore, gli autoveicoli debbano essere sottoposti a controllo per la prima volta entro quattro anni dalla data di prima immatricolazione, con un secondo esame da effettuare entro i due anni successivi. La frequenza minima dei controlli successivi, tuttavia, non dovrebbe più essere biennale, bensì annuale. Questa revisione è ritenuta necessaria in quanto dai dati si evince che il numero di incidenti gravi dovuti a carenze tecniche aumenta considerevolmente dopo cinque anni. Inoltre, i veicoli con un elevata percorrenza al primo controllo tecnico periodico, cioè 160 000 km, dovranno essere sottoposti a controlli a cadenza annuale per motivi di sicurezza. La stessa periodicità dovrà applicarsi anche ai motocicli e agli scooter. L'inclusione di questa categoria di veicoli nel sistema di controllo è ritenuta necessaria in quanto i motociclisti rappresentano il gruppo di utenti della strada la cui sicurezza è maggiormente a rischio.

Il regolamento proposto, presentato dalla Commissione nel luglio 2012, fa parte del "pacchetto controllo tecnico" che include anche proposte di regolamento sui controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali (12809/12) e sui documenti di immatricolazione dei veicoli (12803/12).

VARIE

Conferenza ministeriale sulla politica marittima integrata

La presidenza ha informato i ministri circa la conferenza ministeriale informale sulla politica marittima integrata dell'UE, che si è tenuta a Limassol (Cipro) il 7 e 8 ottobre. Le discussioni nell'ambito della conferenza hanno riguardato l'individuazione delle attività marine e marittime ritenute trainanti per la crescita e l'occupazione, nonché le misure di sostegno da adottare a livello UE e a livello nazionale e il futuro sviluppo della politica marittima integrata. La conferenza ha adottato la "dichiarazione di Limassol", che promuove un'agenda marina e marittima a sostegno della strategia Europa 2020 (14792/12). L'adozione della dichiarazione coincide con la pubblicazione della comunicazione della Commissione sull'iniziativa "Crescita blu", che ha costituito il principale documento di supporto della conferenza (13908/12).

Scambio delle emissioni nel settore del trasporto aereo

La Commissione ha riferito ai ministri in merito ai preparativi dell'Unione in vista della riunione del Consiglio dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) che si terrà a Montreal dal 29 ottobre al 16 novembre, nella quale sarà discussa la questione delle misure intese ad affrontare il problema delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto aereo internazionale (15449/12). L'UE ritiene che il modo migliore per compiere progressi sia un quadro di misure globali di mercato fondate sul principio di non discriminazione. Se in un prevedibile futuro sarà possibile concordare un siffatto quadro, l'UE potrebbe avvalersi dei margini di flessibilità previsti dalla sua legislazione in materia di scambio di emissioni per tenere conto di approcci a livello mondiale senza pregiudicare gli obiettivi del proprio sistema per lo scambio di quote di emissione dei gas a effetto serra (ETS).

La Commissione ha altresì aggiornato i ministri sui recenti sviluppi relativi all'opposizione da parte dei paesi non facenti parte dell'UE all'applicazione alle loro compagnie aeree del sistema UE per lo scambio di quote di emissione dei gas a effetto serra (ETS).

Vertice del trasporto aereo sul cielo unico europeo

La presidenza ha riferito al Consiglio in merito al vertice del trasporto aereo organizzato congiuntamente dalla presidenza cipriota e dalla Commissione europea a Limassol l'11e 12 ottobre in cui si sono discussi i progressi compiuti nell'attuazione del "Cielo unico europeo" (CUE) e i prossimi provvedimenti da adottare (15010/12). Il dibattito si è incentrato su quattro questioni: il sistema di prestazioni per la gestione del traffico aereo, i blocchi funzionali di spazio aereo, il programma SESAR (ricerca sulla gestione del traffico aereo nel cielo unico europeo), pilastro tecnologico del CUE e un aggiornamento del quadro normativo del CUE che sarà presentato dalla Commissione. Alla conferenza si è sottolineato che occorre compiere rinnovati sforzi per completare tutti gli elementi del CUE.

Incidenti relativi alla qualità dell'aria nelle cabine degli aeromobili

La delegazione tedesca ha espresso preoccupazioni circa il crescente numero di incidenti causati dalla contaminazione dell'aria nelle cabine degli aeromobili, in particolare l'odore di combustibile (15117/12). Essa ritiene che tale questione debba essere affrontata a livello UE e, pertanto, ha sollecitato la Commissione e l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA) ad intervenire.

La Commissione ha affermato che secondo studi recenti non sono emerse prove che tali incidenti rappresentano un reale problema di sicurezza; continuerà tuttavia a monitorare la questione.

Riunione informale dei ministri dei trasporti e delle telecomunicazioni

La presidenza ha informato il Consiglio circa i risultati della riunione informale dei ministri dei trasporti e delle telecomunicazioni che si è svolta a Nicosia il 17 luglio (12750/12). In tale riunione i ministri hanno discusso come due cruciali politiche dell'UE, l'agenda digitale europea e la politica dei trasporti dell'UE, possano integrarsi al meglio. L'obiettivo è avvalersi appieno dell'introduzione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) per contribuire a realizzare una più sicura ed efficiente circolazione delle persone e delle merci attraverso le reti dei trasporti. I principali aspetti messi in risalto sono stati l'apertura dell'accesso alle risorse di dati pubblici e lo sviluppo degli ITS per affrontare problemi di intermodalità, come i pianificatori di viaggio e i servizi di biglietteria integrati.

Le conclusioni tratte dalla presidenza sui risultati della riunione informale sono stati presentati anche al Congresso mondiale sui sistemi di trasporto intelligente, tenutosi a Vienna in ottobre.

Congresso mondiale sui sistemi di trasporto intelligente (ITS)

La delegazione austriaca ha informato il Consiglio circa i risultati della tavola rotonda ministeriale tenutasi nell'ambito del 19º Congresso mondiale sugli ITS, organizzato a Vienna dal 22 al 26 ottobre e in cui si sono discusse le tendenze e le politiche più recenti in materia di sistemi di trasporto intelligente. La tavola rotonda internazionale, che si è tenuta nella giornata di apertura del congresso, si è concentrata sulla discussione di esempi delle migliori pratiche e sulle necessità e le sfide riguardanti lo sviluppo e l'attuazione degli ITS. Si è conclusa con una dichiarazione congiunta su un approccio comune per rendere i sistemi di trasporto più sicuri, più efficienti e più rispettosi dell'ambiente e un maggior impegno politico ad integrare gli ITS nelle politiche nazionali dei trasporti (15397/12).

Giornata europea della sicurezza stradale

La presidenza e la Commissione hanno informato i ministri in merito alla quarta giornata europea della sicurezza stradale, organizzata a Nicosia il 25 luglio, intesa a sensibilizzare maggiormente la gioventù riguardo alla sicurezza stradale (14844/12 e 15159/12). La conferenza ha incluso seminari sul ruolo dell'istruzione e della formazione, sull'intensificazione dell'applicazione delle norme instaurando un reciproco rispetto tra la polizia e i giovani, e sui comportamenti a rischio come l'uso di alcol o di stupefacenti e la velocità.

Relazioni UE-Russia in materia di trasporti

La Commissione ha riferito al Consiglio circa la crescente quantità di problemi nelle relazioni con la Russia nel settore dei trasporti aerei, dei trasporti stradali e delle ferrovie (14838/12). La questioni riguardano in particolare le tasse per il sorvolo della Siberia e la discriminazione nei pedaggi e nelle tariffe per il trasporto ferroviario di merci. La Commissione ha chiesto agli Stati membri di intervenire collettivamente per affrontare questa situazione.

ALTRI PUNTI APPROVATI

TRASPORTI

Spazio ferroviario europeo unico*

Il Consiglio ha adottato1 una direttiva che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico
(direttiva: 44/12, dichiarazioni: 14820/12 ADD 1 REV 3), in seguito all'approvazione da parte del Parlamento europeo del compromesso raggiunto nei negoziati tra le due istituzioni.

Il progetto di direttiva è una rifusione delle tre direttive del "primo pacchetto ferroviario" del 2001 che ha avviato una progressiva apertura del settore ferroviario alla concorrenza a livello europeo. La rifusione è intesa a semplificare, chiarire e ammodernare il quadro normativo per il settore ferroviario europeo al fine di aumentare la concorrenza, rafforzare la vigilanza sui mercati e migliorare le condizioni per gli investimenti in tale settore.

Per maggiori informazioni, cfr. il comunicato stampa sull'accordo raggiunto tra il Consiglio e il Parlamento europeo a giugno (11543/12).

POLITICA COMMERCIALE

Antidumping - radiatori in alluminio - Cina

Il Consiglio ha adottato un regolamento che istituisce un dazio antidumping definitivo e dispone la riscossione definitiva del dazio provvisorio istituito sulle importazioni di radiatori in alluminio originari della Cina (14704/12).

AFFARI ESTERI

Diritti delle persone con disabilità - dispositivo a livello di UE

Il Consiglio ha istituito un dispositivo a livello di UE per promuovere, salvaguardare e sorvegliare l'attuazione della convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità. Il dispositivo a livello di UE integra i dispositivi e i sistemi nazionali e riguarda l'attuazione della convenzione in due settori: nelle legislazione e nella politica dell'UE nonché nelle amministrazioni delle istituzioni dell'UE, ad esempio in relazione agli impiegati di queste ultime, nonché nella loro interazione con i cittadini ed il pubblico.

AMBIENTE

Tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo

Il Consiglio ha adottato una direttiva che modifica la direttiva 1999/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo (PE-CONS 31/12).

Le emissioni provocate dal trasporto marittimo dovute all'utilizzo di combustibili per uso marittimo ad alto tenore di zolfo contribuiscono all'inquinamento atmosferico sotto forma di anidride solforosa e particolato, che nuocciono alla salute umana e contribuiscono all'acidificazione. L'obiettivo della direttiva è pertanto ridurre tali emissioni in misura considerevole e assicurare un elevato livello di protezione della salute umana e dell'ambiente rendendo obbligatorie nell'UE le più recenti norme dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) relative agli standard dei combustibili per uso marittimo, modificando quindi la direttiva 1999/32/CE.

Per ulteriori dettagli si veda il comunicato stampa 15177/12.

Veicoli fuori uso

Il Consiglio ha deciso di non opporsi all'adozione da parte della Commissione di una direttiva che modifica l'allegato II della direttiva 2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso (13992/12).

L'atto della Commissione è soggetto alla procedura di regolamentazione con controllo. Ciò significa che, avendo il Consiglio dato il suo consenso, la Commissione può ora adottare l'atto, purché il Parlamento europeo non vi si opponga.

OCCUPAZIONE

Mobilitazione del Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione per la Danimarca e la Germania

Il Consiglio ha adottato due decisioni che mobilitano un totale di 12,8 milioni di EUR a titolo del Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione (FEG) per fornire sostegno ai lavoratori in esubero in Danimarca e in Germania.

Un importo di 7,5 milioni di EUR è destinato ai lavoratori licenziati del principale produttore di turbine eoliche danese, Vestas Group, che ha perso un'importante quota di mercato a causa di un aumento della concorrenza dei produttori a più basso costo esterni all’UE. Altri 5,4 milioni di EUR sono stati messi a disposizione dei lavoratori colpiti dai licenziamenti presso il produttore tedesco di macchine da stampa manroland. Come il Vestas Group, manroland ha perso un'importante quota di mercato e risentito di un forte calo delle vendite a causa dell'accresciuta concorrenza dei produttori a più basso costo esterni all’UE.

NOMINE

Comitato delle regioni

Il Consiglio ha nominato il sig. Spyridon SPYRIDON (Grecia) (15140/12) e la sig.ra Patricia FERGUSON, il sig. Paul WATSON e il sig. Trevor CUMMINGS (Regno Unito) (15137/12), membri del Comitato delle regioni per la restante durata del mandato, vale a dire fino al 25 gennaio 2015.

DECISIONI ADOTTATE MEDIANTE PROCEDURA SCRITTA

Misure restrittive - Repubblica di Guinea

Il Consiglio ha prorogato, mediante procedura scritta con scadenza il 26 ottobre, le misure restrittive nei confronti della Repubblica di Guinea fino al 27 ottobre 2013. Al contempo, ha modificato l'embargo sulle armi, consentendo agli Stati membri di autorizzare, a determinate condizioni, le esportazioni di esplosivi destinati esclusivamente all'impiego nell'attività estrattiva e negli investimenti infrastrutturali.

1 :

Voto contrario di Austria, Germania e Lussemburgo, astensione di Estonia, Polonia e Slovacchia.


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