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Commission européenne - Fiche d'information

En route vers une mobilité propre: Questions et réponses sur les initiatives qui protègent la planète, renforcent l'autonomie des consommateurs et défendent les entreprises et les travailleurs

Bruxelles, le 8 novembre 2017

En route vers une mobilité propre: Questions et réponses sur les initiatives qui protègent la planète, renforcent l'autonomie des consommateurs et défendent les entreprises et les travailleurs

1. Présentation générale et avantages escomptés

Pourquoi la Commission propose-t-elle ces nouvelles initiatives?

En 2016, la stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions a réaffirmé l'objectif d'une réduction, d'ici à 2050, des émissions de gaz à effet de serre provenant du secteur des transports d'au moins 60 % par rapport au niveau de 1990. Néanmoins, au cours des 25 dernières années, les émissions du secteur des transports ont augmenté de manière constante du fait de l'accroissement de la demande de mobilité. Aujourd'hui, les transports représentent environ un quart des émissions de gaz à effet de serre de l'UE, le transport routier étant à lui seul responsable de 22 % de ces émissions. De nouvelles réductions des émissions dues au transport routier sont donc indispensables pour respecter les engagements qu'a pris l'UE au titre de l'accord de Paris et du cadre de l'Union pour le climat et l'énergie de réduire les émissions de CO2 d'au moins 40 % en 2030.

La Commission a pour objectif de limiter les émissions dues aux transports afin de lutter contre les dangers du changement climatique. Dans le même temps, elle souhaite améliorer la qualité de vie des citoyens et faire en sorte que les entreprises créent des emplois, génèrent une croissance économique durable et soient des moteurs de l'innovation dans les technologies des énergies renouvelables. En présentant ces initiatives aujourd'hui, la Commission vise à renforcer une mobilité propre, compétitive et connectée et à améliorer les services de mobilité pour les citoyens, en particulier pour ceux ayant de faibles revenus.

Que propose la Commission aujourd'hui?

Ce paquet de mesures en faveur d'une mobilité propre se compose:

  • d'une communication exposant la stratégie à long terme visant à lutter contre le changement climatique tout en améliorant la qualité de vie des citoyens européens et en renforçant la compétitivité des entreprises européennes;
  • d'initiatives législatives relatives aux véhicules de transport routier, aux infrastructures et au transport combiné de marchandises. Les initiatives s'articulent autour de la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques et visent une large pénétration sur le marché des carburants alternatifs sobres en carbone et des véhicules à faibles émissions;
  • de mesures non législatives présentées dans un plan d'action pour les carburants alternatifs afin de stimuler les investissements dans l'infrastructure appropriée et de mettre en place un réseau de stations de recharge rapide et interopérable et de ravitaillement propre dans l'ensemble de l'Europe.

L'approche intégrée de ce paquet est cruciale pour assurer une transition soutenue et efficace vers une mobilité à faibles émissions. Des mesures portant sur la demande et l'offre de véhicules à faibles émissions utilisant des carburants alternatifs, ainsi que sur les infrastructures connexes, sont nécessaires. De nouvelles normes d'émission de CO2 encourageront les constructeurs à innover et à intégrer de nouvelles technologies. Les objectifs concernant l'acquisition de véhicules propres inciteront les États membres, les régions et les villes à accroître leur offre de transports propres aux citoyens, en ce sens qu'ils encourageront la mise en place d'un marché à l'échelle de l'UE pour ces véhicules.

Les propositions réaffirment le rôle prépondérant joué par l'Europe dans la lutte contre le changement climatique et les efforts déployés par la Commission pour renforcer l'autonomie des citoyens européens et défendre les entreprises de l'UE. Les initiatives sont présentées à un moment où les consommateurs ont besoin de retrouver confiance dans la fiabilité des technologies des véhicules, et où, en parallèle, la compétitivité de l'industrie automobile européenne doit être préservée.

La liste complète est disponible ici. La Commission présentera le troisième et dernier volet du paquet «L'Europe en mouvement» au cours du premier semestre de 2018.

En tant que citoyen, en quoi suis-je concerné par les nouvelles initiatives?

Les propositions de la Commission amélioreront la santé et les conditions de vie des citoyens européens. Les citoyens bénéficieront notamment d'une meilleure qualité de l'air, surtout dans les zones urbaines, d'une réduction des coûts de consommation de carburant et de nouveaux services de mobilité.

Par exemple, grâce à la nouvelle proposition, les économies nettes pour une «voiture neuve moyenne» achetée en 2025 devraient s'élever jusqu'à environ 600 euros et jusqu'à environ 1 500 euros pour un achat en 2030, sur la base d'une durée de vie de 15 ans. La mise en place d'un réseau de stations de recharge fiable et interopérable et de ravitaillement propre dans l'ensemble de l'Europe permettra aussi de voyager plus facilement avec des véhicules à carburants alternatifs.

Enfin, la Commission favorise le développement de liaisons longue distance par autobus comme alternative à la voiture particulière. Ces services apporteront des bénéfices économiques et sociaux car ils sont plus proches des besoins des consommateurs et offrent de véritables options aux personnes à faibles revenus ou dans les régions reculées.

Comment les États membres et les pouvoirs publics bénéficieront-ils de ces initiatives?

La Commission propose de doter les États membres des outils nécessaires pour investir plus efficacement dans les véhicules propres et l'infrastructure pour carburants alternatifs. Ils auront ainsi plus de moyens pour lutter contre les émissions de CO2 du secteur des transports, la pollution de l'air et la dépendance aux combustibles fossiles.

Il deviendra notamment plus facile d'organiser l'achat, la location ou la location-bail de véhicules à émissions très faibles ou nulles via des marchés publics, que ce soit pour les systèmes de transports publics urbains ou pour tout autre usage (collecte des déchets, livraison de colis ou de courrier, etc.). Une définition claire et simple des véhicules à émissions faibles ou nulles remplacera l'actuelle méthodologie complexe utilisée pour calculer les coûts supportés pendant tout le cycle de vie des véhicules.

De nouvelles normes d'émission de CO2 pour les voitures et les camionnettes aideront les États membres à atteindre leurs objectifs contraignants annuels en matière d'émissions de gaz à effet de serre pour la période 2021-2030, comme proposé dans le règlement relatif à la répartition de l'effort.

En tant que société de transport ou de logistique, comment tirerai-je profit de ces initiatives?

La nouvelle initiative sur le transport combiné encouragera les sociétés de logistique à augmenter leur part de modes de transport durables. Auparavant, il était difficile pour les sociétés de prouver la nature «combinée» de leurs activités de transport, et donc de bénéficier des incitations juridiques et économiques existantes. La proposition de la Commission étend l'application des incitations prévues par la directive aux services nationaux, elle accélèrera les investissements dans les terminaux de transbordement dans toute l'Europe et offrira une plus grande transparence concernant les aides financières (telles qu'une réduction de taxe) que peuvent recevoir les prestataires de la part de l'État. Elle promeut également l'utilisation de documents au format électronique.

Les petites et moyennes entreprises qui utilisent des camionnettes plus efficaces profiteront aussi largement d'économies de carburant. Grâce à la proposition établissant de nouvelles normes d'émission de CO2, les économies nettes supplémentaires pour une «camionnette neuve moyenne» achetée en 2025 pourraient aller jusqu'à environ 2 300 euros et jusqu'à environ 3 800 euros pour un achat en 2030, sur la base d'une durée de vie de 15 ans.

Enfin, les compagnies d'autocars et d'autobus seront en mesure d'offrir des services nationaux longue distance de transport de voyageurs. Les propositions de la Commission suppriment les obstacles juridiques à l'accès au marché et garantissent un accès équitable et non discriminatoire aux infrastructures des terminaux.

En tant que travailleur dans le secteur automobile, quel sera l'impact sur ma situation?

Compte tenu de la transition progressive vers des systèmes de propulsion à émissions nulles ou faibles d'ici à 2030, le secteur automobile disposera de suffisamment de temps pour la requalification et l'amélioration des compétences de ses travailleurs. La transition vers des systèmes de propulsion à émissions nulles ou faibles permettra au secteur automobile européen de garder sa prééminence technologique, condition essentielle pour la croissance et les emplois futurs.

Afin d'aider les travailleurs du secteur automobile à s'adapter à la transition vers une mobilité à faible taux d'émissions, la Commission, en partenariat avec les États membres et les parties prenantes, telles que les employeurs, les représentants des travailleurs et les organismes d'éducation et de formation, s'est attaquée à la question du manque de qualifications et de leur inadéquation. Les principales initiatives dans ce domaine sont la stratégie de l'UE en matière de compétences et le plan de coopération sectorielle en matière de compétences.

2. Éléments clés des propositions de la Commission

a. Normes d'émission de CO2 pour les voitures et les camionnettes

Que fait la Commission pour promouvoir les véhicules propres?

La Commission propose de nouveaux objectifs pour les émissions moyennes de CO2 de l'ensemble de la flotte européenne de voitures particulières et véhicules utilitaires légers (camionnettes) neufs qui seront applicables à partir de 2025 et 2030.

Les émissions moyennes de CO2 des voitures particulières neuves immatriculées dans l'UE devront être, en 2025, de 15% inférieures à celles de 2021 et, en 2030, de 30%. Les émissions moyennes de CO2 des véhicules utilitaires légers (camionnettes) neufs immatriculés dans l'UE devront être, en 2025, de 15% inférieures à celles de 2021 et, en 2030, de 30%. Afin d'accroître le déploiement de voitures à émissions nulles ou faibles, la proposition prévoit également un mécanisme d'incitation spécifique.

Ces mesures contribueront à la réalisation des engagements pris par l'UE au titre de l'accord de Paris en ce sens qu'elles permettront de réduire les émissions de CO2 des voitures et des camionnettes de manière rentable, de diminuer les coûts de consommation de carburant pour les consommateurs, de renforcer la compétitivité du secteur automobile européen et de stimuler l'emploi.

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La proposition vise 30% en 2030. Pourquoi?

L'objectif de réduction de 30% proposé pour les voitures particulières est ambitieux et réaliste. Il est le fruit d'une analyse d'impact solide et détaillée. Un objectif de réduction de 30% offre des bénéfices pour l'environnement, les consommateurs et l'emploi.

  • Un objectif de 30% pour les voitures aidera les États membres à atteindre leurs objectifs de 2030 pour les secteurs non couverts par le SEQE. Il permettra une réduction des émissions que le transport routier peut offrir tout en restant rentable et il laisse dans le même temps une marge pour des politiques supplémentaires, notamment relatives aux camions.
  • Un objectif de 30% génèrera des avantages économiques pour tous les consommateurs. La hausse du coût initial à l'achat d'un véhicule à faible consommation est compensée par l'augmentation des économies de carburants. Les économies nettes se situent autour de 600 euros pour les nouvelles voitures achetées en 2025 et autour de 1 500 euros pour celles achetées en 2030. L'utilisateur d'un véhicule d'occasion en profitera autant que le propriétaire d'un nouveau véhicule.
  • L'incidence globale sur l'emploi d'un objectif de 30% est positive car ce dernier permet une transition en douceur vers les véhicules à émissions faibles ou nulles. Plus de 80 % des nouveaux véhicules seront encore équipés d'un moteur à combustion interne en 2030. Le développement des véhicules hybrides rechargeables, qui requièrent le plus de main d'œuvre puisqu'ils ont un moteur classique à combustion interne et un moteur électrique, est également encouragé. Cette approche laissera suffisamment de temps à la chaîne d'approvisionnement du secteur automobile pour requalifier et améliorer les compétences de ses travailleurs.

Quelle est l'incidence budgétaire/sur les coûts d'un objectif de 30%?

Les normes de CO2 proposées obligent les constructeurs à introduire de nouvelles mesures techniques afin de réduire les émissions moyennes de CO2 de leur nouvelle flotte. À court terme, les coûts de production sont donc susceptibles d'augmenter et partant, les prix des véhicules.

Pour une voiture neuve moyenne immatriculée en 2030, les coûts de production supplémentaires s'élèvent à environ 1 000 euros. Pour une camionnette neuve moyenne immatriculée en 2030, ce chiffre est de 900 euros. Cependant, ces coûts supplémentaires sont considérablement inférieurs aux économies de carburants dont les consommateurs bénéficieront pendant tout le cycle de vie du véhicule.

La proposition signifie-t-elle la fin des voitures à essence et au diesel?

La Commission estime qu'il est nécessaire d'accélérer la pénétration de véhicules à émissions nulles ou faibles afin d'œuvrer à l'amélioration de la qualité de l'air et à la réduction des émissions de CO2, tout en appliquant le principe de neutralité technologique. Presque toutes les voitures du parc actuel sont équipées d'un moteur à combustion interne. Même si le nombre de véhicules à émissions nulles ou faibles devait augmenter rapidement, il est clair que les véhicules à carburants conventionnels constitueront encore une part importante de la flotte des véhicules de l'UE en 2030.

S'il est prévu que la proposition accélère la pénétration sur le marché des véhicules à émissions nulles ou faibles, en stimulant l'innovation et en permettant des économies d'échelle, l'évolution de la composition de la flotte sera progressive. En 2030, au moins 80 % du parc de véhicules neufs devraient être équipés d'un moteur à combustion interne.

Comment expliquer qu'il n'y a aucun effet négatif sur l'emploi étant donné que la fabrication des véhicules électriques demande moins de main-d'œuvre que la fabrication des véhicules équipés d'un moteur à combustion interne?

Le mécanisme d'incitation mis en place par le système de crédits couvre les véhicules à faibles émissions puisque les véhicules hybrides rechargeables constituent un jalon important dans la transition en douceur vers une mobilité zéro émission. La forte demande en main-d'œuvre de la production de véhicules hybrides rechargeables par rapport à la production des véhicules conventionnels et des véhicules équipés uniquement d'une batterie électrique créera de l'emploi dans l'industrie automobile. Sur le long terme, l'emploi devrait augmenter dans la fabrication des véhicules électriques et dans les secteurs connexes, tandis qu'il devrait diminuer dans ceux liés aux véhicules conventionnels.

Pourquoi n'y a-t-il pas de quotas pour les véhicules électriques ou ceux à hydrogène?

La législation de l'UE en la matière a toujours été neutre sur le plan technologique et continuera de l'être dans le futur. La proposition n'impose ni quotas ni prescriptions spécifiques en ce qui concerne les technologies. Les fabricants décident librement des technologies qu'ils utilisent pour atteindre leurs objectifs spécifiques d'émissions. La proposition comporte un mécanisme d'incitation qui favorisera la pénétration sur le marché des véhicules à émissions nulles ou faibles, sans imposer l'une ou l'autre technologie.

Pourquoi la proposition comporte-t-elle un mécanisme d'incitation en faveur des «véhicules à émissions nulles ou faibles»?

Vu les progrès très rapides des États-Unis, de la Corée du Sud et de la Chine dans ce segment, qui sera très important pour la croissance dans le futur, l'industrie automobile de l'UE court le risque de perdre sa prééminence technologique notamment en ce qui concerne les véhicules à émissions nulles ou faibles. La Chine vient d'introduire des quotas obligatoires de véhicules à émissions nulles ou faibles pour les fabricants à compter de 2019. Aux États-Unis, la Californie et neuf autres États ont créé un instrument réglementaire visant à renforcer la pénétration des véhicules à émissions nulles ou faibles, avec de bons résultats.

Les investisseurs auront davantage confiance dans les technologies des véhicules à émissions nulles ou faibles s'ils disposent d'un signal réglementaire judicieusement choisi quant à la future dimension du marché. Les fournisseurs privés et publics d'infrastructures de recharge disposeront d'un signal plus crédible en ce qui concerne la future demande de puissance, et leurs investissements seront moins risqués.

b. Plan d'action sur l'infrastructure pour carburants alternatifs

Que fait la Commission pour promouvoir l'utilisation de carburants alternatifs?

Les initiatives de la Commission soutiennent la mise en œuvre d'une directive européenne qui impose aux États membres de fournir une infrastructure minimale pour les carburants alternatifs tels que l'électricité, l'hydrogène et le gaz naturel. Le plan d'action présenté ce jour sur l'infrastructure pour carburants alternatifs présente des mesures visant à soutenir les synergies entre les plans nationaux, à combler les lacunes sur le très stratégique réseau de transport (le réseau de transport transeuropéen ou «RTE-T») et à intensifier les investissements dans les zones urbaines. Ce plan assurera la continuité des services offerts aux citoyens et aux entreprises. Il devrait devenir aussi facile de recharger un véhicule utilisant des carburants alternatifs sur l'autoroute que de faire un plein d'essence à la pompe comme à l'heure actuelle.

Le plan d'action comporte de nouvelles sources de financement, avec une enveloppe allant jusqu'à 800 millions d'euros disponibles pour une combinaison de subventions et de prêts ou pour des instruments financiers (crédits, prêts) dans le cadre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe. Il génèrera des investissements supplémentaires considérables, venant du secteur public et du secteur privé, dans les flottes et l'infrastructure interopérable.

En parallèle à cette nouvelle proposition, la Commission a lancé une initiative phare sur les batteries, dotée d'une enveloppe de 200 millions d'euros supplémentaires pour la période 2018-2020 à l'appui des activités européennes de développement et d'innovation dans ce domaine.

En quoi a-t-on besoin maintenant d'un plan d'action sur l'infrastructure pour carburants alternatifs?

L'analyse des cadres d'action nationaux (NPF)[1] montre que si aucune nouvelle mesure n'est prise, des déficits d'infrastructure persisteront dans l'UE. Les besoins concernent les bornes de recharge pour les véhicules électriques dans les agglomérations urbaines et suburbaines ainsi que sur les routes du réseau central du RTE-T. L'équipement des ports en points de ravitaillement en GNL n'est pas non plus suffisant pour permettre la circulation des bateaux de navigation intérieure et des navires de mer sur l'ensemble du réseau central du RTE-T.

En outre, il est nécessaire d'assurer l'interopérabilité des services liés à l'utilisation de l'infrastructure (emplacement, réservation, accès, paiements). L'action porte également sur des mesures de facilitation dans l'environnement urbain et de promotion du développement des réseaux intelligents.

c. Directive sur les véhicules propres

Que fait la Commission pour promouvoir les véhicules propres et économes en énergie dans les marchés publics?

Les marchés publics peuvent insuffler une dynamique de demande forte en faveur de l'industrie. Or, jusqu'à présent, les organismes publics n'ont acheté que de faibles volumes de véhicules propres. C'est pourquoi la Commission présente une nouvelle initiative qui simplifie et rend plus efficaces toutes les pratiques utiles en matière de marchés publics. Cette initiative devrait permettre d'accroître la pénétration sur le marché et, partant, de faire baisser les coûts de production et les prix, avec un effet positif sur la demande privée également.

d. Transport combiné

Qu'est-ce que le transport combiné?

Le transport combiné est un type de transport multimodal de marchandises, dans lequel la majeure partie du trajet est effectuée par chemin de fer, voies navigables intérieures ou mer et qui comprend un court tronçon routier au début ou à la fin de la chaîne. Son objectif est de soutenir le passage du transport routier longue distance vers des modes de transport plus durables.

Que propose la Commission aujourd'hui?

La Commission propose de réviser la directive relative aux transports combinés afin d'en faciliter le fonctionnement. D'abord, la Commission propose de revoir la définition du «transport combiné» en élargissant son champ d'application aux services nationaux et en précisant davantage la longueur maximale du tronçon routier. Ensuite, la proposition étend les mesures de soutien économique mises en place par les États membres au-delà des réductions de taxe pour englober les investissements dans les terminaux multimodaux et, le cas échéant, d'autres incitations financières. Enfin, la proposition précise quels documents doit fournir un opérateur pour démontrer l'existence d'un transport combiné et recevoir une aide de la part de l'État. Dans ce contexte aussi, la Commission propose d'utiliser de façon plus efficace les documents au format électronique. Il sera ainsi plus facile pour les entreprises de demander des incitations, ce qui encouragera l'utilisation combinée des camions et des trains, des barges ou des bateaux pour le transport des marchandises.

e. Accès au marché international des services de transport par autocar et autobus

Que propose la Commission aujourd'hui?

La Commission propose de modifier le règlement sur les services de transport de voyageurs par autocar en vue d'octroyer l'accès aux marchés nationaux pour les services réguliers. Cette mesure favorisera le développement de liaisons par autobus sur de longues distances, de manière à offrir des possibilités autres que l'usage de voitures particulières et à accroître l'utilisation des modes de transport durables.

Ces services apporteront aussi des bénéfices économiques et sociaux, car ils sont plus proches des besoins des consommateurs. Les personnes à faibles revenus devraient bénéficier de cette évolution, étant donné qu'elles organisent généralement leurs déplacements en fonction des tarifs proposés et du fait qu'elles ne disposent pas de voiture.

Les liaisons longue distance par autobus ne vont-elles pas concurrencer le train et accroître les émissions de CO2?

Notre analyse montre qu'il n'y aura qu'une réorientation limitée du trafic ferroviaire vers les autobus et autocars. La plus grande partie de l'activité proviendra soit d'un volume de trafic additionnel, soit d'un choix autre que la voiture particulière ou l'avion pour voyager. Par conséquent, la part combinée des modes de transport durables (autobus, autocar et train) augmentera.

Pour en savoir plus

Communiqué de presse

Liste des propositions

Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions (juillet 2016)

L'Europe en mouvement: première série de propositions (mai 2017)

Une nouvelle stratégie industrielle pour l'Europe (septembre 2017)

[1] Conformément à la directive sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs, les États membres devaient transmettre à la Commission leur cadre d'action national contenant leurs objectifs chiffrés et objectifs nationaux, ainsi que les mesures qui peuvent favoriser le développement du marché des carburants alternatifs.

MEMO/17/4243

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