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CONSEJO DE
LA UNIÓN EUROPEA

ES

15491/12

(OR. en)

PRESSE 447

PR CO 58

COMUNICADO DE PRENSA

Sesión n.º 3196

Transporte, Telecomunicaciones y Energía

Puntos de Transporte

Luxemburgo, 29 de octubre de 2012

Presidente D. Efthemios Flourentzou
Ministro de Comunicaciones y Obras Públicas de Chipre

Principales resultados del Consejo

El Consejo ha dado su acuerdo a una orientación general sobre la refundición del reglamento de 1993 sobre asignación de franjas horarias de aterrizaje y despegue en los aeropuertos de la UE con problemas de capacidad. Con el fin de optimizar el sistema de asignación con la creciente congestión aeroportuaria como telón de fondo, el nuevo proyecto de reglamento permitirá, en particular, a las líneas aéreas vender y comprar franjas horarias. Asimismo, introduce la posibilidad de hacer pagar tasas por la devolución tardía de franjas horarias no utilizadas al fondo de reserva de franjas horarias y acrecienta la cooperación entre los coordinadores de franjas horarias y su independencia. La fórmula transaccional alcanzada en la reunión del Consejo permite a los Estados miembros aplicar restricciones temporales al comercio de franjas horarias en casos justificados, pero otorga a la Comisión el derecho a oponerse a dicha decisión.

El Consejo ha dado su acuerdo, asimismo, a una orientación general sobre los dos proyectos de directivas sobre las responsabilidades de los Estados del pabellón, por una parte, y de los Estados del puerto, por otra, en materia de aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo adoptado en 2006 por la Organización Internacional del Trabajo (OIT). El objetivo del Convenio sobre el trabajo marítimo es garantizar a bordo de los buques unas condiciones dignas de trabajo y de vida y limitar el dumping social, garantizando así una competencia leal a los armadores que respetan los derechos de los marinos.

El Consejo ha alcanzado un acuerdo político relativo a un nuevo reglamento sobre el tacógrafo empleado en el transporte por carretera, esencialmente confirmando la orientación general acordada por el Consejo el pasado mes de junio. El nuevo proyecto de legislación, que sustituirá al Reglamento sobre tacógrafos de 1985, está pensado para dificultar el fraude y reducir las cargas administrativas, principalmente mediante la introducción de un "tacógrafo inteligente" satelital así como de nueva normativa.

Además, el Consejo ha autorizado la firma y aplicación provisional del acuerdo con la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) destinado a crear un marco nuevo y estable para la cooperación reforzada.

Por último, el Consejo ha debatido una propuesta de actualización de las normas comunes sobre las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor, con el fin de mejorar la seguridad vial y la protección medioambiental. El objetivo del debate es ofrecer orientación para el trabajo que se está llevando a cabo sobre dicha propuesta.

Sin debate, el Consejo ha adoptado una Directiva por la que se establece un espacio ferroviario europeo único, que moderniza el marco regulador del sector europeo del ferrocarril, contenido en las tres Directivas del primer paquete ferroviario de 2001.

ÍNDICE1

PARTICIPANTES

PUNTOS OBJETO DE DEBATE

AVIACIÓN

Afrontar la congestión de los aeropuertos actualizando las normas de asignación de franjas horarias

Cooperación reforzada con Eurocontrol

TRANSPORTE MARÍTIMO

Aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo

TRANSPORTES TERRESTRES

Reglamento sobre el tacógrafo

Nuevas normas sobre el control técnico periódico de vehículos

VARIOS

Conferencia ministerial sobre la Política Marítima Integrada

Comercio de derechos de emisión en el sector de la aviación

Cumbre de la aviación sobre el cielo único europeo

Incidentes relativos a la calidad del aire en la cabina de los aviones

Reunión informal de ministros de transportes y de telecomunicaciones

Congreso Mundial sobre sistemas de transporte inteligentes (STI)

Jornada Europea de la Seguridad Vial

Relaciones en el ámbito de los transportes entre la UE y Rusia

OTROS PUNTOS APROBADOS

TRANSPORTE

  1. Espacio ferroviario europeo único *

POLÍTICA COMERCIAL

  1. Antidumping - radiadores de aluminio - China

ASUNTOS EXTERIORES

  1. Derechos de las personas con discapacidad - Marco de la UE

MEDIO AMBIENTE

  1. Contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo

  2. Vehículos al final de su vida útil

EMPLEO

  1. Movilización del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización a favor de Dinamarca y Alemania

NOMBRAMIENTOS

  1. Comité de las Regiones

ACTOS ADOPTADOS MEDIANTE EL PROCEDIMIENTO ESCRITO

  1. Medidas restrictivas - República de Guinea

PARTICIPANTES

Los Gobiernos de los Estados miembros y la Comisión han estado representados como sigue:

Bélgica:

D. Olivier BELLE Representante Permanente Adjunto

Bulgaria:

D. Kamen KICHEV Ministro Adjunto de Transportes, Tecnologías de la Información y Comunicaciones

República Checa:

D. Jiří ŽÁK Viceministro de Transportes

Dinamarca:

D. Henrik Dam KRISTENSEN Ministro de Transportes

Alemania:

D. Peter RAMSAUER Ministro Federal de Transportes, Obras Públicas y Urbanismo

Estonia:

D. Juhan PARTS Ministro de Economía y Comunicaciones

Irlanda:

D. Leo VARADKAR Ministro de Transportes, Turismo y Deporte

Grecia:

D. Konstantinos MOUSOUROULIS Ministro de Asuntos Marítimos

D. Nikolaos STATHOPOULOS Secretario General

España:

D.ª Ana María PASTOR JULIÁN Ministra de Fomento

D.ª Carmen LIBRERO Secretaria General de Transportes

Francia:

D. Frédéric CUVILLIER Ministro delegado encargado de Transportes y Economía Marítima, adjunto de la Ministra de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía

Italia:

D. Mario CIACCIA Viceministro de Infraestructuras y Transportes

Chipre:

D. Efthymios FLOURENTZOU Ministro de Comunicaciones y Obras Públicas

Letonia:

D. Aivis RONIS Ministro de Transportes

Lituania:

D. Rimvydas VAŠTAKAS Subsecretario de Transportes y Comunicaciones

Luxemburgo:

D. Claude WISELER Ministro de Desarrollo Sostenible e Infraestructuras

D.ª Michèle EISENBARTH Representante Permanente Adjunta

Hungría:

D. Olivér VÁRHELYI Representante Permanente Adjunto

Malta:

D. Austin GATT Ministro de Infraestructuras, Transportes y Comunicaciones

Países Bajos:

D.ª Melanie SCHULTZ van HAEGEN-MAAS GEESTERANUS Ministra de Infraestructuras y Medio Ambiente

D. Joop ATSMA Secretario de Estado de Infraestructuras y Medio Ambiente

Austria:

D.ª Doris BURES Ministra Federal de Transporte, Innovación y Tecnología

Polonia:

D. Maciej JANKOWSKI Subsecretario de Estado del Ministerio de Transportes, Obras Públicas y Economía Marítima

Portugal:

D. Pedro COSTA PEREIRA Representante Permanente Adjunto

Rumanía:

D. Valentin PREDA Secretario de Estado del Ministerio de Transportes e Infraestructuras

Eslovenia:

D. Uroš VAJGL Representante Permanente Adjunto

Eslovaquia:

D. František PALKO Secretario de Estado del Ministerio de Transportes, Construcción y Desarrollo Regional

Finlandia:

D.ª Marja RISLAKKI Representante Permanente Adjunta

Suecia:

D.ª Catharina ELMSÄTER-SVÄRD Ministra de Infraestructuras

Reino Unido:

D. Stephen HAMMOND Subsecretario Parlamentario de Transportes

Comisión:

D. Siim KALLAS Vicepresidente

El Gobierno del Estado adherente ha estado representado como sigue:

Croacia:

D. Siniša Hajdaš DONČIĆ Ministro de Asuntos Marítimos, Transporte e Infraestructura

PUNTOS DEBATIDOS

AVIACIÓN

Afrontar la congestión de los aeropuertos actualizando las normas de asignación de franjas horarias

El Consejo ha dado su acuerdo a una orientación general sobre la refundición del reglamento de 1993 sobre asignación de franjas horarias de aterrizaje y despegue en los aeropuertos de la UE (15442/12). El sistema de asignación de franjas horarias, que se realiza en los aeropuertos con carencias de capacidad, es un instrumento que permite gestionar con escasa capacidad de una forma transparente y no discriminatoria. La revisión pretende afrontar la congestión aeroportuaria creciente.

La revisión tiene como objetivo garantizar que las franjas horarias en los aeropuertos congestionados se asignen a las compañías aéreas capaces de hacer el mejor uso económico de las mismas, asegurando de de este modo una óptima asignación y utilización de las capacidades. Para ello, se introducirán una serie de medidas:

  1. se permitirá a las líneas aéreas vender y comprar franjas horarias (mercado secundario);

  2. los Estados miembros tendrán la posibilidad de introducir el pago de tasas a compañías aéreas que devuelvan franjas horarias no utilizadas al fondo de reserva de franjas horarias cuando sea demasiado tarde para su reasignación;

  3. la independencia de, y la cooperación entre, los coordinadores de las franjas horarias se reforzarán y la transparencia del proceso de asignación se acrecentará;

  4. el gestor de la red del cielo único europeo se asociará al proceso de asignación, de manera que pueda ser tenido en cuenta el impacto de la asignación de capacidad en un aeropuerto determinado respecto a la red de tráfico aéreo en su conjunto.

La cuestión principal que tenía que ser resuelta por los Ministros atañía a la posibilidad de compra y venta de franjas horarias de las líneas aéreas. Algunas Delegaciones han solicitado la introducción de salvaguardias al preocuparles el posible impacto negativo del mercado secundario sobre los, económicamente menos rentables, vuelos regionales o sobre la posible especulación en franjas transferidas o intercambiadas. Otras Delegaciones, sin embargo, así como la Comisión han resaltado la necesidad de una aplicación uniforme del sistema, subrayando el riesgo de fragmentación del mercado. Como fórmula transaccional aceptable para la mayoría de las Delegaciones, el texto del proyecto de Reglamento presentado por la Presidencia (15282/12) se ha enmendado con el fin de permitir a los Estados miembros aplicar restricciones temporales cuando se produzca un problema significativo y demostrable con el mercado secundario. Dichas restricciones deben ser transparentes, no discriminatorias y proporcionadas, y deben justificarse y comunicarse a la Comisión, que tiene derecho a oponerse. Los Estados miembros estarán obligados a acatar la decisión de la Comisión, que también debe justificarse.

Además, siempre dentro del marco del sistema de mercado secundario, las condiciones se han relajado ligeramente por lo que respecta a la utilización de franjas reprogramadas recibidas tras el intercambio de franjas horarias recientemente adquiridas, que únicamente se permiten para mejorar las programaciones de las franjas horarias para los servicios afectados. Se ha acordado que dichas franjas horarias reprogramadas no tienen por qué operar necesariamente durante la totalidad del período de programación de horario.

La fórmula transaccional lograda incluye también una serie de cambios en otras partes del proyecto de Reglamento:

  1. cuando resulte desproporcionada la retirada de franjas horarias por utilización indebida, el coordinador dispondrá de la opción alternativa de recomendar la imposición de sanciones;

  2. las disposiciones sobre cancelación de franjas horarias debido a un día festivo se han retirado por considerarlas superfluas;

  3. también se han introducido ligeros cambios en las disposiciones sobre procedimientos de la coordinación de emergencia, sobre el acceso a la base de datos del coordinador, sobre la información que deben facilitar las compañías aéreas, y sobre la información que debe facilitar el coordinador al organismo de control del aeropuerto.

Por lo que respecta a los cambios propuestos por la Comisión a las condiciones actuales que conceden prioridad en la asignación de franjas horarias a las compañías aéreas que han gozado de los mismas franjas horarias en períodos de programación anteriores ("franjas horarias históricas"), el debate en los órganos preparatorios del Consejo ya había mostrado que una amplia mayoría de los Estados miembros están en contra de dichos cambios. En la reunión del Consejo, la Comisión ha reafirmado su propuesta de aumentar el porcentaje mínimo al que las compañías aéreas deban haber utilizado efectivamente las franjas horarias asignadas del actual 80% al 85% y el mínimo número de franjas horarias que deben solicitarse para el mismo horario en el mismo día de la semana (series de franjas horarias) de las actuales 5 a 15 para la temporada de verano y a 10 para la temporada de invierno. La mayoría de los Estados miembros, por el contrario, prefieren que se mantenga el actual sistema, subrayando la necesidad de flexibilidad para las líneas aéreas, especialmente para evitar que se operen vuelos vacíos únicamente para garantizar el mantenimiento del derecho a las franjas horarias. Sin embargo, será posible incrementar el número mínimo de franjas horarias requeridas en el marco de las directrices locales.

La propuesta, presentada por la Comisión en diciembre de 2011 (18009/11), es parte de un "paquete aeroportuario" que incluye asimismo propuestas sobre servicios de atención en tierra y restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos. El paquete trata dos desafíos clave: la capacidad en los aeropuertos y la calidad de los servicios aeroportuarios.

El Parlamento Europeo, cuya aprobación se requiere asimismo para la adopción del reglamento, no ha determinado aún su posición sobre la propuesta.

Cooperación reforzada con Eurocontrol

El Consejo ha autorizado la firma y aplicación provisional del acuerdo con la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) destinado a crear un marco nuevo y estable para la cooperación reforzada (13792/12).

El acuerdo, que enumera los ámbitos de cooperación y define las formas y mecanismos de cooperación, confirma a Eurocontrol como el brazo técnico y operativo de la UE en el desarrollo y la aplicación del cielo único europeo, al tiempo que confiere a la UE la función de autoridad reguladora de este programa. Asimismo, establece un marco para la coordinación civil y militar de la gestión del tráfico aéreo y para una coordinación paneuropea más allá de las fronteras de la UE. Además, hará posible que la UE contribuya a la reforma de la estructura de gobernanza de Eurocontrol en curso.

Además, el acuerdo tiene como objetivo garantizar las sinergias con el trabajo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) en los asuntos de gestión del tráfico aéreo relacionados con la seguridad, y evitar duplicaciones.

Eurocontrol es una organización intergubernamental de carácter civil y militar compuesta por 39 partes contratantes de toda Europa, incluidos todos los Estados miembros de la UE salvo Estonia. Desempeña un papel crucial en la gestión del tráfico aéreo en Europa y facilita asesoramiento y asistencia técnica a la UE en este ámbito. El año pasado, fue designado como gestor de la red de gestión del tráfico aéreo en el programa "Cielo Único Europeo", cuyo objetivo es establecer a escala europea un sistema de gestión del tráfico aéreo seguro y eficaz basándose en el marco legal adoptado en 2004 y 2009.

TRANSPORTE MARÍTIMO

Aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo

El Consejo ha dado su acuerdo a una orientación general sobre dos proyectos de directivas sobre las responsabilidades de los Estados del pabellón, por una parte, y de los Estados del puerto, por otra, en materia de aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo adoptado en 2006 por la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

El proyecto de Directiva del Estado del pabellón (14790/12) tiene como objetivo garantizar que los Estados miembros cumplan sus obligaciones como Estados del pabellón en cuanto a supervisar el cumplimiento de los Estados que enarbolen su pabellón con las normas establecidas en el Directiva 2009/13, que ha incorporado una amplia parte del Convenio sobre el trabajo marítimo en la legislación de la UE. La nueva Directiva es necesaria porque la Directiva de 2009, que aplica el acuerdo alcanzado entre los interlocutores sociales de la Unión respecto del Convenio, no incluye su aplicación.

El trabajo de los órganos preparatorios del Consejo ha tenido como resultado que la propuesta de la Comisión (8241/12) se haya enmendado, en particular para prever un plazo más amplio de transposición y para permitir a los Estados miembros que apliquen un sistema de control más flexible a los buques de tamaño de arqueo bruto inferior a 200 toneladas que no efectúen viajes internacionales.

Eslovenia tiene dudas sobre la base jurídica elegida para la Directiva, que no es una disposición de política social del tratado, como era el caso de la Directiva de 2009, sino una disposición de transporte, considerada más adecuada por la Comisión. Por lo tanto, dicha Delegación se ha abstenido y ha emitido una declaración en la que manifiesta su postura (14790/12 ADD 2).

El proyecto de Directiva, que incorpora parte de las disposiciones de aplicación del Convenio sobre el trabajo marítimo, requiere que los Estados del pabellón establezcan mecanismos de inspección para garantizar la supervisión de su cumplimiento. Asimismo, estipula que el personal responsable de la supervisión tiene que tener las necesarias competencia profesional e independencia. Además, establece un procedimiento de tratamiento de denuncias.

El proyecto de Directiva del Estado del puerto (13904/12) modifica la Directiva 2009/16 sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto. Las modificaciones se refieren en particular a

  1. la inclusión de nuevos documentos que deben verificarse, principalmente el "certificado de trabajo marítimo" y la "declaración de conformidad laboral";

  2. la ampliación de las inspecciones para abarcar otros requisitos del Convenio sobre el trabajo marítimo;

  3. el tratamiento de denuncias; y

  4. la inclusión de una infracción grave o recurrente del Convenio sobre el trabajo marítimo como motivo de la inmovilización de un buque.

Además se introducen nuevas normas sobre las competencias delegadas y de ejecución atribuidas a la Comisión para tener en cuenta los nuevos procedimientos que establece el Tratado de Lisboa, que entró en vigor con posterioridad a la adopción de la Directiva de 2009.

Durante los debates que han tenido lugar en los órganos preparatorios del Consejo, se han introducido algunos cambios en la propuesta de la Comisión (8239/12). En particular, se ha decidido suprimir la posibilidad de someter en todo momento a las inspecciones adicionales, además de a las periódicas, buques abanderados en un Estado que no haya ratificado una serie de convenios. Además, la situación de los Estados miembros que todavía no han ratificado el Convenio sobre el trabajo marítimo se ha aclarado, con el preámbulo de la Directiva en el que se especifica que no debe regatearse esfuerzos para cumplir con los procedimientos y prácticas del Convenio. Asimismo, el Consejo amplió la lista de convenios con arreglo a los cuales debe realizarse el control del estado del puerto, añadiendo dos convenios, a saber el Convenio sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques y el Convenio sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos para combustible de los buques; ello debe contribuir a un mayor reforzamiento de la protección del medio ambiente en los puertos de la UE. En términos generales, la redacción del proyecto de Directiva se ha ajustado muy estrechamente al texto del Convenio.

El Convenio sobre el trabajo marítimo de la OIT pretende garantizar a bordo de los buques unas condiciones dignas de trabajo y de vida y limitar el dumping social, garantizando así una competencia leal a los armadores que respetan los derechos de los marinos. El Convenio abarca temas como los requisitos mínimos que deben reunir los marinos para trabajar a bordo de los buques, las condiciones de empleo, el alojamiento, las instalaciones de esparcimiento, los alimentos y el servicio de fonda, la protección de la salud, la atención médica, el bienestar y la protección de la seguridad social, así como disposiciones sobre cumplimiento y ejecución.

TRANSPORTES TERRESTRES

Reglamento sobre el tacógrafo

El Consejo ha alcanzado un acuerdo político relativo a un nuevo reglamento sobre el tacógrafo empleado en el transporte por carretera (13725/12). El acuerdo político confirma la orientación general acordado por el Consejo el pasado mes de junio, a la que vez que adapta ligeramente la redacción de alguna partes con el fin de tener en cuenta las enmiendas adoptadas por el Parlamento Europeo desde entonces.

Una Delegación, sin embargo, ha señalado que no podía apoyar el texto del proyecto de Reglamento porque hubiera deseado una exención más amplia de la obligación del uso del tacógrafo por lo que respecta a las pequeñas y medianas empresas.

El acuerdo político se plasmará en una posición en primera lectura, una vez realizada la formalización jurídico-lingüística del texto. A su vez, el Consejo continuará sus negociaciones informales con el Parlamento Europeo a fin de alcanzar un acuerdo sobre un texto definitivo que pueda ser adoptado conjuntamente por las dos instituciones en segunda lectura.

El nuevo proyecto de legislación, que sustituirá al Reglamento sobre tacógrafos de 1985, pretende dificultar el fraude y reducir las cargas administrativas mediante el pleno aprovechamiento de las nuevas tecnologías y la introducción de nuevas normas.

El texto acordado por el Consejo engloba los siguientes elementos clave:

Por lo que respecta a la utilización de la tecnología:

  1. el sistema de registro manual de los datos de posición del vehículo que se utiliza en la actualidad se sustituirá por un sistema de registro automatizado mediante el posicionamiento por satélite. Para reducir costes, únicamente se utilizarán servicios de posicionamiento gratuitos;

  2. la comunicación a distancia desde el tacógrafo de datos básicos sobre el cumplimiento de las normas permitirá detectar rápidamente los posibles casos de manipulación o utilización indebida del tacógrafo, lo cual, a su vez, permitirá a la policía planificar mejor los controles de carretera, evitando los controles innecesarios. Sin embargo, los Estados miembros no estarán obligados a garantizar que sus autoridades de inspección estén equipadas con los instrumentos necesarios para operaciones de teledetección temprana de este tipo;

  3. por otra parte, el tacógrafo podrá llevar una interfaz que facilite su integración en las aplicaciones de los sistemas de transporte inteligentes (STI), siempre que se cumplan ciertas condiciones.

El proyecto de Reglamento contiene, asimismo, garantías para la protección de los datos personales: el registro de la posición del vehículo se limitará al inicio y finalización del período de trabajo diario; únicamente las autoridades de control tendrán acceso a los datos; y será necesario el consentimiento explícito del conductor para poder acceder a los datos mediante un dispositivo STI externo.

La utilización del "tacógrafo inteligente" (es decir, la aplicación de la nueva tecnología satelital) será obligatoria 40 meses después de que se hayan establecido las especificaciones técnicas del nuevo tacógrafo, es decir, probablemente en 2017 o 2018.

Los cambios por lo que se refiere a la normativa incluyen la aplicación de requisitos más estrictos a los talleres encargados de la instalación y calibración de tacógrafos. Para reducir la carga administrativa, se ampliará la exención de la obligación de utilizar el tacógrafo que los Estados miembros pueden conceder a determinados usuarios (principalmente pequeñas y medianas empresas): para esos usuarios, el nuevo proyecto de Reglamento establece una exención para todas las operaciones de transporte dentro de un radio de100 km, mientras que, hasta ahora, la exención había quedado limitada a 50 km en determinados casos.

Las medidas reglamentarias comenzarán a aplicarse a los dos años de la publicación del Reglamento en el Diario Oficial de la Unión, exceptuadas las normas sobre autorización y control de los talleres y utilización de las tarjetas de conductor, que serán aplicables un año antes.

El texto acordado por el Consejo no mantiene la propuesta de la Comisión de integrar un microchip con las funciones de la tarjeta de conductor en el permiso de conducción para conductores profesionales, dado que la mayoría de las Delegaciones dudan que las ventajas de esta integración justifiquen los costes que conlleva.

La Comisión tiene una serie de dudas sobre el texto tal y como ha sido enmendado por el Consejo (véase declaración en 13725/12 ADD 1). Además de la eliminación de la fusión de las tarjetas, considera que la fecha de introducción de los "tacógrafos inteligentes" es excesivamente tardía y también le preocupa la posibilidad de expedir tarjetas a conductores residentes en territorios de Estados miembros a los que no se aplican los Tratados de la UE (es decir, las Islas Feroe y Groenlandia).

La Comisión presentó su propuesta en julio de 2011 (13195/11). El Parlamento Europeo alcanzó su posición en primera lectura en julio de 2012.

Nuevas normas sobre el control técnico periódico de vehículos

El Consejo ha debatido una propuesta de Reglamento que tiene como objetivo actualizar las normas comunes sobre las inspecciones técnicas periódicas obligatorias de los vehículos de motor (12786/12). El debate, que se ha basado en un documento de la Presidencia (15093/12), se ha centrado en el grado de armonización de la inspección de vehículos que debe lograrse mediante las nuevas normas así como en la lista de vehículos que deben ser controlados periódicamente y la frecuencia de los controles. El objetivo del debate es ofrecer orientación a los órganos preparatorios del Consejo para el trabajo que se está llevando a cabo sobre la propuesta de la Comisión.

En términos generales, el Consejo ha manifestado una actitud positiva respecto a la iniciativa de la Comisión de armonizar en mayor medida las normas comunes sobre los controles de vehículos. Han sido muchos los ministros que han considerado que tal iniciativa legislativa puede contribuir útilmente al logro de los objetivos de acrecentamiento de la seguridad vial y de mejora de la protección medioambiental.

Muchos Estados miembros, sin embargo, han manifestado dudas sobre la forma jurídica del acto legislativo propuesto y hubieran preferido una directiva en vez de un reglamento; han considerado que una directiva, que permite mayor margen para tener en cuenta las especificidades de los Estados miembros, resultaría más adecuada para lograr un mayor grado de armonización y de adecuada aplicación. Una Delegación no ha visto la necesidad de una iniciativa como la propuesta por la Comisión en la fase actual, señalando el alto coste que supondría y cuestionando los beneficios que se obtendrían en términos de seguridad vial.

Una mayoría de los Estados miembros ha expresado preocupación sobre las listas de vehículos que deben inspeccionarse, y a su vez una amplio número de Delegaciones han cuestionado la ampliación de los controles a vehículos de dos o tres ruedas, tractores o remolques ligeros. Por otra parte, muchas Delegaciones no estaban convencidas de la propuesta de aumentar la frecuencia de las inspecciones.

La actualización propuesta por la Comisión está pensada para mejorar la seguridad vial, y en particular para contribuir al objetivo de la UE de reducir a la mitad el número de muertes en carretera de aquí a 2020. También tiene como objetivo mejorar la protección del medio ambiente mediante la reducción de emisiones de vehículos vinculadas a un mal mantenimiento.

En comparación con las normas actuales con arreglo a la Directiva de 2009 que definieron los mínimas referencias que debían tenerse en cuanta en las inspecciones técnicas periódicas, la Comisión propone ampliar el ámbito de los controles con el fin de incluir a las motocicletas y a los scooteres y a los remolques ligeros ( inferiores a 3.5 toneladas), y aumentar la frecuencia de las inspecciones a vehículos viejos. Además deben introducirse nuevos requisitos en particular para los equipos, las competencias y formación del personal y la supervisión de los centros de inspección técnica.

La propuesta establece que, como en el régimen actual, los vehículos deben controlarse por primera vez como máximo cuatro años después de la fecha de su primera matriculación, realizándose una segunda inspección a más tardar dos años después. Con todo, la frecuencia mínima de los controles subsiguientes debería dejar de ser cada dos años para pasar a ser anual. Dicha revisión se considera necesaria ya que hay datos que muestran que el número de accidentes graves debidos a fallos técnicos aumenta de manera sustancial después de cinco años. Además, los vehículos con alto kilometraje, a saber 160 000 km en la primera inspección técnica periódica, deben someterse a inspecciones anuales por motivos de seguridad. Los mismos intervalos deben aplicarse a las motocicletas y a los scooteres. La inclusión de dicha categoría de vehículos en el régimen de inspección se considera necesaria, ya que los motociclistas son el grupo de usuarios de la carretera que presenta los riesgos más elevados.

El reglamento propuesto, presentado por la Comisión en julio de 2021, forma parte de un paquete de medidas sobre la inspección técnica de vehículos que también incluye propuestas de reglamentos sobre las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales (12809/12) y sobre los documentos de matriculación de los vehículos (12803/12).

VARIOS

Conferencia ministerial sobre la Política Marítima Integrada

La Presidencia ha informado sobre la Conferencia ministerial informal sobre la Política Marítima Integrada de la UE, que se ha celebrado en Limassol (Chipre) los pasados días 7 y 8 de octubre. Los debates en la Conferencia giraron en torno a la identificación de las actividades marinas y marítimas que se consideran vectores esenciales del crecimiento y del empleo, así como en las medidas de apoyo que deben adoptarse a escala nacional y de la UE y en el futuro desarrollo de la Política Marítima Integrada. La Conferencia ha adoptado la "Declaración de Limassol", que propone una Agenda Marina y Marítima en apoyo de la Estrategia Europa 2020 (14792/12). La adopción de la declaración coincide con la publicación de la comunicación de la Comisión sobre la iniciativa del crecimiento azul, que ha constituido el principal documento de apoyo de la Conferencia. (13908/12).

Comercio de derechos de emisión en el sector de la aviación

La Comisión ha informado a los Ministros sobre los preparativos de la Unión Europea para la reunión del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que se celebrará del 29 de octubre al 16 de noviembre en Montreal, en donde se debatirá el asunto de las medidas que deben adoptarse para luchar contra la emisión de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación internacional (15449/12). La UE considera que un marco global de medidas basadas en el mercado, elaborado respetando el principio de no discriminación, es la mejor solución. Si se puede acordar dicho marco en un futuro próximo, la UE sería capaz de utilizar las flexibilidades facilitadas por su legislación sobre el comercio de derechos de emisión con el fin de tener en cuenta los enfoques globales sin comprometer los objetivos de su régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE).

Asimismo, la Comisión ha puesto al corriente a los Ministros de los recientes acontecimientos por lo que se refiere a la oposición por parte de países no pertenecientes a la UE a la aplicación del régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) de la UE a sus propias líneas aéreas.

Cumbre de la aviación sobre el cielo único europeo

La Presidencia ha informado al Consejo sobre la cumbre de la aviación organizada conjuntamente por la Presidencia chipriota y la Comisión Europea en Limassol los pasados días 11 y 12 de octubre, en la que se ha debatido los avances realizados en la aplicación del cielo único europeo y los próximas pasos que deben darse (15010/12). El debate se ha centrado en cuatro asuntos: el sistema de rendimiento de la gestión del tráfico aéreo; los bloques funcionales de espacio aéreo; el programa de Investigación sobre la gestión del tráfico aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo (SESAR), que es el pilar tecnológico del cielo único europeo; y una actualización del marco regulador del cielo único europeo que debe presentar la Comisión. En la conferencia se ha subrayado que deben realizarse nuevos esfuerzos para completar todos los componentes del cielo único europeo.

Incidentes relativos a la calidad del aire en la cabina de los aviones

La Delegación alemana ha manifestado su preocupación por el creciente aumento de incidentes debidos a la contaminación del aire de la cabina, en particular el olor a petróleo, en los aviones (15117/12). Dicha Delegación considera que este asunto debe tratarse a escala de la UE y, por lo tanto, insta a la Comisión y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) a que tomen medidas.

La Comisión ha declarado que según estudios recientes no se ha encontrado pruebas de que tales incidentes supongan un problema real de seguridad, pero que no dejaría de seguir con atención este asunto.

Reunión informal de ministros de transportes y de telecomunicaciones

La Presidencia ha informado al Consejo de los resultados de la reunión informa de los ministros de transportes y de telecomunicaciones, que tuvo lugar en Nicosia el pasado 17 de julio (12750/12). En la reunión, los ministros han debatido la mejor manera de integrar dos políticas centrales de la UE: la Agenda Digital para Europa y la política de transportes de la UE. El objetivo es utilizar plenamente el despliegue de sistemas de transporte inteligentes (STI) con el fin de contribuir a una circulación más segura y eficiente de personas y mercancías mediante las redes de transporte. Los principales aspectos subrayados han sido la apertura de recursos de datos públicos y el desarrollo de sistemas de transporte inteligentes para tratar las cuestiones de multimodalidad, tales como los planificadores de trayectos y las expediciones de billetes integradas.

Las conclusiones extraídas por la Presidencia sobre los resultados de la reunión informal se han presentado, asimismo, al Congreso Mundial sobre sistemas de transporte inteligentes celebrado en Viena en el mes de octubre.

Congreso Mundial sobre sistemas de transporte inteligentes (STI)

La Delegación austriaca ha informado al Consejo sobre los resultados de la mesa redonda ministerial que ha tenido lugar en el marco del 19.° Congreso Mundial sobre sistemas de transporte inteligentes, que se ha organizado en Viena del 22 al 26 de octubre y ha debatido las últimas tendencias y políticas en relación con los sistemas de transporte inteligentes. La mesa redonda internacional, que ha tenido lugar el día de la apertura del Congreso, se ha centrado en debatir los ejemplos de mejores prácticas y las necesidades y desafíos que plantea el desarrollo y la aplicación de sistemas de transporte inteligentes. Ha concluido con una declaración conjunta sobre un planteamiento común para lograr sistemas de transporte más seguros, más eficiente y respetuosos con el medio ambiente y un mayor compromiso político de integrar los sistemas de transporte inteligentes en las políticas de transporte nacionales (15397/12).

Jornada Europea de la Seguridad Vial

La Presidencia y la Comisión han informado a los ministros sobre la Cuarta Jornada Europea de la Seguridad Vial organizada en Nicosia el 25 de julio, que tenía como objetivo sensibilizar más a la juventud sobre la seguridad vial (14844/12 y 15159/12). La Conferencia incluyó seminarios sobre el papel de la educación y de la formación, el fortalecimiento de la aplicación de las leyes mediante el establecimiento de un mutuo respeto entre la policía y los jóvenes, y comportamientos peligrosos tales como el consumo de alcohol o de drogas y el exceso de velocidad.

Relaciones en el ámbito de los transportes entre la UE y Rusia

La Comisión ha informado al Consejo sobre el creciente número de problemas que surgen en las relaciones con Rusia en los sectores de la aviación, el transporte por carretera y el transporte ferroviario (14838/12). Las cuestiones se refieren en particular a los gravámenes por sobrevuelo de Siberia y a la discriminación en peajes y tarifas de transporte ferroviario de mercancías. La Comisión ha pedido a los Estados miembros que actúen juntos para hacer frente a esta situación.

OTROS PUNTOS APROBADOS

TRANSPORTE

Espacio ferroviario europeo único *

El Consejo ha adoptado1 una Directiva por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (Directiva: 44/12, declaraciones: 14820/12 ADD 1 REV 3), tras la aprobación por parte del Parlamento Europeo de la fórmula transaccional lograda en las negociaciones entre ambas instituciones.

El proyecto de Directiva es una refundición de las tres Directivas del primer paquete ferroviario de 2001, con las que se puso en marcha a escala europea la apertura gradual del sector ferroviario a la competencia. El objetivo de la refundición es simplificar, clarificar y modernizar el marco regulador del sector europeo del ferrocarril, con el fin de incrementar la competencia, reforzar la supervisión del mercado y mejorar las condiciones para la inversión en dicho sector.

Para más información, véase el comunicado de prensa sobre el acuerdo logrado entre el Consejo y el Parlamento Europeo en el mes de junio (11543/12).

POLÍTICA COMERCIAL

Antidumping - radiadores de aluminio - China

El Consejo ha adoptado un Reglamento por el que se establece un derecho antidumping definitivo y se percibe definitivamente el derecho provisional establecido sobre las importaciones de radiadores de aluminio originarios de China (14704/12).

ASUNTOS EXTERIORES

Derechos de las personas con discapacidad - Marco de la UE

El Consejo ha establecido un marco de la UE con el fin de promover, proteger y controlar la aplicación de la Convención de las Naciones Unidas sobre los derechos de las personas con discapacidad. Este marco de la UE complementa los marcos y mecanismos nacionales y trata de la aplicación de la Convención en dos ámbitos: en la legislación de la UE y en las administraciones de las instituciones de la UE, por ejemplo en relación con los empleados así como en su interrelación con los ciudadanos y el público.

MEDIO AMBIENTE

Contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo

El Consejo ha adoptado una Directiva por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE del Consejo en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo (PE-CONS 31/12).

Las emisiones procedentes de los buques debido a la combustión de combustibles para uso marítimo con un alto contenido de azufre contribuyen a la contaminación del aire en forma de dióxido de azufre y partículas, lo que perjudica a la salud humana y participa en los depósitos ácidos. La Directiva tiene como objetivo, por lo tanto, reducir de manera considerable dichas emisiones y facilitar un alto nivel de protección de la salud humana y del medio ambiente haciendo obligatorias en la UE las normas más recientes sobre los combustibles para uso marítimo de la Organización Marítima Internacional (OMI), y por consiguiente modificando la Directiva 1999/32/CE.

Para más detalles véase el comunicado de prensa 15177/12.

Vehículos al final de su vida útil

El Consejo ha decido no oponerse a la adopción de la Directiva de la Comisión que modifica el anexo II de la Directiva 2000/53/CE relativa a los vehículos al final de su vida útil (13992/12).

El acto de la Comisión está sujeto al procedimiento de reglamentación con control, lo que significa que ahora que el Consejo ha dado su aprobación, la Comisión puede adoptarlo, a no ser que el Parlamento se oponga.

EMPLEO

Movilización del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización a favor de Dinamarca y Alemania

El Consejo ha adoptado dos decisiones por las que se moviliza un total de 12.800.000 euros del Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización (FEAG), para ofrecer apoyo a trabajadores despedidos en Dinamarca y Alemania.

Se destinan 7.500.000 euros a los trabajadores despedidos por la principal productora de turbinas eólicas de Dinamarca, Vestas Group, que ha perdido una importante cuota de mercado como consecuencia del aumento de la competencia de productores más baratos no pertenecientes a la UE. Otros 5.400.000 euros se ponen a disposición de trabajadores despedidos por la empresa alemana de fabricación de maquinaria de imprenta manroland. Al igual que Vestas Group, manroland ha perdido significativas cuotas de mercado y ha experimentado un acusado descenso de sus ventas como consecuencia del aumento de la competencia de productores más baratos no pertenecientes a la UE.

NOMBRAMIENTOS

Comité de las Regiones

El Consejo ha nombrado a D. Spyridon SPYRIDON (Grecia) (15140/12) y a D.ª Patricia FERGUSON, D. Paul WATSON y D. Trevor CUMMINGS (Reino Unido) (15137/12), miembros del Comité de las Regiones para el resto del mandato actual, es decir hasta el 25 de enero de 2015.

ACTOS ADOPTADOS MEDIANTE EL PROCEDIMIENTO ESCRITO

Medidas restrictivas - República de Guinea

Mediante procedimiento escrito que concluye el 26 de octubre, el Consejo ha ampliado las medidas restrictivas contra la República de Guinea hasta el 27 de octubre de 2013. Al mismo tiempo, enmienda el embargo de armas, permitiendo a los Estados miembros autorizar bajo determinadas condiciones la exportación de explosivos únicamente destinados a ser usados en inversiones en los sectores de la minería y de las infraestructuras.

1 :

Austria, Alemania y Luxemburgo han votado en contra; Estonia, Polonia y Eslovaquia se han abstenido.


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