Navigation path

Left navigation

Additional tools

Europeiska kommissionen - Faktablad

EU:s åtgärder för att minska luftföroreningar från bilar Frågor och svar

Bryssel den 31 augusti 2017

Frågor och svar

Vilka är riskerna med utsläpp från fordon?

Utsläpp av luftföroreningar är den mest betydande miljömässiga orsaken till för tidig död i EU och leder till sjukdomar i andningsvägarna, betydande sjukvårdskostnader och förlorade arbetsdagar. De senaste uppgifterna visar att tre luftföroreningar (partiklar, kvävedioxid och ozon) ensamma står för 400 000 förtida dödsfall per år i EU, inbegripet ungefär 70 000 som är direkt kopplade till kvävedioxid. Stadstransporter är också en av flera orsaker till att gränsvärdena för luftföroreningar överskrids i många tätortsområden.

Hur regleras förorenande utsläpp från fordon på EU-nivå?

Under de senaste årtiondena har EU genom kommissionen strävat efter att gradvis minska utsläppen av luftföroreningar från fordon genom att förbättra kvaliteten på bränslen och genom att fastställa allt strängare utsläppsgränser för nya fordon.

Vad gäller utsläpp av kväveoxider har kommissionen skärpt de högsta tillåtna utsläppsgränserna för dieseldrivna personbilar vid ett flertal tillfällen:

  • Januari 2000: 500 mg/km (Euro 3)
  • Januari 2005: 250 mg/km (Euro 4)
  • September 2009: 180 mg/km (Euro 5)
  • September 2014: 80 mg/km (Euro 6)

Men enbart detta räcker inte. Den senaste skandalen har visat att utsläppen från vissa bilar som används idag inte uppfyller dessa krav under verkliga körförhållanden, vilket betyder att mer föroreningar släpps ut i luften vi andas.

Införandet av ett förfarande för provning av utsläpp vid verklig körning (Real Driving Emissions, RDE) skärper reglerna ytterligare eftersom det kommer att kontrollera utsläppen av kväveoxider och mycket små partiklar från fordon på vägarna och i betydande grad minska den nuvarande skillnaden mellan utsläpp vid verklig körning och de som uppmätts i ett laboratorium.

Dessutom fortsätter kommissionen att arbeta för ett fullständigt genomförande av de befintliga målen för luftkvalitet i EU och utveckla ambitiösa initiativ för att främja utsläppssnåla fordon.

Hur provas utsläpp från bilar?

Innan ett fordon får släppas ut på marknaden måste det vara typgodkänt: den nationella myndigheten måste verifiera att modellen uppfyller EU:s samtliga säkerhets-, miljö- och produktionskrav innan försäljningen av fordonstypen tillåts i EU.

För närvarande används bara en laboratorieprovning för att mäta de luftförorenande utsläppen från ett fordon. För förorenande ämnen som ultrafina partiklar och kväveoxider överskrider dock de utsläpp från vissa fordon som uppmätts i verkligheten väsentligt de utsläpp som mäts under den laboratorieprovning som för närvarande används (New European Driving Cycle, NEDC). För att komma till rätta med detta föreslog kommissionen redan före den skandal med manipulerade utsläppsuppgifter som visade sig i september 2015 att utsläppen skulle mätas under verkliga körförhållanden.

Vad är provning av utsläpp vid verklig körning?

I RDE-förfarandet mäts de förorenande utsläppen av kväveoxider och partiklar med hjälp av ombordsystem för utsläppsmätning (Portable Emission Measuring Systems, PEMS), dvs. utsläppsmätningssystem som är monterade på bilen medan den körs under verkliga förhållanden på väg. Detta innebär att bilen körs utomhus på en verklig väg med slumpmässiga variationer av parametrar såsom acceleration, fartminskning, omgivningstemperatur och nyttolaster.

RDE-förfarandet ersätter inte utan kompletterar laboratorieprovningen som också har förbättrats för att bättre återspegla verkliga körförhållanden, framför allt för att tillhandahålla mer realistiska uppgifter om koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.

Hur ser RDE-lagstiftningen ut?

RDE utvecklades i fyra separata rättsakter:

  • RDE 1: I ett första steg fastställdes det faktiska provningsförfarandet. Detta röstades igenom av medlemsstaterna i tekniska kommittén för motorfordon i maj 2015 och trädde i kraft 2016. I den inledande fasen som startade i början av 2016 utfördes RDE-provning endast i övervakningssyfte, utan att påverka de faktiska typgodkännanden som fortsätter att tillhandahållas på grundval av laboratoriemätningar.
  • RDE 2: I ett andra steg fastställdes infasningen av RDE-provning så att den skulle få faktisk påverkan på typgodkännanden som utfärdas av nationella myndigheter. Den 28 oktober 2015 enades medlemsstaterna i tekniska kommittén för motorfordon om att RDE-mätningar av kväveoxider skulle vara obligatoriska för nya bilmodeller från och med september 2017 och för alla nya fordon från och med september 2019.
  • RDE 3: Som ett tredje steg antog medlemsstaterna i den tekniska kommittén för motorfordon den 20 december 2016 kommissionens förslag om att utvidga RDE-provningarna till att omfatta utsläpp av partiklar för alla nya fordonstyper senast i september 2017 och för alla nya fordon senast i september 2018. Dessa små men cancerframkallande partiklar finns i både dieselbilar och bensindrivna fordon med direktinsprutning. I RDE 3 finjusterade kommissionen även provningsmetoderna för att beakta att korta resor i stadstrafik som startar med kall motor genererar den största mängden föroreningar i städer. För att täcka ett bredare spektrum av förhållanden kommer nu även starter med varm motor att ingå. I denna rättsakt föreskrivs dessutom att de verkliga utsläppen från en bil tydligt bör anges av tillverkaren i intyget om överensstämmelse för varje fordon, dvs. öppet och tillgängligt för alla medborgare och offentliga myndigheter.
  • RDE 4: Kommissionen planerar även att under de kommande månaderna lägga fram ett förslag som omfattar att ytterligare stärka RDE-lagstiftningen, genom att införa möjligheten till oberoende provning av tredje part för kontroller av bilar som redan är i trafik (provning av överensstämmelse hos fordon i drift), införa nya och mer representativa metoder för provning av hybridfordon och anpassa bestämmelserna till vissa särskilda fordonstyper.

Vilken är RDE-förfarandets överensstämmelsefaktor?

I motsats till en förbestämd provningscykel under laboratorieförhållanden leder de inneboende egenskaperna i ombordsystemets mätutrustning vid RDE-provningar till en större variation och ett bredare intervall för utsläppsresultaten från olika RDE-trippar. Om RDE-mätningarnas tekniska och statistiska osäkerhet inte beaktas kan det hända att fordon som faktiskt överensstämmer med lagstiftningen inte skulle klara en enskild RDE-provning, eller att fordon som faktiskt inte överensstämmer skulle klara provningen.

Begreppet överensstämmelsefaktor hjälper till att övervinna detta problem. Med en överensstämmelsefaktor sätts fokus på fordonets genomsnittliga överensstämmelse med utsläppsgränserna. Till exempel får utsläppsgränserna överskridas vid körning uppför en brant backe, men detta måste sedan kompenseras genom utsläpp under gränserna under andra förhållanden, exempelvis i stadstrafik, så att de genomsnittliga utsläppen när de olika förhållandena viktas i förhållande till deras statistiska förekomst inte överskrider gränserna.

Eftersom RDE-mätningar är något nytt och med tanke på de tekniska svårigheterna att på kort sikt förbättra den verkliga utsläppsprestandan hos de dieselbilar som tillverkas för närvarande, kom medlemsstaterna i oktober 2015 överens om en infasningsperiod för att minska skillnaden mellan den föreskrivna utsläppsgränsen under laboratorieförhållanden och de värden som uppmäts vid RDE-förfarandet. I överenskommelsen föreskrivs en strategi i två steg:

  1. I den första fasen måste tillverkarna, som ett led i anpassningen till de nya kraven, få ner skillnaden till en överensstämmelsefaktor på högst 2,1 (dvs. 168 mg/km kväveoxid i stället för 80 mg/km) för nya modeller senast i september 2017 (för alla nya fordon senast i september 2019).
  2. I den andra fasen kommer denna skillnad att minskas ytterligare till en faktor på 1,5 (dvs. 120 mg/km kväveoxid i stället för 80 mg/km), med beaktande av tekniska felmarginaler, senast i januari 2020 för alla nya modeller (senast januari 2021 för alla nya fordon). För att ta hänsyn till framtida förbättringar i mättekniken kommer denna faktor att revideras årligen med början 2017 och allt eftersom tekniken förbättras kommer överensstämmelsefaktorn att minskas ytterligare i syfte att föra överensstämmelsefaktorn ner till 1 så snart som möjligt och senast 2023. Biltillverkarna bör således redan börja konstruera fordon som uppfyller en överensstämmelsefaktor på nära 1 (= 80 mg/km kväveoxid).

Vad gäller för provning av koldioxidutsläpp?

Kommissionen har också infört ett nytt och mer realistiskt laboratorieprovningsförfarande – det nya globalt harmoniserade provningsförfarandet för lätta fordon (WLTP) – för mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning från personbilar och lätta lastbilar. WLTP är ett globalt harmoniserat provningsförfarande som utarbetats inom Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece), med stöd av Europeiska kommissionen.

WLTP ersätter den nya europeiska körcykeln (New European Driving Cycle, NEDC) som inte längre speglar inte längre dagens körförhållanden eller fordonsteknik tillräckligt väl. WLTP kommer att ge värden för bränsleförbrukning och koldioxid som bättre representerar verkliga förhållanden, till förmån för konsumenter och tillsynsmyndigheter på både EU-nivå och nationell nivå. Det kommer att bli ett starkare incitament för att använda bränsleeffektiv och koldioxidsnål teknik.

Kommissionen antog den nya WLTP-provningen den 1 juni 2017 och provningen kommer att göras obligatorisk för alla nya bilmodeller från och med september 2017 och för alla nya bilar från och med september 2018.

Vad gör kommissionen mer för att göra systemet för typgodkännande mer robust?

De nya provningsförfarandena kommer att göra utsläppsmätningarna mer realistiska och exakta, och i stor utsträckning minska risken för fusk med manipulationsanordningar. Men en större översyn av det befintliga systemet för typgodkännande krävs.

Därför föreslog kommissionen i januari 2016 en ny förordning för att göra om det nuvarande systemet för typgodkännande. Förslaget syftar till att öka oberoendet och kvaliteten på de tekniska tjänster som utsetts för provning och kontroll av att fordonet uppfyller kraven för EU-typgodkännande, införa ett effektivt system för marknadstillsyn som kontrollerar att bilar som redan finns på marknaden efterlever kraven samt införa en ökad tillsyn på EU-nivå. Detta omfattar möjlighet för kommissionen att upphäva, begränsa eller återkalla utnämningen av tekniska tjänster som inte håller måttet och slarvar med tillämpningen av reglerna. Kommissionen kommer även att kunna kontrollera en provning i efterhand (via gemensamma forskningscentrumet) och vid behov återkalla fordon. Dessutom får kommissionen tillåtelse att påföra straffavgifter i syfte att avskräcka tillverkarna och de tekniska tjänsterna från att släppa ut fordon som inte följer kraven på marknaden.

Kommissionen behåller i sitt förslag det nuvarande förbudet mot manipulationsanordningar, som de nationella myndigheterna är skyldiga att fortlöpande övervaka och se till att det efterlevs, men går också ett steg längre. Enligt förslaget till förordning måste tillverkaren ge tillgång till bilens programvaruprotokoll. Denna åtgärd kompletterar RDE-paketet och innebär att det blir svårt att kringgå utsläppskraven och att tillverkarna blir skyldiga att redovisa sin strategi för utsläppsbegränsningar, precis som är fallet i Förenta staterna.

Kommissionen uppmanar nu Europaparlamentet och rådet att snarast slutföra sina förhandlingar om förslaget.

Vad gör kommissionen angående de dieseldrivna bilar som för närvarande finns i trafik och förorenar i alltför hög grad?

Kommissionen inledde redan i december 2016 och maj 2017 överträdelseförfaranden mot åtta medlemsstater för brott mot EU:s lagstiftning om typgodkännande, och fortsätter att övervaka att EU:s lagstiftning på området genomförs korrekt. Kommissionen kommer också att se till att konkurrensreglerna följs och fortsätta att arbeta för en godtagbar lösning för konsumenterna.

På senare tid har kommissionen uppmanat medlemsstaterna att vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att fordon som inte uppfyller kraven åtgärdas eller dras tillbaka. Det är viktigt att eventuella reparationer som biltillverkarna föreslår valideras av de nationella myndigheterna för att se till att bilarna uppfyller kraven helt, utan några negativa effekter på fordonets prestanda, hållbarhet eller bränsleförbrukning. Detta måste göras så snart som möjligt för att snabbt minska utsläppen av kväveoxider från den befintliga dieseldrivna fordonsparken i Europa.

Kommissionen har noterat de insatser som vissa medlemsstater och biltillverkare har gjort på senare tid för att åtgärda den nuvarande situationen, och ser fram emot att få utförlig information om åtgärder som vidtagits på nationell nivå. Kommissionen kommer i synnerhet att undersöka om de föreslagna åtgärderna är tillräckliga för att minska utsläppen av kväveoxider i linje med de lagstadgade kraven och därigenom bidra bättre luftkvalitet. Den är också beredd att främja utbytet av dessa uppgifter mellan medlemsstaterna för att öka enhetligheten och effektiviteten.

Vad gör kommissionen för att förbättra luftkvaliteten?

EU-reglerna innebär inte bara att utsläppen från bilar begränsas utan fastställer också mål för luftkvaliteten som ständigt övervakas och genomdrivs. Lokala normer för luftkvalitet (som anger gräns- och/eller målvärden för ett spektrum av luftförorenande ämnen som inte får överskridas) fastställs enligt direktiven om luftkvalitet. I fråga om kvävedioxid har en majoritet av medlemsstaterna, och fler än 130 städer i dessa, oavbrutet och ihärdigt överskridit gränsvärdena i flera år, så att effektiva åtgärder måste vidtas snarast möjligt.

Kommissionen antog i december 2013 även ett program för ren luft, som resulterade i följande:

  • Nya politiska mål för luftkvaliteten under perioden fram till 2030.
  • Ett reviderat direktiv om nationella utsläppstak (direktiv 2016/2284/EU) med strängare nationella utsläppstak för de fem huvudsakliga föroreningarna (svaveldioxid, kväveoxider, flyktiga organiska föreningar utom metan, ammoniak och partiklar). Genomförandet av direktivet kommer att minska de årliga 400 000 förtida dödsfallen till följd av luftföroreningar i EU med omkring hälften fram till 2030.
  • Ett nytt direktiv (direktiv 2015/2193/EU) för att minska föroreningarna från medelstora förbränningsanläggningar.

Kommissionen kommer att stödja alla medlemsstater i genomförandet, och också involvera lokala och regionala myndigheter, för att uppnå positiva resultat från i dag fram till 2030.

Vad gör kommissionen för att främja utsläppssnåla och utsläppsfria bilar?

Såsom betonades i kommissionens meddelanden En europeisk strategi för utsläppssnål rörlighet i juli 2016 och Europa på väg i maj 2017, måste EU påskynda Europas övergång till utsläppsfri rörlighet genom att sträva mot en energieffektiv, koldioxidsnål transportsektor.

Som en del i det första paketet för rörlighet reviderade kommissionen Eurovinjett-direktivet för att bland annat främja avgifter som baseras på fordonens utsläppsprestanda.

Inom ramen för det andra paketet för rörlighet arbetar kommissionen för närvarande med ett antal initiativ som kommer att presenteras före årets slut. I detta sammanhang arbetar kommissionen i dagsläget med EU:s koldioxidnormer för bilar och lätta lastbilar, för att på ett teknikneutralt sätt bana väg för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon. En konsekvensbedömning pågår och olika alternativ undersöks. Kommissionen håller också på att revidera direktivet om rena fordon för att främja användning av renare fordon genom offentlig upphandling.

Vidare planerar kommissionen att lägga fram en bedömning av medlemsstaternas politiska ramar för marknadsutvecklingen av alternativa bränslen och deras infrastruktur. I denna rapport kommer man att följa upp det krav som anges i direktiv 2014/94/EU om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen, som gör medlemsstaterna skyldiga att senast den 18 november 2016 underrätta kommissionen om sina nationella handlingsprogram för utveckling av marknaden för alternativa bränslen, inklusive inrättandet av den infrastruktur som behövs. Rapporten kommer att omfatta en handlingsplan som betonar konkreta åtgärder och innehåller tydliga rekommendationer till medlemsstaterna om att åtgärda befintliga brister, ta itu med de behov som konstaterats samt utforma åtgärder för att få fram finansiering.

Dessutom stöder Fonden för ett sammanlänkar Europa redan genomförandet av strategin för alternativa bränslen genom incitament för energieffektiva lösningar, införande av alternativa framdrivningssystem, inbegripet elförsörjningssystem, och tillhandahållande av motsvarande infrastruktur. För perioden 2014–2020 har transportdelen av Fonden för ett sammanlänkat Europa ett anslag på 24 miljarder euro.

Utsläppsfria fordon är också en särskild prioritering för högnivågruppen Gear 2030 som består av experter på området under ledning av kommissionär Bieńkowska. Gruppens slutrapport väntas under hösten och bör innehålla politiska rekommendationer för att främja den europeiska fordonsindustrins konkurrenskraft, framför allt när det handlar om utsläppsfria och automatiserade bilar. På grundval av detta kommer kommissionen sedan att lägga fram konkreta idéer fram till 2030.

Mer information

Pressmeddelande: Nya och bättre utsläppstester blir obligatoriska 1 september

Bildmaterial

RDE-rättsakter:

Pressmeddelande om förslaget till typgodkännande

Förslag till förordning om godkännande av och marknadstillsyn över motorfordon

Kommissionens meddelande Europa på väg

 

 

MEMO/17/2821

Presskontakter:

För allmänheten: Europe Direct på telefon 00 800 67 89 10 11 eller via e-post


Side Bar