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   L'aéronautique  est un secteur en expansion particulièrement  rapide.  Le
   trafic aérien s'accroit en effet, en Europe et dans le monde, à un rythme
   soutenu.  On  s'attend à le voir augmenter de 5 à 6 % par an  durant  les
   prochains 10 ans, le nombre de passagers doublant d'ici la fin du siècle.
   Aujourd'hui,  approximativment 7.500 avions de ligne sont exploités  dans
   le  monde.  On  estime  que  d'ici  l'an  2.000,  4.000  à  5.000  avions
   supplémentaires  seront  ajoutés  à  ce parc. C'est donc  de  400  à  500
   nouveaux avions par an qui devraient être mis sur le marché.
   L'industrie  aéronautique  européenne détient actuellement +/-  30  %  du
   marché mondial des avions commerciaux. Elle est aujourd'hui confrontée  à
   de  nombreux défis : concurrence importante, essentiellement  des  Etats-
   Unis  (qui possèdent 64 % du marché total de l'aéronautique -  civile  et
   militaire);  hausse  continue  des coûts de  recherche  et  nécessité  de
   programmer les efforts à long terme (l'horizon de planifications  est  de
   10  à  15  ans  en  termes de produits, de 10  à  25  ans  en  termes  de
   technologies);  hausse des coûts du combustible; accroissement,  surtout,
   du  trafic lui-même. Plus compétitifs en termes de coûts, les avions  que
   l'industrie   européenne   doit  mettre  au  point  seront   donc   aussi
   nécessairement  plus  économiques,  moins  bruyants,  dotés  de   moteurs
   émettant moins de polluants et susceptibles d'être pris en charge par des
   systèmes de contrôle aérien plus performants.
   Le  succès d'Airbus a fait la démonstration des vertus de la  coopération
   européenne  dans  le domaine aéronautique.  Jusqu'il y a  peu  de  temps,
   cette   coopération  était  toutefois  circonscrite  au  domaine  de   la
   production.  La Communauté a souhaité l'étendre à celui de la  recherche.
   Elle  l'a  fait en lançant, dans le cadre du  programme  de  technologies
   industrielles  et  des  matériaux  BRITE/EURAM,  une  action  pilote   en
   aéronautique, dotée d'un montant de 60 millions d'Ecus.  Dans le cadre du
   volet aéronautique de ce programme ont été lancés 28 projets répartis  en
   4  secteurs  :  aérodynamique, acoustique,  systèmes  et  équipements  de
   navigation,  systèmes  de  propulsion.  Ils  associent  tous  les  grands
   constructeurs  aéronautiques européens (British Aerospace,  Aerospatiale,
   CASA,  Fokker,  ALENIA, MBB, etc.), des  laboratoires  universitaires  (y
   compris d'Etats membres ne possédant pas d'industrie aéronautique) et  de
   nombreuses  PME spécialisées.  Cette action se déroule dans le  cadre  du
   programme-cadre  (1987-1991) et la Commission propose de la poursuivre  à
   l'intérieur du nouveau programme-cadre (1990-1994).
                                     - 2 -
   Cinq exemples de projets en cours
                          Une aile à "flux laminaire"
   La  façon dont l'air s'écoule autour d'un avion en vol  est  déterminante
   pour  ses performances.  A partir d'une certaine vitesse, les  forces  de
   friction  font  se  développer le long du profil de  l'aile  une  "couche
   limite".  Epaisse  d'un millimètre seulement autour du bord d'attaque  de
   l'aile,  cette  couche joue un rôle fondamental dans la formation  de  la
   "traînée"  (la force de résistance à l'avancement).  L'air peut en  effet
   s'y  écouler  de  façon  régulière  ("laminaire")  ou   turbulente.  Plus
   l'écoulement  est turbulent, plus la traînée est forte. Conserver  en  un
   flux laminaire sur le profil de l'aile permettrait de réduire la  traînée
   de près de 20 %, et par conséquent, substantiellement la consommation  de
   combustible.  Le  projet ELFIN (European Laminar Flow Investigation)  est
   consacré  à l'étude du concept et à la mise au point de  technologies  de
   flux  laminaire.  Il  associe  24  organismes  de  recherche  de  9  pays
   différents  et est divisé en un certain nombre de tâches et  sous-tâches.
   Le  procédé développé pour "laminariser" l'écoulement consiste à  aspirer
   la couche limite à travers des trous percés dans le bord  d'attaque.  Une
   aile  de ce type sera mise au point et, pour la première fois en  Europe,
   testée  en  soufflerie (dans la veine aérodynamique à grande  échelle  de
   Modane).  Une  campagne de tests en vol sur un Fokker 100  est  également
   prévue et démarrera dans les prochaines semaines : étude du  comportement
   de  la  couche  limite à l'aide de capteurs de  pression  et  de  caméras
   infrarouges,  etc.  Le  projet  comprend  également  des  activités  plus
   théoriques de mise au point de méthodes de prédiction du comportement  de
   la couche limite (codes de calcul, modélisation informatique, etc.).
           De nouvelles technologies de contrôle du trafic aérien et
                        pour la conception de cockpits
   L'accroissement  continu du trafic aérien risque d'aboutir  rapidement  à
   saturer complètement les capacités des aéroports.  Pour accroître celles-
   ci  sans  compromettre  le niveau de sécurité  du  transport  aérien,  de
   nouvelles  technologies de contrôle du trafic doivent  être  développées.
   Elles  permettront  de  prendre  en charge  davantage  d'avions  tout  en
   réduisant  le  temps d'attente et la charge de  travail  des  contrôleurs
   aériens.  L'objectif  du  projet  FANSTIC (Future ATC  News  Systems  and
   Technolology  Impact  on Cockpit) est l'étude de  l'interface  entre  les
   cockpits  et  les  futurs  systèmes  de  contrôle  du  trafic   largement
   automatisés,  basés  sur des échanges d'informations plus  rapides,  plus
   sûrs  et  plus  complets entre l'avion et le sol  que  ceux  actuellement
   effectués  par radar et ondes radio.  Simultanément, il s'agit de  mettre
   au  point  et de tester de nouvelles technologies pour la  conception  de
   cockpits (puisqu'il ne saurait être question de multiplier les écrans  et
   les cadrans).  De nouvelles interfaces hommes-machines ont ainsi déjà été
   conçues  et  testées en simulateurs de vol : systèmes  d'images  à  trois
   dimensions, systèmes de contrôle par la voix et de synthèse vocale,  etc.
   Il s'agit à présent de les évaluer et de concevoir un cockpit  permettant
   de les intégrer.
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                   Réduire le bruit des rotors d'hélicoptère
   La  pollution  par  le  bruit  constitue  un  des  grands  problèmes  que
   l'industrie  aéronautique doit résoudre dans les années à venir  :  bruit
   des  réacteurs  au décollage et à l'atterrissage,  nuisance  de  certains
   dispositifs particulièrment bruyants comme les rotors  d'hélicoptère.  Ce
   dernier aspect est d'autant plus important que de tels rotors sont amenés
   à  équiper  les hélicoptères et les avions convertibles  à  décollage  et
   atterrissage   vertical  que  l'industrie  est  actuellement  occupée   à
   concevoir,  qui  décolleront et atterriront au  centre  des  villes.  Dix
   organismes  de  sept  pays différents se sont associés  pour  étudier  et
   tenter  de résoudre le problème de la pollution par le bruit.  Un  modèle
   de rotor à grande échelle (4/10) est en train d'être mis au point et sera
   bientôt  testé  en  soufflerie; les pales seront  équipées  de  senseurs,
   capteurs de température, etc.  Une meilleure compréhension des phénomènes
   en  cause  permettra  de  prendre,  sur  plusieurs  plans,  les   mesures
   permettant de réduire significativement le bruit produit : définition  de
   nouveaux  profils  de  pales,  meilleur  contrôle  de  leurs  mouvements,
   nouveaux  régimes  de vol, etc.  A ce jour, plusieurs modèles  à  échelle
   réduite  ont  déjà  été construits et toute une  série  d'instruments  de
   mesure testés et calibrés.
                         Des réacteurs moins polluants
   Plus  puissants et performants, les réacteurs des  nouvelles  générations
   d'avions  ont  tendance à émettre des quantités de polluants de  plus  en
   plus importantes, par exemple d'oxyde d'azote.  Réduire ces émissions est
   un   défi   majeur  auquel  se  trouvent   aujourd'hui   confrontés   les
   constructeurs  aéronautiques.  Pour  y parvenir, il convient  d'abord  de
   parfaitement  comprendre  les  mécanismes  de  la  combustion  dans   les
   réacteurs  et  de la formation des aérosols.  Ce qui détermine  en  effet
   largement  le  niveau d'émissions, c'est la  qualité  (l'homogénéité)  du
   mélange  entre  le combustible et l'air qui s'opère dans  la  chambre  de
   combustion.  Cinq  instituts  de recherche, quatre  universités  et  cinq
   industries  européennes  se sont regroupés dans le projet  "Low  Emission
   Combustor  Technology".  Plusieurs types de mélanges ont été  étudiés  et
   toute  une  série d'instruments et de techniques non-invasives  mises  au
   point   (technique,   par  exemple,  de  diagnostic   par   laser).   Ces
   connaissances fondamentales ayant été acquises, il est à présent possible
   de concevoir des chambres de combustion dotées de nouvelles formes et  de
   tester un véritable moteur à basse émission.
                                     - 4 -
               Un nouveau procédé de dégivrage des ailes d'avion
   Pour combattre la formation  de glace sur les ailes des avions de  ligne,
   on utilise depuis des années le flux d'air chaud provenant des réacteurs.
   Les  moteurs de nouvelle génération plus économiques  bientôt  introduits
   sur  le  marché,  ne permettront plus l'utilisation  de  ce  procédé.  Il
   convient donc d'étudier et de mettre au point des procédés nouveaux.  Tel
   est  l'objectif du projet CAPRI (Civil Aircraft Protection Against  Ice),
   qui implique 12 partenaires européens de 7 pays différents.  Les procédés
   potentiellement  utilisables pour le dégivrage sont nombreux et variés  :
   chauffage  par radiofréquence, procédés mécaniques et  électromécaniques,
   etc.  Les possibilités d'améliorer un procédé de dégivrage par injection,
   sur l'aile, de liquide, ont ainsi été étudiées.  A l'issue d'une première
   phase,  deux  systèmes  ont toutefois été retenus pour  des  études  plus
   approfondies  :  l'un  consistant à disloquer  la  glace  par  impulsions
   électriques, l'autre à la faire fondre par micro-ondes.  Tout un volet du
   projet  est consacré à l'étude, plus fondamentale, de la physique  de  la
   glace  :  formation  et  structure  de  la  couche  de  glace,  porosité,
   propagation  des fractures, etc.  Ces recherches ont pris la forme  à  la
   fois  de  travaux de modélisation mathématique et  d'expérimentations  en
   chambre froide.
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