Navigation path

Left navigation

Additional tools

RADA
UNII EUROPEJSKIEJ

PL

7847/12

(OR. en)

PRESSE 116

PR CO 17

KOMUNIKAT PRASOWY

3156. posiedzenie Rady

Transport, telekomunikacja i energia

TRANSPORT

Bruksela, 22 marca 2012 r.

Przewodniczący Henrik Dam Kristensen
minister transportu Danii

Główne wyniki posiedzenia Rady

Rada uzgodniła podejście ogólne w kwestii nowych wytycznych określających długoterminową strategię rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Wytyczne określają wymogi zarządzania infrastrukturą TEN-T i priorytety rozwoju sieci oraz przewidują narzędzia realizacji.

Rada uzgodniła ponadto podejście ogólne do projektu rozporządzenia w sprawie zmiany dyrektywy o usługach obsługi naziemnej w portach lotniczych z 1996 r. Celem, jaki przyświeca projektowi jest zwiększenie konkurencji między podmiotami świadczącymi usługi poprzez zwiększenie liczby takich podmiotów w dużych portach lotniczych oraz zapewnienie wysokiej jakości usług dzięki wspólnym minimalnym standardom, których podmioty świadczące usługi obsługi naziemnej muszą przestrzegać.

SPIS TREŚCI1

UCZESTNICY

OMAWIANE PUNKTY

KWESTIE INTERMODALNOŚCI

Wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej

LOTNICTWO

Zmiana przepisów dotyczących usług obsługi naziemnej

Sprawy różne

Katastrofa statku Costa Concordia i przegląd bezpieczeństwa pasażerów statków

Handel uprawnieniami do emisji w sektorze lotnictwa

INNE ZATWIERDZONE PUNKTY

RYBOŁÓWSTWO

  • Środki finansowe z zakresu rozwoju obszarów wiejskich przeznaczone dla państw członkowskich doświadczających trudności ekonomicznych

RYNEK WEWNĘTRZNY

  • Egzekwowanie praw własności intelektualnej – Urząd Harmonizacji Rynku Wewnętrznego

  • Standardy rachunkowości – aktualizacja techniczna

PRAWO ŻYWNOŚCIOWE

  • Oświadczenia żywnościowe i dodatki do żywności

ŚRODOWISKO

  • Trwałe zanieczyszczenia organiczne

UCZESTNICY

Belgia:

Melchior WATHELET sekretarz stanu ds. środowiska, energii i mobilności, przy ministrze spraw wewnętrznych, oraz sekretarz stanu ds. reform instytucjonalnych, przy premierze

Bułgaria:

Kamen KICZEW wiceminister transportu, technologii informacyjnej i łączności

Republika Czeska:

Pavel DOBEŠ minister transportu

Dania:

Henrik DAM KRISTENSEN minister transportu

Jacob HEINSEN stały sekretarz

Niemcy:

Peter RAMSAUER federalny minister transportu, budownictwa i rozwoju miast

Estonia:

Juhan PARTS minister gospodarki i komunikacji

Irlandia:

Leo VARADKAR minister transportu, turystyki i sportu

Grecja:

Aristeidis BOURDARAS sekretarz generalny ds. infrastruktury, transportu i sieci

Hiszpania:

Ana María PASTOR JULIÁN minister infrastruktury i transportu

Francja:

Philippe LEGLISE-COSTA zastępca stałego przedstawiciela

Włochy:

Mario CIACCIA wiceminister infrastruktury i transportu

Cypr:

Efthymios FLOURENTZOU minister komunikacji i robót publicznych

Łotwa:

Aivis RONIS minister transportu

Litwa:

Arūnas ŠTARAS wiceminister transportu i komunikacji

Luksemburg:

Claude WISELER minister ds. zrównoważonego rozwoju i infrastruktury

Węgry:

Pál VÖLNER sekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju Narodowego

Malta:

Austin GATT minister infrastruktury, transportu i łączności

Niderlandy:

Melanie SCHULTZ van HAEGEN-MAAS GEESTERANUS minister infrastruktury i środowiska

Austria:

Doris BURES federalna minister transportu, innowacji i technologii

Polska:

Maciej JANKOWSKI podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury

Portugalia:

Álvaro SANTOS PEREIRA minister gospodarki i zatrudnienia

Rumunia:

Alexandru NAZARE sekretarz stanu, Ministerstwo Transportu i Infrastruktury

Słowenia:

Igor ŠALAMUN sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Planowania Przestrzennego

Słowacja:

Peter JAVORCÍK zastępca stałego przedstawiciela

Finlandia:

Marja RISLAKKI zastępca stałego przedstawiciela

Szwecja:

Carl von der ESCH sekretarz stanu przy ministrze infrastruktury

Zjednoczone Królestwo:

Theresa VILLIERS wiceminister transportu

Komisja:

Siim KALLAS wiceprzewodniczący

Rząd państwa przystępującego reprezentował:

Chorwacja:

Zdenko ANTEŠIĆ wiceminister gospodarki morskiej, transportu i infrastruktury, transportu i sieci

OMAWIANE PUNKTY

KWESTIE INTERMODALNOŚCI

Wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej

Rada uzgodniła podejście ogólne w kwestii nowych wytycznych określających długoterminową strategię rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), obejmującej infrastrukturę kolejową, transport morski i powietrzny, drogi i żeglugę śródlądową. Owo podejście ogólne (8047/12) będzie stanowić podstawę do dyskusji między Radą a Parlamentem Europejskim, którego zgoda wymagana jest do przyjęcia wytycznych, a nie określił jeszcze swego stanowiska w pierwszym czytaniu.

Po omówieniu nierozstrzygniętych kwestii większość delegacji, kierując się duchem kompromisu, przyjęła projekt podejścia ogólnego określonego we wniosku prezydencji (7537/12) z zastrzeżeniem następujących zmian:

dodany zostanie motyw podkreślający, że Komisja musi uwzględnić krajowe plany realizacji i przyszłego rozszerzenia UE w przewidzianym na 2023 r. przeglądzie realizacji sieci bazowej.

Definicja „projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania” została nieznacznie zmodyfikowana poprzez rozszerzenie jej na wszelkiego rodzaju projekty spełniające wymagania stawiane sieciom kompleksowym i bazowym.

Mapy określające rozmieszczenie sieci kompleksowych i bazowych, zamieszczone w załączniku do projektu rozporządzenia, zmodyfikowano w odniesieniu do Włoch, Polski i Rumunii. Modyfikacje te przedstawiono w odrębnym komunikacie prasowym i uwzględniono na mapach przedstawionych w addendach do dok. 8047/12.

Część państw członkowskich, mimo że nie zgłasza sprzeciwu do tekstu, chciałaby uwzględnienia na mapach dalszych odcinków ich infrastruktury krajowej bądź też w dalszym ciągu ma pewne wątpliwości, zwłaszcza natury finansowej. Inna delegacja stwierdziła, że nie przychylono się w wystarczającym stopniu do jej próśb o uwzględnienie na mapach dodatkowych elementów. Delegacja ta, przy poparciu części pozostałych delegacji, wyraziła nadzieję, że podniesione wątpliwości zostaną uwzględnione w nadchodzących negocjacjach z Parlamentem Europejskim dotyczących wniosku w sprawie wytycznych.

Poprzez przyjęte podejście ogólne Rada modyfikuje pierwotny wniosek Komisji (15629/11), tak by uwzględnić kwestie podniesione przez państwa członkowskie, w szczególności dotyczące konsekwencji budżetowych wniosku oraz zapewnienia państwom członkowskim prawa do decydowania w kwestii projektów, które mają być realizowane na ich terytoriach.

Uzgodniony tekst dopuszcza zwolnienie państw członkowskich z realizacji określonych projektów, jeżeli nie dysponują niezbędnymi środkami finansowymi lub projekty nie są dostatecznie „dojrzałe”. Oprócz tego zgodnie ze zmienioną klauzulą przeglądową Komisja musi uwzględnić sytuację gospodarczą i finansową w UE i poszczególnych państwach członkowskich przy ocenie postępów realizacji wytycznych przed końcem 2013 r.

Mimo że państwa członkowskie akceptują proponowaną nową strukturę dwupoziomową, obejmującą sieć bazową, której uruchomienie jest priorytetem, oraz sieć kompleksową, przewidzianą do realizacji w późniejszym terminie, koncepcja korytarzy sieci bazowej, mająca ułatwić budowę sieci bazowej, została poddana przeglądowi w celu zredukowania obciążeń administracyjnych i zagwarantowania praw związanych z suwerennością na poziomie krajowym. W miejsce przewidzianego przez Komisję bardziej złożonego planowania i zarządzania kwestie zarządzania w przypadku każdego z korytarzy powierzone zostaną koordynatorom europejskim, których obowiązki obejmować będą wspomaganie państw członkowskich i sporządzenie jednolitego planu prac. Oprócz tego wprowadzono mniej ścisłą definicję pojęcia korytarzy, rezygnując z określania konkretnej liczby państw członkowskich i rodzajów transportu dla danego korytarza, kładąc za to większy nacisk na kwestie interoperacyjności i połączeń transgranicznych.

Rada wprowadziła szereg odstępstw od wymogów dotyczących infrastruktury sieci bazowej. Odstępstwami takimi objęte zostaną wydzielone sieci kolejowe. Odstępstwa będzie także można przyznawać dla infrastruktury drogowej i – w odniesieniu do konkretnych aspektów technicznych – kolejowej, w odpowiednio uzasadnionych przypadkach, również w sytuacji, gdy danej inwestycji infrastrukturalnej nie da się uzasadnić ekonomicznym rachunkiem kosztów i korzyści. Odstępstwa mają ponadto zastosowanie w przypadku występowania fizycznych ograniczeń komunikacji kolejowej i drogowej z portami lotniczymi i morskimi.

Nowe rozporządzenie ma zastąpić aktualnie obowiązujące wytyczne z 1996 r., które zmieniono w 2004 r., a następnie w 2010 r. uaktualniono w związku z przystąpieniem do UE w 2004 r. dziesięciu nowych państw członkowskich. Obecne zmiany mają być odpowiedzią na główne napotkane problemy: brakujące połączenia, w szczególności w odcinkach transgranicznych, nierówności infrastrukturalne w obrębie państw członkowskich i pomiędzy nimi, niewystarczające połączenia multimodalne, emisje gazów cieplarnianych z transportu oraz niewystarczająca interoperacyjność.

Wytyczne określają wymogi zarządzania infrastrukturą i priorytety rozwoju sieci TEN-T oraz przewidują narzędzia realizacji. Ustalają one ramową strukturę służącą wyłanianiu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, przyczyniających się do rozwoju sieci; projekty takie mogą być związane z tworzeniem, rehabilitacją i modernizacją infrastruktury dla wszystkich rodzajów transportu, a także ze środkami wspierającymi ich zasobooszczędne użytkowanie.

Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) ma obejmować wszystkie państwa członkowskie i regiony i stanowić podstawę zrównoważonego rozwoju wszystkich rodzajów transportu. Będzie ona stanowić element wspomagający bezproblemowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, a także wzmacniający spójność ekonomiczną i społeczną w Unii.

Mapy ukazujące rozmieszczenie sieci kompleksowych i bazowych zostaną zamieszczone w załącznikach do rozporządzenia w sprawie wytycznych, a wykaz projektów sieci bazowej załączony do rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę” (wniosek Komisji: 16176/11) – przyszłego instrumentu finansowania transeuropejskich sieci energetycznych, telekomunikacyjnych i transportowych, aktualnie wciąż na etapie analizy przez ekspertów do spraw budżetu, wspomaganych merytorycznie przez ekspertów z danego sektora.

LOTNICTWO

Zmiana przepisów dotyczących usług obsługi naziemnej

Rada uzgodniła podejście ogólne odnośnie do projektu rozporządzenia w sprawie przeglądu dyrektywy o usługach obsługi naziemnej w portach lotniczych z 1996 r., takich jak obsługa statków powietrznych oraz obsługa pasażerów, bagażu i ładunków (8050/12). Głównym celem, jaki przyświeca projektowi jest zwiększenie konkurencji między podmiotami świadczącymi usługi poprzez zwiększenie liczby takich podmiotów w dużych portach lotniczych oraz zapewnienie wysokiej jakości usług dzięki wspólnym minimalnym standardom, których podmioty świadczące usługi obsługi naziemnej muszą przestrzegać. Przegląd przepisów jest konieczny przede wszystkim ze względu na coraz większy rozwój ruchu lotniczego i ograniczenia przepustowości, w rezultacie których 70 % opóźnień lotów spowodowanych jest aktualnie przez postoje na lotniskach.

Większość delegacji zaakceptowała tekst kompromisowy prezydencji, natomiast trzy postanowiły wstrzymać się od głosu z powodów przedstawionych poniżej. Odnośnie do progu, powyżej którego w porcie lotniczym musi działać co najmniej trzech operatorów usług obsługi naziemnej, jedno państwo członkowskie uznało wielkość ruchu na poziomie 5 mln pasażerów rocznie za zbyt niską. Inna delegacja była przeciwna ingerencji organów publicznych w relacje między operatorami rynkowymi w zakresie regulacji cen w przypadku tymczasowego monopolu na usługi obsługi naziemnej; miała ona podobne wątpliwości co do możliwości odwołania się do organu krajowego w przypadku sporów między użytkownikami portu lotniczego a zarządzającym portem lotniczym dotyczących decyzji zarządzającego w sprawie centralizacji infrastruktury portu lotniczego i opłat z tytułu korzystania z infrastruktury. Jeszcze inna delegacja twierdziła, że ramy regulacyjne w zakresie dalszej liberalizacji w przedmiotowym tekście są niewystarczające, w szczególności co się tyczy zatwierdzania operatorów usług obsługi naziemnej oraz uprawnień personelu tych operatorów w przypadkach przenoszenia personelu między różnymi przedsiębiorstwami.

Uzgodniony projekt rozporządzenia zawiera następujące kluczowe elementy:

Przewiduje się dalsze otwarcie rynku obsługi usług naziemnych: po pierwsze, przewoźnicy lotniczy uzyskają swobodę świadczenia takich usług w ramach obsługi własnej, podczas gdy zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami państwa członkowskie mogą stosować ograniczenia w odniesieniu do czterech kategorii usług; po drugie, w dużych portach lotniczych minimalna liczba operatorów usług obsługi naziemnej innych niż przewoźnicy lotniczy zostanie podniesiona z dwu do trzech. W przypadku jednak gdy wymagają tego ograniczenia dostępności powierzchni lub przepustowości w porcie lotniczym możliwe jest zastosowanie odstępstw.

W przypadku dużych portów lotniczych minimalne normy w zakresie świadczenia usług obsługi naziemnej ustalane są przez państwa członkowskie, zarządzającego portem lotniczym lub organ sprawujący kontrolę nad portem lotniczym. W myśl pierwotnego wniosku Komisji normy takie miałaby ustanawiać Komisja. Zakres tych norm obejmować będzie wyniki operacyjne, szkolenia, informacje i wsparcie dla pasażerów, bezpieczeństwo, ochronę, środki na wypadek zagrożeń i ochronę środowiska oraz – w przypadku bardzo dużych portów lotniczych – system wspólnego podejmowania decyzji (Collaborative Decision Making) (CDM). Operatorzy mogą ponadto zostać zobowiązani do zapewnienia odpowiedniego systemu zarządzania bezpieczeństwem. Oprócz tego państwa członkowskie, zarządzający portem lotniczym lub organ sprawujący kontrolę nad portem lotniczym określą w razie potrzeby minimalne wymogi w zakresie szkoleń personelu obsługi naziemnej w każdym porcie lotniczym.

W kwestii korzystania z infrastruktury portów lotniczych, w szczególności zaś infrastruktury scentralizowanej (czyli takiej, której nie można podzielić ani powielić), przez operatorów usług obsługi naziemnej, ustanowione zostały nowe ramy prawne mające gwarantować podejmowanie decyzji w sprawie centralizacji infrastruktury i pobierania opłat za korzystanie z niej w sposób obiektywny, niedyskryminacyjny i przejrzysty.

Nowy tekst, któremu przyświeca ten sam cel zapewnienia uczciwej konkurencji, zachowuje przepis aktualnie obowiązującej dyrektywy, zgodnie z którym porty lotnicze świadczące usługi obsługi naziemnej na rzecz przewoźników lotniczych i jednocześnie zarządzające infrastrukturą prowadzą oddzielną rachunkowość działalności w zakresie obsługi naziemnej. Rada nie zaakceptowała jednak proponowanego przez Komisję obowiązkowego rozdziału pod względem prawnym.

Usprawniona zostanie procedura przetargowa (na przykład poprzez wydłużenie maksymalnego okresu obowiązywania kontraktów na dostawy do 10 lat zamiast obecnych siedmiu), a ponadto uściślone przepisy dotyczące podwykonawstwa.

Zarządzający portem lotniczym będzie odpowiedzialny za właściwą koordynację obsługi naziemnej. Dzięki temu powinna wzrosnąć zdolność portów do radzenia sobie w stanach kryzysowych.

Rada nie zaakceptowała proponowanego przez Komisję wprowadzenia obowiązkowego systemu zatwierdzania operatorów usług, wraz z wymogami zharmonizowanymi i wzajemnym uznawaniem zatwierdzeń krajowych. Przywraca zamiast niego system dobrowolny, przypominający system aktualnie obowiązujący, w ramach którego państwa członkowskie mogą wymagać zatwierdzenia operatorów usług przez niezależny organ; jeżeli podejmą taką decyzję, muszą przestrzegać warunków zatwierdzenia określonych w rozporządzeniu.

Wniosek, przedstawiony przez Komisję w grudniu 2011 r. (18008/11), stanowi element „pakietu dotyczącego portów lotniczych”, w skład którego wchodzą ponadto wnioski dotyczące zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie oraz zasad ograniczania hałasu.

Parlament Europejski, którego zgoda również jest wymagana do przyjęcia rozporządzenia, nie analizował jeszcze wniosku Komisji.

Sprawy różne

Katastrofa statku Costa Concordia i przegląd bezpieczeństwa pasażerów statków

Rada zapoznała się z przekazanymi przez delegację Włoch informacjami na temat dochodzenia prowadzonego w sprawie katastrofy statku Costa Concordia, do której doszło u wybrzeży włoskiej wyspy Giglio 13 stycznia br. W związku z powyższym ministrowie zostali poinformowani przez Komisję o planach w zakresie kompleksowego przeglądu bezpieczeństwa pasażerów statków (7710/12). Komisja zamierza dokonać przeglądu obowiązującego prawodawstwa UE, w szczególności zaś – przedstawić do końca bieżącego roku propozycje w zakresie nowych przepisów i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich. Inne planowane działania obejmują poprawę egzekwowania obowiązujących przepisów, prace nad normami międzynarodowymi na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz propagowanie działań o charakterze dobrowolnym w sektorze żeglugi.

Część delegacji podkreśliła, że przed podjęciem decyzji na temat nowych środków należy poczekać na wyniki aktualnego dochodzenia w sprawie przyczyn katastrofy.

Handel uprawnieniami do emisji w sektorze lotnictwa

Komisja poinformowała ministrów o wynikach niedawnego posiedzenia Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), na którym podjęto decyzję o bardziej szczegółowym rozpatrzeniu czterech wariantów globalnych środków opartych na mechanizmie rynkowym jako potencjalnego rozwiązania problemu emisji w lotnictwie. Komisja poinformowała ponadto Radę o aktualnej sytuacji pod względem potencjalnych działań odwetowych ze strony państw spoza UE, wymierzonych w rozszerzenie unijnego systemu handlu emisjami gazów cieplarnianych (ETS) na sektor lotnictwa.

Część państw członkowskich wyraziła obawy w związku z możliwością podjęcia działań odwetowych, które niekorzystnie odbiją się na unijnych przedsiębiorstwach lub liniach lotniczych. Podkreślono, że UE musi w tej kwestii zachować jedność i nie ustawać w staraniach na rzecz wypracowania na forum ICAO porozumienia o wymiarze globalnym.

INNE ZATWIERDZONE PUNKTY

RYBOŁÓWSTWO

Środki finansowe z zakresu rozwoju obszarów wiejskich przeznaczone dla państw członkowskich doświadczających trudności ekonomicznych

Rada przyjęła, w świetle porozumienia z Parlamentem Europejskim osiągniętego w pierwszym czytaniu (1/12), poprawkę do rozporządzenia 1198/2006 w sprawie Europejskiego Funduszu Rybackiego w odniesieniu do niektórych przepisów dotyczących zarządzania finansowego dla niektórych państw członkowskich doświadczających poważnych trudności w zakresie ich stabilności finansowej lub nimi zagrożonych.

Zgodnie z tym rozporządzeniem Komisja uzyskuje możliwość zatwierdzania wyższych składek UE do Europejskiego Funduszu Rybackiego (EFR) na rzecz państw członkowskich doświadczających poważnych trudności w zakresie stabilności finansowej przez cały okres, przez który objęte są mechanizmami wsparcia finansowego. Środki te powinny ułatwić realizację programów spójności (takich jak programy finansowane ze środków EFR), co jest szczególnie istotne jako instrument zasilający finansowo gospodarkę.

W niektórych państwach członkowskich światowy kryzys gospodarczo-finansowy prowadzi do powstania lub grozi powstaniem poważnych trudności, w szczególności pod względem wzrostu gospodarczego i stabilności finansowej, a także pogorszenia ich sytuacji w zakresie zadłużenia i deficytu gospodarki. Przedmiotowe przepisy obejmują pięć państw członkowskich najbardziej dotkniętych przez kryzys i korzystających z pomocy finansowej w ramach programów wchodzących w zakres mechanizmu pomocy dla bilansów płatniczych państw spoza strefy euro (Rumunii i Łotwy) lub europejskiego mechanizmu stabilizacji finansowej w przypadku państw należących do strefy euro (Portugalii, Grecji i Irlandii).

Rozporządzenie stanowi element pakietu trzech rozporządzeń mających zastosowanie do tych samych pięciu państw członkowskich, oprócz ERF dotyczących także Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW) oraz funduszy strukturalnych i spójności.

Rozporządzenie nie będzie mieć konsekwencji finansowych, ponieważ, jeżeli chodzi o środki na zobowiązania, koperta środków na potrzeby rozwoju obszarów wiejskich pozostaje bez zmian (podobnie jak ich roczny podział).

RYNEK WEWNĘTRZNY

Egzekwowanie praw własności intelektualnej – Urząd Harmonizacji Rynku Wewnętrznego

Rada przyjęła rozporządzenie w sprawie powierzenia Urzędowi Harmonizacji Rynku Wewnętrznego (znaki towarowe i wzory przemysłowe) nowych zadań związanych z egzekwowaniem praw własności intelektualnej (80/117644/12 ADD 1).

Przyjęcie tekstu stanowi wynik porozumienia osiągniętego z Parlamentem Europejskim w pierwszym czytaniu.

Urząd Harmonizacji Rynku Wewnętrznego jest unijnym organem do spraw znaków towarowych i wzorów; w jego gestii leżeć będzie ułatwianie i wspomaganie działań organów krajowych, sektora prywatnego i instytucji UE w walce z przypadkami naruszania praw własności intelektualnej.

W ramach realizacji tych zadań Urząd Harmonizacji Rynku Wewnętrznego będzie organizować, nadzorować i wspomagać działania ukierunkowane na współpracę ekspertów, władz i zainteresowanych stron skupionych w ramach „europejskiego obserwatorium do spraw naruszeń praw własności intelektualnej”1.

Zakres nowych zadań Urzędu Harmonizacji Rynku Wewnętrznego nie obejmuje udziału w indywidualnych akcjach lub dochodzeniach prowadzonych przez organy krajowe.

Rejestracja znaków towarowych i wzorów w Urzędzie Harmonizacji Rynku Wewnętrznego zapewnia ochronę własności intelektualnej na terytorium całej UE. Urząd ściśle współpracuje z krajowymi organami ds. ochrony własności intelektualnej działającymi w państwach członkowskich.

Strony internetowe Urzędu Harmonizacji Rynku Wewnętrznego: http://oami.europa.eu/ows/rw/pages/index.en.do

Standardy rachunkowości – aktualizacja techniczna

Rada postanowiła o niewyrażaniu sprzeciwu wobec przyjęcia przez Komisję rozporządzenia mającego na celu włączenie do prawodawstwa UE ostatnich zmian przyjętych przez Radę Międzynarodowych Standardów Rachunkowości (RMSR).

Nowe rozporządzenie dostosowuje rozporządzenie 1126/2008 w sprawie międzynarodowych standardów rachunkowości do zmian RSMR opublikowanych w dniu 16 czerwca 2011 r. Przedmiotowe zmiany dotyczą międzynarodowego standardu rachunkowości MSR 1 (Prezentacja sprawozdań finansowych – Inne całkowite dochody) oraz międzynarodowego standardu rachunkowości MSR 19 (Świadczenia pracownicze).

Celem rozporządzenia 1126/2008 jest przyjęcie i stosowanie w UE międzynarodowych standardów rachunkowości, z uwzględnieniem harmonizacji informacji finansowych prezentowanych przez przedsiębiorstwa notowane w obrocie publicznym, w celu zapewnienia wysokiego poziomu przejrzystości i porównywalności sprawozdań finansowych, a tym samym – skutecznego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

Projekt rozporządzenia Komisji podlega procedurze regulacyjnej połączonej z kontrolą. W związku z tym, że Rada wyraziła zgodę, Komisja może je przyjąć, o ile sprzeciwu nie zgłosi Parlament Europejski.

PRAWO ŻYWNOŚCIOWE

Oświadczenia żywnościowe i dodatki do żywności

Rada postanowiła nie sprzeciwiać się przyjęciu czterech rozporządzeń Komisji – trzech w sprawie oświadczeń zdrowotnych oraz jednego w sprawie dodatków do żywności:

  • rozporządzenia ustanawiającego wykaz dopuszczonych oświadczeń zdrowotnych dotyczących żywności, innych niż oświadczenia odnoszące się do zmniejszenia ryzyka choroby oraz rozwoju i zdrowia dzieci (5984/12 + ADD 1 + 6749/12);

  • rozporządzenia w sprawie odmowy udzielenia zezwolenia na niektóre oświadczenia zdrowotne dotyczące żywności i odnoszące się do zmniejszenia ryzyka choroby oraz do rozwoju i zdrowia dzieci (5672/12);

  • rozporządzenia w sprawie odmowy udzielenia zezwolenia na niektóre oświadczenia zdrowotne dotyczące żywności inne niż odnoszące się do zmniejszenia ryzyka choroby oraz rozwoju i zdrowia dzieci (5674/12);

  • rozporządzenia zmieniającego załącznik II do rozporządzenia 1333/2008 w odniesieniu do warunków stosowania i poziomów stosowania dodatków do żywności zawierających glin (5726/12 + ADD 1).

Projekty rozporządzeń Komisji podlegają procedurze regulacyjnej połączonej z kontrolą. W związku z tym, że Rada wyraziła zgodę, Komisja może je przyjąć, o ile sprzeciwu nie zgłosi Parlament Europejski.

ŚRODOWISKO

Trwałe zanieczyszczenia organiczne

Rada podjęła decyzję o niesprzeciwianiu się przyjęciu przez Komisję następującego aktu ustawodawczego:

  • rozporządzenie zmieniające rozporządzenie (WE) nr 850/2004 dotyczące trwałych zanieczyszczeń organicznych w odniesieniu do załącznika I (6782/12), w celu włączenia trzech nowych substancji wymienionych w Protokole do Konwencji z 1979 r. w sprawie transgranicznego zanieczyszczenia powietrza na dalekie odległości dotyczącym trwałych zanieczyszczeń organicznych1.

Wymienione rozporządzenie Komisji podlega procedurze regulacyjnej połączonej z kontrolą. W związku z tym, że Rada wyraziła zgodę, Komisja może je przyjąć, o ile sprzeciwu nie zgłosi Parlament Europejski.

1 :

Wcześniej działającego pod nazwą „europejskiego centrum monitorowania podrabiania towarów i piractwa”. Organ ten ustanowiono w kwietniu 2009 r., zob. http://ec.europa.eu/internal_market/iprenforcement/observatory/index_en.htm.

1 :

Dz.U. L 81 z 19.2.2004.


Side Bar