Navigation path

Left navigation

Additional tools

CONSEIL DE
L'UNION EUROPÉENNE

FR

7847/12

(OR. en)

PRESSE 116

PR CO 17

COMMUNIQUÉ DE PRESSE

3156ème session du Conseil

Transports, télécommunications et énergie

TRANSPORTS

Bruxelles, le 22 mars 2012

Président M. Henrik Dam Kristensen
Ministre danois des transports

Principaux résultats du Conseil

Le Conseil s'est mis d'accord sur une orientation générale concernant de nouvelles orientations définissant une stratégie à long terme pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Ces orientations établissent des exigences en matière de gestion des infrastructures ainsi que des priorités pour le développement du réseau RTE-T, tout en prévoyant des instruments d'application.

Le Conseil a également approuvé une orientation générale concernant un projet de règlement portant révision de la directive de 1996 relative aux services d'assistance en escale dans les aéroports. L'objectif est de renforcer la concurrence entre les prestataires de services en augmentant leur nombre dans les grands aéroports et d'assurer une qualité élevée de services en prévoyant des normes minimales communes que les fournisseurs de services d'assistance en escale doivent respecter.

SOMMAIRE1

PARTICIPANTS

POINTS AYANT FAIT L'OBJET D'UN DÉBAT

QUESTIONS INTERMODALES

Orientations pour le développement du réseau transeuropéen de transport

AVIATION

Révision des règles relatives aux services d'assistance en escale

Divers

L'accident du Costa Concordia et la révision de la sécurité des navires à passagers

Échange de quotas d'émission dans le secteur de l'aviation

AUTRES POINTS APPROUVÉS

PÊCHE

  • Mesures financières dans le domaine du développement rural pour les États membres en situation économique difficile

MARCHÉ INTÉRIEUR

  • Respect des droits de propriété intellectuelle - Office de l'harmonisation dans le marché intérieur

  • Normes comptables - Mise à jour technique

LÉGISLATION ALIMENTAIRE

  • Allégations de santé et additifs alimentaires

ENVIRONNEMENT

  • Polluants organiques persistants

PARTICIPANTS

Belgique:

M. Melchior WATHELET Secrétaire d'État à l'environnement, à l'énergie et à la mobilité, adjoint à la ministre de l'intérieur, et secrétaire d'État aux réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre

Bulgarie:

M. Kamen KITCHEV Vice-ministre des transports, des technologies de l'information et de la communication

République tchèque:

M. Pavel DOBEŠ Ministre des transports

Danemark:

M. Henrik Dam KRISTENSEN Ministre des transports

M. Jacob HEINSEN Secrétaire permanent

Allemagne:

M. Peter RAMSAUER Ministre fédéral des transports, de la construction et du développement urbain

Estonie:

M. Juhan PARTS Ministre de l'économie et des communications

Irlande:

M. Leo VARADKAR Ministre des transports, du tourisme et des sports

Grèce:

M. Aristeidis BOURDARAS Secrétaire général des infrastructures, des transports et des réseaux

Espagne:

Mme Ana María PASTOR JULÍAN Ministre des travaux publics

France:

M. Philippe LEGLISE-COSTA Représentant permanent adjoint

Italie:

M. Mario CIACCIA Vice-ministre chargé des infrastructures et des transports

Chypre:

M. Efthymios FLOURENTZOS Ministre des communications et des travaux publics

Lettonie:

M. Aivis RONIS Ministre des transports

Lituanie:

M. Arūnas ŠTARAS Vice-ministre des transports et des communications

Luxembourg:

M. Claude WISELER Ministre du développement durable et des infrastructures

Hongrie:

M. Pál VÖLNER Secrétaire d'État au ministère du développement national

Malte:

M. Austin GATT Ministre de l'infrastructure, des transports et des communications

Pays-Bas:

Mme Melanie SCHULTZ van HAEGEN-MAAS GEESTERANUS Ministre des infrastructures et de l'environnement

Autriche:

Mme Doris BURES Ministre fédérale des transports, de l'innovation et de la technologie

Pologne:

M. Maciej JANKOWSKI Sous-secrétaire d'État au ministère des transports, de la construction et de l'économie maritime

Portugal:

M. Álvaro SANTOS PEREIRA Ministre de l'économie et de l'emploi

Roumanie:

M. Alexandru NAZARE Secrétaire d'État, ministère des transports et des infrastructures

Slovénie:

M. Igor ŠALAMUN Secrétaire d'État, ministère des infrastructures et de l'aménagement du territoire

Slovaquie:

M. Peter JAVORCÍK Représentant permanent adjoint

Finlande:

Mme Marja RISLAKKI Représentant permanent adjoint

Suède:

M. Carl von der ESCH Secrétaire d'état au ministère des infrastructures

Royaume-Uni:

Mme Theresa VILLIERS Ministre adjointe au ministère des transports

Commission:

M. Siim KALLAS Vice-président

Le gouvernement de l'État adhérent était représenté comme suit:
Croatie:

M. Zdenko ANTEŠIĆ Vice-ministre chargé des affaires maritimes, des transports et des infrastructures

POINTS AYANT FAIT L'OBJET D'UN DÉBAT

QUESTIONS INTERMODALES

Orientations pour le développement du réseau transeuropéen de transport

Le Conseil a approuvé une orientation générale concernant de nouvelles orientations définissant une stratégie à long terme pour le développement d'un réseau transeuropéen de transport (RTE-T) complet, composé d'infrastructures ferroviaires, maritimes, routières, de transport aérien et de voies navigables intérieures. Cette orientation générale (doc. 8047/12) servira de base aux discussions entre le Conseil et le Parlement européen, dont l'approbation est requise aussi pour l'adoption des orientations ci-dessus et qui n'a pas encore établi sa position en première lecture.

Après examen des questions restées en suspens, la majorité des délégations a accepté, à titre de compromis, le projet d'orientation générale figurant dans la proposition de la présidence (doc. 7537/12), sous réserve des modifications ci-après.

Un considérant sera ajouté pour souligner que la Commission tiendra compte des plans nationaux de mise en œuvre et de l'élargissement à venir lors de l'examen de la mise en œuvre du réseau central, en 2023.

La définition de "projets d'intérêt commun" a été légèrement modifiée, afin d'englober tout projet satisfaisant aux exigences établies pour le réseau global ou le réseau central.

Les cartes indiquant la configuration du réseau global et du réseau central, annexées au projet de règlement, ont été modifiées en ce qui concerne l'Italie, la Pologne et la Roumanie. Ces modifications sont spécifiées dans un communiqué de presse séparé et ont été intégrées dans les addenda au document 8047/12.

Toutefois, certains États membres, s'ils ne s'opposent pas au texte, auraient souhaité que d'autres sections de leurs infrastructures nationales soient prises en compte dans les cartes, ou ont encore certaines préoccupations, en particulier concernant des aspects financiers. Une autre délégation a souligné qu'il n'avait pas été suffisamment tenu compte de ses demandes visant à faire des ajouts dans les cartes. Cette délégation et d'autres délégations ont dit espérer que leurs préoccupations seraient abordées lors des prochaines négociations avec le Parlement européen sur la proposition d'orientations.

L'orientation générale adoptée par le Conseil modifie la proposition initiale de la Commission (doc. 15629/11) afin de tenir compte des préoccupations des États membres, en particulier en ce qui concerne les conséquences budgétaires de la proposition et la préservation du droit des États membres à décider des projets devant être réalisés sur leur territoire.

Le texte approuvé permet aux États membres de ne pas mettre en œuvre certains projets si les ressources financières nécessaires ne sont pas disponibles ou si les projets n'ont pas atteint un degré de maturité suffisant. Par ailleurs, une clause de réexamen modifiée prévoit que la Commission tiendra compte de la situation économique et budgétaire de l'UE et de chacun de ses États membres lorsqu'elle évaluera les progrès réalisés dans la mise en œuvre des orientations d'ici la fin de 2023.

Si les États membres ont approuvé la proposition de nouvelle structure à deux niveaux comprenant, d'une part, un réseau central dont la mise en place est prioritaire et, d'autre part, un réseau global à achever ultérieurement, le concept de corridor du réseau central, destiné à faciliter la mise en œuvre du réseau central, a été revu afin de réduire la charge administrative et de garantir le respect des droits souverains des États. La gouvernance des corridors sera assurée, pour chacun de ceux-ci, par les coordinateurs européens compétents, qui seront chargés d'apporter un soutien aux États membres et d'élaborer un plan de travail unique, au lieu des dispositions de planification et de gestion plus complexes proposées par la Commission. En outre, la définition de la notion de corridor a été assouplie: la mention du nombre précis d'États membres et de modes de transports couverts par un corridor a été supprimée et l'accent a été davantage mis sur l'interopérabilité et les tronçons transfrontaliers.

Le Conseil a introduit plusieurs dérogations aux exigences applicables aux infrastructures du réseau central. Les réseaux ferroviaires isolés feront l'objet d'une dérogation. Des dérogations peuvent également être accordées pour les infrastructures routières et, concernant certaines spécifications techniques, pour les infrastructures ferroviaires dans certains cas dûment justifiés, y compris lorsque certains investissements en infrastructures ne peuvent se justifier en termes de rentabilité. Des dérogations s'appliquent également lorsque des contraintes physiques empêchent d'établir des liaisons ferroviaires et routières avec les aéroports et les ports maritimes.

Le nouveau règlement vise à remplacer les orientations actuelles, adoptées en 1996, modifiées en 2004 et actualisées en 2010, afin de tenir compte des dix nouveaux États membres qui ont adhéré à l'UE en 2004. La révision en cours vise à résoudre les principaux problèmes rencontrés: les maillons manquants, en particulier dans les sections transfrontalières, les disparités constatées entre les différents États membres et à l'intérieur de ceux-ci en ce qui concerne le développement de l'infrastructure, les insuffisances des connections multimodales, les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports, ainsi qu'une interopérabilité insuffisante.

Ces orientations définissent des exigences en matière de gestion des infrastructures ainsi que des priorités pour le développement du réseau RTE-T, tout en prévoyant des instruments d'application. Elles exposent le cadre permettant d'inventorier des projets d'intérêt commun contribuant au développement du réseau. De tels projets concernent par exemple la création, la réhabilitation et la modernisation d'infrastructures pour tous les modes de transport, ainsi que des mesures promouvant une utilisation des infrastructures économe en ressources.

Le RTE-T vise à couvrir l'ensemble des États membres et de leurs régions et à constituer le socle d'un développement équilibré de tous les modes de transport, ce qui contribuera à assurer le bon fonctionnement du marché intérieur et à renforcer la cohésion économique et sociale au sein de l'Union.

Des cartes indiquant la configuration du réseau central et du réseau global figureront dans les annexes du règlement sur les orientations, et la liste des projets faisant partie du réseau central figurera à l'annexe I du règlement établissant le Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (proposition de la Commission : doc. 16176/11), le futur instrument de financement des réseaux transeuropéens d'énergie, de télécommunications et de transports, qui est encore examiné par les experts budgétaires avec le soutien d'experts des secteurs concernés.

AVIATION

Révision des règles relatives aux services d'assistance en escale

Le Conseil a établi une orientation générale concernant un projet de règlement portant révision de la directive de 1996 sur les services d'assistance en escale dans les aéroports, tels que l'assistance "nettoyage et service de l'avion" ou l'assistance "passagers", "bagages" ou "fret" (doc. 8050/12). L'objectif principal est de renforcer la concurrence entre les prestataires de services en augmentant leur nombre dans les grands aéroports et d'assurer une qualité élevée de services en prévoyant des normes minimales communes que les fournisseurs de services d'assistance en escale doivent respecter. Cette révision est devenue nécessaire en particulier du fait de l'augmentation du trafic aérien et des contraintes en matière de capacités, qui créent une situation où 70 % des retards résultent des durées de rotation dans les aéroports.

Les délégations dans leur majorité ont accepté le texte de compromis de la présidence; trois délégations ont toutefois décidé de s'abstenir pour les raisons qui suivent. En ce qui concerne le seuil au-dessus duquel les aéroports doivent avoir au moins trois fournisseurs de services en escale, un État membre estime que le chiffre de cinq millions de mouvements de passagers par an est trop bas. Une autre délégation a marqué son opposition à l'interférence d'autorités publiques dans les relations entre exploitants sur ce marché, concernant la réglementation des prix en cas de monopole temporaire pour des services d'assistance en escale; elle avait les mêmes réticences en ce qui concerne la possibilité d'un recours auprès d'une autorité nationale pour le règlement des litiges entre usagers d'un aéroport et entité gestionnaire de l'aéroport, qui concernent les décisions prises par cette entité sur la centralisation des infrastructures aéroportuaires et les redevances perçues pour l'utilisation des infrastructures. Enfin, une troisième délégation estime que le cadre réglementaire régissant une libéralisation accrue, tel qu'il est proposé dans ce texte, est insuffisant, en particulier en ce qui concerne l'agrément des fournisseurs de services d'assistance en escale et les droits du personnel de ces fournisseurs en cas de transfert de personnel entre entreprises.

Le projet de règlement approuvé contient les éléments essentiels ci-après.

L'ouverture du marché de l'assistance en escale va se poursuivre: tout d'abord, les transporteurs aériens seront libres de pratiquer l'auto-assistance pour ces services alors que, selon la réglementation actuelle, les États membres peuvent appliquer des restrictions à quatre catégories de services; ensuite, dans les grands aéroports, le nombre minimal de prestataires de services d'assistance en escale, autres que les transporteurs aériens, passera de deux à trois. Cependant, des dérogations peuvent être appliquées lorsque des contraintes spécifiques d'espace ou de capacité disponibles l'imposent.

Pour les grands aéroports, des normes minimales concernant la fourniture de services en escale doivent être fixées par les États membres, l'entité gestionnaire de l'aéroport ou l'entité qui contrôle l'aéroport. Dans la proposition initiale de la Commission, ces normes devaient être fixées par la Commission elle-même. Les normes concerneront les performances opérationnelles, la formation, l'information et l'assistance des passagers, la sécurité, la sûreté, les mesures en cas d'urgence et l'environnement, ainsi que, dans les très grands aéroports, la prise de décision en collaboration (Collaborative Decision Making ou CDM). Les prestataires de services peuvent être tenus, en outre, d'établir un système adéquat de gestion de la sécurité. Les États membres, l'entité gestionnaire de l'aéroport ou l'entité qui contrôle l'aéroport définiront aussi, si besoin est, des exigences de formation minimale pour le personnel chargé de l'assistance en escale dans tout aéroport.

En ce qui concerne l'utilisation des infrastructures aéroportuaires et, en particulier, des infrastructures centralisées (à savoir celles qui ne peuvent être subdivisées ou multipliées) par les fournisseurs de services d'assistance en escale, un nouveau cadre juridique est établi afin que les décisions relatives aux infrastructures centralisées et à la perception de redevances pour l'utilisation des infrastructures soient prises d'une manière transparente, objective et non discriminatoire.

Dans le souci, toujours, de garantir des conditions équitables de concurrence, le nouveau texte reprend la disposition de l'actuelle directive selon laquelle les aéroports qui fournissent eux-mêmes des services d'assistance en escale pour les transporteurs aériens et qui, en même temps, gèrent les infrastructures doivent tenir des comptabilités distinctes pour leurs activités d'assistance en escale; Le Conseil n'a toutefois pas accepté l'obligation de séparation juridique proposée par la Commission.

La procédure d'appel à la concurrence sera améliorée (par exemple, en portant à dix ans la durée maximale des contrats de fournitures au lieu de sept selon l'actuelle directive), et les règles en matière de sous-traitance seront précisées.

L'entité gestionnaire de l'aéroport devra assurer une coordination adéquate des activités d'assistance en escale, ce qui devrait améliorer la résilience des aéroports en situation de crise.

Le Conseil n'a pas accepté la proposition de la Commission visant à introduire un système d'agrément obligatoire pour les prestataires de services, prévoyant notamment des exigences harmonisées et la reconnaissance mutuelle des agréments nationaux. Il a réintroduit un système facultatif, analogue au système existant, selon lequel les États membres peuvent exiger que les prestataires de services soient agréées par une autorité indépendante; s'ils optent pour un tel système, ils doivent alors se conformer aux conditions d'agrément définies dans le règlement.

La proposition, qui a été présentée par la Commission en décembre 2011 (doc. 18008/11), fait partie d'un "paquet aéroports" qui comporte également des propositions législatives sur la réduction des émissions sonores et l'attribution des créneaux horaires.

Le Parlement européen, dont l'approbation est également requise pour que le règlement puisse être adopté, doit encore examiner la proposition de la Commission.

Divers

L'accident du Costa Concordia et la révision de la sécurité des navires à passagers

Le Conseil a pris note des informations fournies par la délégation italienne concernant l'enquête en cours sur l'accident du Costa Concordia survenu au large de l'île italienne du Giglio, le 13 janvier. À cet égard, la Commission a informé les ministres de son intention de procéder à une révision globale concernant la sécurité des navires à passagers (doc. 7710/12). Elle a en effet l'intention d'examiner la législation existante de l'UE et proposera en particulier de nouvelles règles et normes de sécurité pour les navires à passagers, d'ici la fin de cette année. D'autres initiatives sont prévues, notamment renforcer l'application des règles actuelles, s'employer à élaborer des normes internationales dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI) et promouvoir auprès du secteur des transports maritimes des mesures à caractère facultatif.

Certaines délégations ont souligné qu'il convenait d'attendre les résultats de l'enquête en cours concernant les causes de l'accident avant de prendre des décisions sur de nouvelles mesures dans ce domaine.

Échange de quotas d'émission dans le secteur de l'aviation

La Commission a donné aux ministres des informations sur les résultats de la dernière réunion de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), lors de laquelle il a été décidé d'examiner de plus près quatre options relatives à des mesures fondées sur le marché, à prendre au niveau mondial, pour lutter contre les émissions dues à l'aviation. La Commission a en outre informé le Conseil de l'évolution récente de la situation en ce qui concerne les représailles qui pourraient être exercées par des pays non membres de l'UE opposés à l'application du système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre de l'UE à l'aviation.

Un certain nombre d'États membres ont pris la parole pour exprimer leurs préoccupations à l'égard des mesures de rétorsion qui pourraient porter préjudice à des entreprises ou à des compagnies aériennes de l'UE. Il a été souligné que l'UE doit rester unie sur ce dossier, et continuer de rechercher un accord sur un texte général dans le cadre de l'OACI.

AUTRES POINTS APPROUVÉS

PÊCHE

Mesures financières dans le domaine du développement rural pour les États membres en situation économique difficile

Le Conseil a adopté une modification du règlement(CE) n°1198/2006 relatif au Fonds européen pour la pêche (FEP) en ce qui concerne certaines dispositions ayant trait à la gestion financière pour certains États membres qui sont confrontés à de graves difficultés ou à une menace de graves difficultés quant à leur stabilité financière, à la suite d'un accord en première lecture avec le Parlement européen (doc. 1/12).

Ce règlement permettra à la Commission d'approuver des taux de participation plus élevés de la part de l'UE par l'intermédiaire du FEP pour les États membres qui font face à de graves difficultés quant à leur stabilité financière, tant qu'ils bénéficient de mécanismes de soutien financier. Ces mesures devraient faciliter la mise en œuvre de programmes de cohésion (comme ceux financés par le FEP), laquelle revêt une importance particulière car elle permet l'injection de fonds dans l'économie.

La crise économique et financière mondiale provoque ou menace de provoquer dans certains États membres de sérieuses difficultés, notamment en ce qui concerne leur croissance économique et leur stabilité financière, ainsi que la détérioration de leur déficit et de leur dette. Ces dispositions concernent les cinq États membres les plus durement frappés par la crise, qui ont bénéficié de l'intervention financière d'un programme relevant du mécanisme de soutien à la balance des paiements pour les pays n'appartenant pas à la zone euro (Roumanie et Lettonie) ou du mécanisme européen de stabilisation financière (MESF) pour les pays membres de la zone euro (Portugal, Grèce et Irlande).

Ce règlement fait partie d'un ensemble de trois règlements concernant les cinq mêmes États membres et portant, outre sur le FEP, sur le Fonds européen agricole pour le développement rural (Feader) et sur les fonds structurels et de cohésion.

Le règlement n'aura pas d'incidence financière étant donné que, s'agissant des crédits d'engagement, l'enveloppe globale pour le développement rural reste inchangée, tout comme sa ventilation annuelle.

MARCHÉ INTÉRIEUR

Respect des droits de propriété intellectuelle - Office de l'harmonisation dans le marché intérieur

Le Conseil a adopté un règlement confiant à l'Office de l'harmonisation dans le marché intérieur (OHMI) de l'UE de nouvelles tâches liées au respect des droits de propriété intellectuelle (doc. 80/11 et 7644/12 ADD 1).

Cette adoption fait suite à un accord intervenu avec le Parlement européen en première lecture.

L'OHMI, qui est l'office de l'UE chargé des marques, dessins et modèles, effectuera de nouvelles tâches visant à faciliter et à soutenir les activités menées par les autorités nationales, le secteur privé et les institutions de l'Union en matière de lutte contre les atteintes portées aux droits de propriété intellectuelle.

Dans le cadre de l'accomplissement de ces tâches, l'OHMI organise, gère et soutient le rassemblement d'experts, d'autorités et de parties intéressées réunis au sein de l'"Observatoire européen des atteintes aux droits de propriété intellectuelle"1.

Les nouvelles tâches de l'OHMI ne s'étendent pas à la participation à des opérations ou enquêtes individuelles menées par les autorités nationales.

L'enregistrement des marques, dessins et modèles à l'OHMI assure la protection de la propriété intellectuelle dans l'ensemble de l'Union. L'OHMI travaille en collaboration étroite avec les offices nationaux de la propriété intellectuelle dans les États membres.

Site web de l'OHMI: http://oami.europa.eu/ows/rw/pages/index.en.do

Normes comptables - Mise à jour technique

Le Conseil a décidé de ne pas s'opposer à l'adoption par la Commission d'un règlement visant à intégrer dans la législation de l'UE les récentes modifications adoptées par le Conseil des normes comptables internationales (IASB).

Ce nouveau règlement permettra d'adapter le règlement (CE) n° 1126/2008 portant adoption de certaines normes comptables internationales aux modifications apportées par l'IASB et publiées le 16 juin 2011. Ces modifications concernent la norme comptable internationale IAS 1 (Présentation des états financiers - Présentation des autres éléments du résultat global) et la norme comptable internationale IAS 19 (Avantages du personnel).

Le règlement (CE) n° 1126/2008 a pour objectif l'adoption et l'application de normes comptables internationales dans l'UE dans le but d'harmoniser l'information financière présentée par les sociétés qui font appel public à l'épargne, afin de garantir un degré élevé de transparence et de comparabilité des états financiers et, partant, un fonctionnement efficace du marché intérieur.

Le projet de règlement de la Commission est soumis à la procédure de réglementation avec contrôle. Le Conseil ayant à présent donné son accord, la Commission peut l'adopter, à moins que le Parlement européen ne s'y oppose.

LÉGISLATION ALIMENTAIRE

Allégations de santé et additifs alimentaires

Le Conseil a décidé de ne pas s'opposer à l'adoption des quatre règlements de la Commission ci‑dessous, dont trois portent sur des allégations relatives à la santé et un sur les additifs alimentaires:

  • règlement établissant une liste des allégations de santé autorisées portant sur les denrées alimentaires autres que celles faisant référence à la réduction du risque de maladie ainsi qu'au développement et à la santé infantiles (doc. 5984/12 + ADD 1 + 6749/12);

  • règlement concernant le refus d'autoriser certaines allégations de santé portant sur les denrées alimentaires et faisant référence à la réduction d'un risque de maladie ainsi qu'au développement et à la santé des enfants (doc. 5672/12);

  • règlement rejetant certaines allégations de santé portant sur les denrées alimentaires et ne faisant pas référence à la réduction du risque de maladie ou au développement et à la santé des enfants (doc. 5674/12);

  • règlement modifiant les dispositions de l'annexe II du règlement (CE) n°1333/2008 du Parlement européen et du Conseil régissant les conditions d'utilisation et les quantités utilisées applicables aux additifs alimentaires contenant de l'aluminium (doc. 5726/12 + ADD 1).

Les règlements de la Commission sont soumis à la procédure de réglementation avec contrôle. Le Conseil ayant à présent donné son accord, la Commission peut les adopter, à moins que le Parlement européen ne s'y oppose.

ENVIRONNEMENT

Polluants organiques persistants

Le Conseil a décidé de ne pas s'opposer à l'adoption par la Commission des actes législatifs suivants:

  • règlement de la Commission modifiant le règlement (CE) n°850/2004 concernant les polluants organiques persistants en ce qui concerne l'annexe I (doc. 6782/12), afin d'inclure les trois nouvelles substances énumérées dans le protocole à la convention sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance, de 1979, relatif aux polluants organiques persistants1.

Le règlement de la Commission est soumis à la procédure de réglementation avec contrôle. Le Conseil ayant à présent donné son accord, la Commission peut l'adopter, à moins que le Parlement européen ne s'y oppose.

1 :

Cet observatoire s'appelait précédemment l'observatoire européen de la contrefaçon et du piratage. Il a été institué en avril 2009:
http://ec.europa.eu/internal_market/iprenforcement/observatory/index_fr.htm.

1 :

JO L 81 du 19.2.2004.


Side Bar