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Comissão Europeia - Ficha informativa

Ação da UE para reduzir a poluição do ar pelos veículos: Perguntas e respostas

Bruxelas, 31 de agosto de 2017

Perguntas e respostas

Quais são os riscos associados às emissões dos veículos?

As emissões de poluentes atmosféricos são a mais importante causa ambiental de morte prematura na UE e provocam doenças respiratórias, importantes despesas de saúde e perda de dias de trabalho. Os dados mais recentes indicam que só três poluentes atmosféricos (PM 2.5, NO2 e O3) são responsáveis por 400 000 mortes prematuras por ano na UE, incluindo cerca de 70 000 diretamente relacionadas com o dióxido de azoto (NO2). O transporte urbano é também uma das razões pelas quais muitas zonas urbanas não cumprem os limites da poluição atmosférica.

Como são regulamentadas a nível da UE as emissões poluentes de veículos?

Ao longo das últimas décadas, a Comissão tem liderado os esforços da UE no sentido de reduzir progressivamente as emissões de poluentes da qualidade do ar, provenientes de veículos rodoviários através da melhoria da qualidade dos combustíveis e da fixação de limites de emissões cada vez mais restritivos para os veículos novos.

No que respeita especificamente às emissões de NOx, a Comissão baixou os limites máximos para as emissões de NOx dos veículos ligeiros de passageiros a gasóleo em diversas ocasiões:

  • janeiro de 2000: 500 mg/km (Euro 3)
  • janeiro de 2005: 250 mg/km (Euro 4)
  • setembro de 2009: 180 mg/km (Euro 5)
  • setembro de 2014: 80 mg/km (Euro 6)

Mas tal, por si só, não é suficiente. O recente escândalo das emissões demonstrou que alguns automóveis que hoje circulam nas estradas não respeitam estes valores em condições reais de condução, o que significa mais poluentes emitidos para o ar que respiramos.

A introdução do procedimento de ensaio de emissões em condições reais de condução torna mais restritivas as regras, uma vez que verificará as emissões de NOx e de partículas ultrafinas (número de partículas - PN) dos veículos na estrada e reduzirá significativamente a atual discrepância entre as emissões medidas em condução real e as emissões medidas em laboratório.

Além disso, a Comissão continua a insistir na plena aplicação dos objetivos vigentes em matéria de qualidade do ar em toda a UE e está a desenvolver iniciativas ambiciosas para promover veículos com baixos níveis de emissões.

Como são ensaiadas as emissões dos veículos?

Antes de um veículo ser autorizado a ser colocado no mercado, tem de ser «homologado»: a autoridade nacional tem de certificar que os protótipos do modelo cumprem todos os requisitos de segurança, ambientais e de conformidade da produção da UE antes de autorizar a venda do modelo de veículo na UE.

Atualmente, apenas são realizados ensaios laboratoriais para medir as emissões de poluentes atmosféricos de um veículo. No entanto, na realidade, para os poluentes como as partículas ultrafinas e as emissões de NOx, as emissões de alguns veículos medidas em estrada excedem substancialmente as emissões medidas no ciclo de ensaios de laboratório atualmente aplicável (novo ciclo de condução europeu - NEDC). A fim de corrigir a lacuna, a Comissão propôs, já antes do escândalo das emissões de setembro de 2015, medir as emissões em condições reais de condução.

O que é o ensaio de emissões em condições reais de condução?

No procedimento de emissões em condições reais de condução (RDE), as emissões poluentes – que incluem os óxidos de azoto (NOx) e as partículas – são medidas por sistemas de medição de emissões portáteis (PEMS) montados no veículo enquanto este é conduzido em condições reais em estrada. Isto significa que o veículo é conduzido no exterior e numa estrada em condições reais, de acordo com variações aleatórias de parâmetros como aceleração, desaceleração, temperatura ambiente e cargas úteis.

O procedimento RDE não substitui, antes complementa, o ensaio laboratorial, que também foi aperfeiçoado, a fim de melhor refletir as condições reais de condução, em especial para fornecer números mais realistas das emissões de CO2 e do consumo de combustível.

Quais são os vários «Atos RDE»?

O procedimento RDE foi desenvolvido em quatro atos regulamentares específicos:

  • Ato 1 RDE: O primeiro passo foi a definição do procedimento de ensaio propriamente dito. Este procedimento foi aprovado pelos Estados-Membros no Comité Técnico dos Veículos a Motor (CTVM), em maio de 2015 e entrou em vigor em 2016. Na fase inicial, a partir do início de 2016, os ensaios RDE só eram efetuados para fins de controlo, sem impacto sobre a homologação, que continuou a ser concedida com base nas medições em laboratório.
  • Ato 2 RDE: O segundo passo determinou a introdução progressiva de ensaios RDE para ter um impacto efetivo nas homologações emitidas pelas autoridades nacionais. Em 28 de outubro de 2015, os Estados-Membros reunidos no Comité Técnico dos Veículos a Motor (CTVM) acordaram em que as medições de NOx seriam obrigatórias para os novos modelos de veículos a partir de setembro de 2017 e para todos os veículos novos a partir de setembro de 2019.
  • Ato 3 RDE: Como terceiro passo, os Estados-Membros no CTVM adotaram em 20 de dezembro de 2016 a proposta da Comissão de os ensaios RDE passarem a abranger o número de partículas (PN) nas emissões para todos os novos modelos de veículos até setembro de 2017 e para todos os veículos novos até setembro de 2018. Estas partículas, muito pequenas mas cancerígenas, são emitidas pelos veículos a gasóleo e a gasolina com tecnologia de injeção direta. No Ato 3 RDE, a Comissão também aperfeiçoou os métodos de ensaio, a fim de ter em conta que os trajetos curtos na cidade com arranque do motor a frio geram a maior parte da poluição urbana. Para abranger uma gama mais vasta de condições, os arranques do motor a quente passaram também a ser incluídos. Além disso, este ato prevê ainda que o desempenho em matéria de emissões reais de um veículo deve ser claramente indicado pelo fabricante no certificado de conformidade de cada veículo, ou seja, de modo transparente e acessível a todos os cidadãos e às autoridades públicas.
  • Ato 4 RDE: A Comissão também tenciona apresentar uma proposta nos próximos meses para incluir e reforçar ainda mais a legislação relativa às RDE, prevendo a possibilidade de ensaios independentes por terceiros para os controlos dos veículos já em circulação (ensaio da «conformidade em circulação»), introduzindo novos métodos de ensaio mais representativos para os veículos híbridos, e adaptando as disposições para certos tipos de veículos especiais.

O que é o fator de conformidade no procedimento de ensaio das emissões em condições reais de condução (RDE)?

Ao contrário de um ciclo de ensaio laboratorial predefinido, as características intrínsecas do equipamento de medição PEMS nos ensaios RDE levam a uma mais elevada variação e a uma maior variedade dos resultados quantitativos das emissões de diferentes percursos RDE. Se não forem devidamente tidas em conta as incertezas das medições técnicas e estatísticas das RDE, pode acontecer que veículos que efetivamente são conformes sejam rejeitados num determinado ensaio RDE ou veículos que efetivamente não são conformes sejam aprovados no ensaio.

O conceito de fator de conformidade (CF) contribui para ultrapassar este problema. Com um fator de conformidade, a tónica é colocada na taxa média de conformidade do veículo com os limites de emissões. Por exemplo, os limites regulamentares relativos às emissões podem ser ultrapassados aquando da condução ao subir uma encosta, que, em seguida, devem ser compensados por emissões abaixo dos limites de emissões regulamentares em condições diferentes, como a condução moderada na cidade, de modo que as emissões médias, ao ponderar estas condições em função da sua ocorrência estatística, não estejam acima dos limites.

Tendo em conta a novidade das medições dos ensaios de emissões em condições reais de condução e as limitações técnicas para melhorar a curto prazo o desempenho das emissões reais dos veículos com motores diesel produzidos atualmente, os Estados-Membros chegaram a acordo, em outubro de 2015, sobre um período de adaptação para reduzir a divergência entre o limite regulamentar medido em condições laboratoriais e os valores do procedimento de emissões em condições reais de condução. O acordo prevê uma abordagem em duas fases:

  1. Na primeira fase, para permitir a adaptação às novas exigências, os fabricantes terão de reduzir a discrepância para um fator de conformidade de um máximo de 2,1 (ou seja, 168 mg/km de NOx em vez de 80 mg/km) para os novos modelos até setembro de 2017 (para todos os veículos novos até setembro de 2019);
  2. Na segunda fase, esta discrepância será de novo reduzida para um fator de 1,5 (ou seja, 120 mg/km de NOx em vez de 80 mg/km), tendo em conta margens técnicas de erro, para todos os novos modelos até janeiro de 2020 (para todos os veículos novos até janeiro de 2021). A fim de ter em conta futuras melhorias da tecnologia de medição, este fator será sujeito a revisões anuais a partir de 2017 e à medida que a tecnologia progride, o fator de conformidade continuará a ser reduzido com o objetivo de diminuir o fator de conformidade até 1, o mais rapidamente possível e o mais tardar até 2023. Os fabricantes de automóveis devem, portanto, começar já a conceber veículos que observem um fator de conformidade próximo de 1 (=80mg/km de NOx).

Que dizer dos ensaios das emissões de CO2?

A Comissão introduziu também um novo procedimento de ensaio laboratorial mais realista - o novo procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP) para a medição das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos ligeiros de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros. O WLTP é um procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial desenvolvido no âmbito da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE), com o apoio da Comissão Europeia.

O WLTP substitui o novo ciclo de condução europeu (NEDC), que já não reflete adequadamente nem as condições de condução nem as tecnologias automóveis atuais. O WLTP proporcionará valores das emissões de CO2 e do consumo de combustível mais representativos das condições reais que beneficiarão os consumidores e as autoridades reguladoras a nível nacional e da UE. Constituirá um mais forte incentivo para a implantação de tecnologias mais eficientes em termos de consumo de combustível e com baixa produção de carbono.

O novo ensaio WLTP foi adotado pela Comissão em 1 de junho de 2017 e será obrigatório para todos os novos modelos de veículos a partir de setembro de 2017 e para todos os veículos novos a partir de setembro de 2018.

Que mais faz a Comissão para tornar o sistema de homologação mais robusto?

Os novos procedimentos de ensaio tornarão as medições das emissões mais realistas e rigorosas e, em grande medida, reduzirão o risco de fraude com dispositivos manipuladores. Mas é necessária uma ampla revisão do próprio sistema de homologação.

É por esta razão que, em janeiro de 2016, a Comissão propôs um novo regulamento para reformar o atual sistema de homologação. A proposta visa reforçar a independência e a qualidade dos serviços técnicos designados para o ensaio e a inspeção da conformidade dos veículos com as prescrições de homologação da UE; introduzir um sistema eficaz de fiscalização do mercado para controlar a conformidade dos veículos já em circulação; e introduzir uma maior supervisão europeia. Inclui-se aqui a possibilidade de a Comissão suspender, restringir ou revogar a designação de serviços técnicos a serviços ineficazes e demasiado permissivos na aplicação das regras. A Comissão também poderia realizar ensaios de verificação a posteriori (através do seu Centro Comum de Investigação) e, se necessário, desencadear a retirada de veículos do mercado. E a Comissão teria o poder de impor sanções financeiras para dissuadir os fabricantes e os serviços técnicos de deixarem entrar veículos não conformes no mercado.

A proposta da Comissão mantém a atual proibição dos dispositivos manipuladores, que as autoridades nacionais têm a obrigação permanente de aplicar e policiar, mas vai mais longe. Ao abrigo do projeto de Regulamento, o fabricante terá de facultar o acesso aos protocolos de software do veículo. Esta medida complementa o pacote sobre as emissões em condições reais de condução passando a ser muito difícil contornar os requisitos de emissões, e inclui a obrigação de os fabricantes revelarem qual a sua estratégia de redução de emissões, como sucede nos Estados Unidos.

A Comissão exorta o Parlamento Europeu e o Conselho a concluir rapidamente as negociações sobre esta proposta.

O que está a Comissão a fazer em relação aos veículos com motor diesel atualmente em circulação que poluem demasiado?

A Comissão já abriu processos por infração contra oito Estados-Membros por violação da legislação de homologação da UE em dezembro de 2016 e maio de 2017, e continua a verificar se a legislação da UE neste domínio está a ser devidamente aplicada. A Comissão irá assegurar também que as regras da concorrência sejam respeitadas e continuará a trabalhar no sentido de um tratamento equitativo dos consumidores.

Mais recentemente, a Comissão instou os Estados-Membros a adotarem todas as medidas necessárias para assegurar que os veículos não conformes sejam reparados ou retirados da circulação. É essencial que quaisquer reparações propostas pelos fabricantes de automóveis sejam validadas pelas autoridades nacionais para pôr os veículos em conformidade plena, sem quaisquer efeitos adversos sobre o desempenho, a durabilidade e o consumo de combustível do veículo. Isto tem de ser feito logo que possível para reduzir rapidamente as emissões de NOx da frota diesel existente na Europa.

A Comissão toma nota dos recentes esforços de alguns Estados-Membros e fabricantes de automóveis com vista a dar resposta à atual situação e aguarda com expectativa a receção de informações completas sobre as medidas tomadas a nível nacional. Em especial, a Comissão irá analisar se as medidas propostas serão suficientes para reduzir as emissões de NOx em conformidade com os requisitos legais e, assim, contribuir para melhorar a qualidade do ar. Está também pronta a facilitar o intercâmbio dessas informações entre os Estados-Membros no interesse da coerência e da eficácia.

O que está a Comissão a fazer para melhorar a qualidade do ar?

A legislação da UE não só limita as emissões de automóveis, mas também estabelece objetivos para a qualidade do ar que são constantemente monitorizados e aplicados. As normas de qualidade do ar a nível local (fixação de valores-limite e/ou de valores-alvo para um conjunto de poluentes do ar que não podem ser excedidos) são estabelecidas pelas diretivas relativas à qualidade do ar ambiente. No que diz respeito ao NO2, especificamente, a maioria dos Estados-Membros, e mais de 130 das suas cidades, há vários anos que não cumprem os valores-limite, de modo que são urgentemente necessárias medidas eficazes.

A Comissão adotou ainda um pacote relativo à política de ar limpo, em dezembro de 2013, que resultou em:

  • novos objetivos estratégicos em matéria de qualidade do ar para o período até 2030;
  • uma revisão da Diretiva relativa aos valores-limite nacionais de emissão (Diretiva 2016/2284/UE) com valores-limite mais restritos para as emissões nacionais dos cinco principais poluentes [dióxido de enxofre (SO2), óxidos de azoto (NOx), compostos orgânicos voláteis não metânicos (VOC), NH3 e partículas finas (PM2.5).A aplicação da nova diretiva permitirá até 2030 uma redução para metade das 400 000 mortes prematuras anuais causadas pela poluição atmosférica na UE.
  • uma nova diretiva (Diretiva 2015/2193/UE) que visa reduzir a poluição proveniente de instalações de combustão de dimensão média.

A Comissão trabalhará para apoiar todos os Estados-Membros numa implementação sólida, contando igualmente com a participação de órgãos de poder local e regional, a fim de concretizar os benefícios, a partir de hoje e até 2030.

De que modo está a Comissão a promover veículos com baixo nível de emissões e com emissões zero?

Tal como salientado nas comunicações da Comissão intituladas «Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica», de julho de 2016, e «A Europa em Movimento», de maio de 2017, a UE deve acelerar a transição da Europa para a mobilidade com taxas nulas de emissão e avançar no sentido de um setor dos transportes eficiente em termos energéticos e descarbonizado.

Como parte do primeiro pacote de mobilidade, a Comissão procedeu à revisão da Diretiva «Eurovinheta» para, entre outras coisas, promover taxas com base no desempenho em matéria de emissões dos veículos.

No âmbito do segundo pacote de mobilidade, a Comissão está atualmente a trabalhar numa série de iniciativas que serão apresentadas antes do final do ano. Neste contexto, a Comissão está atualmente a trabalhar nas normas de emissão de CO2 para veículos ligeiros de passageiros e veículos comerciais ligeiros de modo a preparar o caminho para veículos com baixo nível de emissões e com emissões zero de forma tecnologicamente neutra. Está em curso uma avaliação de impacto e várias opções estão a ser objeto de apreciação. Também está a rever a «Diretiva relativa aos veículos não poluentes» para promover a utilização de veículos menos poluentes através da contratação pública.

Além disso, a Comissão tenciona ainda apresentar uma avaliação das políticas dos Estados-Membros para o desenvolvimento do mercado dos combustíveis alternativos e da correspondente infraestrutura. Este relatório vem no seguimento do requisito estabelecido na Diretiva 2014/94/UE relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, que obriga os Estados-Membros a comunicar à Comissão Europeia, até 18 de novembro de 2016, nos seus quadros de política nacional o estado de desenvolvimento do mercado dos combustíveis alternativos, incluindo a implantação da infraestrutura necessária. O relatório incluirá um plano de ação que irá pôr em destaque ações concretas e apresentará aos Estados-Membros recomendações claras para colmatar as lacunas existentes e dar resposta às necessidades identificadas, bem como um esboço das ações para mobilizar financiamento.

Além disso, o Mecanismo Interligar a Europa já apoia a execução da estratégia no domínio dos combustíveis alternativos, estimulando a eficiência energética, introduzindo sistemas de propulsão alternativos, incluindo sistemas de abastecimento de eletricidade e a disponibilização das infraestruturas correspondentes. Para o período de 2014-2020, o MIE - Transportes está dotado de 24 mil milhões de EUR.

Os veículos com emissões zero são também uma prioridade específica do Grupo de Alto Nível GEAR 2030, composto por peritos do setor, sob a liderança da Comissária Elżbieta Bieńkowska. Um relatório final deste grupo, previsto para o outono, deverá apresentar recomendações estratégicas sobre a promoção da competitividade da indústria automóvel da UE e, em especial, no que diz respeito a veículos com emissões zero e veículos automatizados. Nesta base, a Comissão irá então propor medidas concretas até 2030.

Informações complementares

Comunicado de imprensa: Novos ensaios mais eficazes das emissões dos veículos passam a ser obrigatórios em 1 de setembro

Banco de imagens

Atos RDE:

Comunicado de imprensa sobre a proposta de homologação

Proposta de regulamento relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor

Comunicação da Comissão intitulada «A Europa em Movimento»

 

 

MEMO/17/2821

Contactos para a imprensa:

Perguntas do público em geral: Europe Direct pelo telefone 00 800 67 89 10 11 ou por e-mail


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