Navigation path

Left navigation

Additional tools

Komisja Europejska - Zestawienie informacji

UE chce ograniczyć zanieczyszczenie powietrza przez samochody: Pytania i odpowiedzi

Bruksela, 31 sierpnia 2017 r.

Pytania i odpowiedzi

Jakie są zagrożenia związane z emisjami zanieczyszczeń przez pojazdy?

Emisje zanieczyszczeń powietrza są główną, związaną ze środowiskiem, przyczyną przedwczesnych zgonów w UE i powodują choroby układu oddechowego, pociągają za sobą znaczne koszty związane z opieką zdrowotną oraz przyczyniają się do utraty dni roboczych. Ostatnie dane wskazują, że trzy czynniki zanieczyszczenia powietrza (pył zawieszony PM 2,5, dwutlenek azotu i ozon) odpowiadają za przedwczesną śmierć 400 tys. osób rocznie w UE, w tym bezpośrednią przyczyną około 70 tys. takich przypadków jest dwutlenek azotu (NO2). Transport miejski jest także jednym z powodów, dla których w wielu obszarach miejskich przekraczane są limity zanieczyszczenia powietrza.

Jak UE reguluje kwestie zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy?

W ostatnich dziesięcioleciach Komisja kieruje działaniami na szczeblu UE, by sukcesywnie ograniczać emisje substancji zanieczyszczających powietrze przez pojazdy drogowe. Do tych działań należy poprawa jakości paliw i stopniowe zaostrzanie dopuszczalnych wartości emisji dla nowych pojazdów.

Jeśli chodzi o emisje tlenków azotu (NOx), Komisja zaostrzyła maksymalne dopuszczalne wartości emisji dla samochodów osobowych z silnikiem Diesla:

  • styczeń 2000 r. 500 mg/km (Euro 3)
  • styczeń 2005 r. 250 mg/km (Euro 4)
  • wrzesień 2009 r.: 180 mg/km (Euro 5)
  • wrzesień 2014 r.: 80 mg/km (Euro 6)

Ale to nie wystarczy. Ostatni skandal wokół emisji zanieczyszczeń pokazał, że niektóre samochody na drogach nie spełniają wymogów związanych z dopuszczalnymi wartościami w rzeczywistych warunkach jazdy, co oznacza, że więcej zanieczyszczeń dostaje się do powietrza, którym oddychamy.

Wprowadzenie procedury badania emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy powoduje dalsze zaostrzenie przepisów, gdyż taka procedura będzie służyć kontroli poziomu emisji tlenków azotu i cząstek ultradrobnych (liczba cząstek stałych - PN) przez pojazdy na drogach i przyczyni się do zmniejszenia obecnego rozdźwięku między poziomem emisji mierzonym w rzeczywistych warunkach jazdy a poziomem stwierdzonym w laboratorium.

Ponadto Komisja w dalszym ciągu zabiega o pełne stosowanie istniejących docelowych wartości związanych z jakością powietrza w całej UE i opracowuje ambitne inicjatywy promujące pojazdy o niskiej emisji.

W jaki sposób bada się emisje samochodów?

Zanim samochód osobowy zostanie wprowadzony do obrotu, wymagana jest jego homologacja: przed zezwoleniem na sprzedaż typu pojazdu organ krajowy musi wydać zaświadczenie, że prototypy modelu spełniają wszystkie wymogi unijne dotyczące bezpieczeństwa, ochrony środowiska i zgodności produkcji.

Obecnie w celu pomiaru zanieczyszczeń powietrza emitowanych przez pojazdy prowadzi się wyłącznie badania laboratoryjne. W przypadku substancji zanieczyszczających, takich jak cząstki ultradrobne i NOx, emisje niektórych pojazdów mierzone na drogach w warunkach rzeczywistych znacznie przekraczają jednak poziom emisji mierzony podczas obecnie obowiązującego cyklu badań laboratoryjnych (nowy europejski cykl jezdny – NEDC). By unormować tę sytuację, Komisja przedstawiła wniosek, jeszcze przed wybuchem skandalu wokół emisji we wrześniu 2015 r., by dokonywać pomiaru emisji w rzeczywistych warunkach jazdy.

Na czym polega badanie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy?

Badanie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (badanie RDE) polega na pomiarze substancji zanieczyszczających, w tym tlenków azotu i emisji cząstek stałych, za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) zamontowanych w pojazdach w trakcie jazdy na drodze w rzeczywistych warunkach. Oznacza to, że pojazd będzie poruszał się na zewnątrz, na prawdziwej drodze, według losowo wybranych parametrów, takich jak przyspieszenie, zwolnienie, temperatura otoczenia i ładunek.

Badanie RDE nie zastępuje, lecz uzupełnia badanie laboratoryjne, które także udoskonalono, by lepiej odzwierciedlało rzeczywiste warunki na drodze, przede wszystkim by gwarantowało bardziej realistyczne dane liczbowe na temat emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa.

Czym są różne akty prawne dotyczące RDE?

Procedura związana z badaniem RDE została określona w czterech oddzielnych aktach prawnych.

  • Pierwszy akt prawny: Pierwszy krok polegał na określeniu faktycznej procedury badania. Została ona pozytywnie zaopiniowana w maju 2015 r. przez przedstawicieli państw członkowskich zasiadających w Komitecie Technicznym ds. Pojazdów Silnikowych i weszła w życie w 2016 r. We wstępnej fazie na początku 2016 r. badanie RDE było przeprowadzane wyłącznie do celów monitorowania, bez wpływu na faktyczną homologację typu, która nadal była przyznawana na podstawie wyników laboratoryjnych.
  • Drugi akt prawny: Drugi etap polegał na stopniowym wprowadzeniu badań RDE, których wyniki mają faktyczny wpływ na homologacje typu wystawiane przez organy krajowe. Dnia 28 października 2015 r. na posiedzeniu Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych przedstawiciele państw członkowskich uzgodnili, że pomiary tlenków azotu w trakcie badań RDE będą obowiązkowe dla nowych modeli samochodów począwszy od września 2017 r., a dla wszystkich nowych pojazdów – od września 2019 r.
  • Trzeci akt prawny: Na trzecim etapie, dnia 20 grudnia 2016 r. przedstawiciele państw członkowskich zasiadający w Komitecie Technicznym ds. Pojazdów przyjęli wniosek Komisji w sprawie poszerzenia zakresu badań RDE o emisje cząstek stałych (PN) w odniesieniu do wszystkich nowych typów pojazdów do września 2017 r. i do wszystkich nowych pojazdów do września 2018 r. Te bardzo niewielkie, lecz rakotwórcze cząstki są obecne w pojazdach z silnikiem Diesla, a także w pojazdach na benzynę wyposażonych w technologię bezpośredniego wtrysku. W ramach trzeciego aktu dotyczącego RDE Komisja dostosowała także metody badań, tak by uwzględniały fakt, że za największe emisje zanieczyszczeń w miastach odpowiadają krótkie przejazdy z zimnym rozruchem silnika. By objąć szerszy zakres warunków, od tej pory brane pod uwagę będą również rozruchy silnika na ciepło. Ponadto zgodnie z tym aktem producenci pojazdów powinni jednoznacznie podawać wyniki emisji pojazdów w rzeczywistych warunkach w świadectwie zgodności każdego pojazdu, tj. takie wyniki muszą być przejrzyste i udostępniane wszystkich obywatelom i organom publicznym.
  • Czwarty akt prawny: W najbliższych miesiącach Komisja planuje także przedstawić wniosek, w którym zaproponuje dalsze skuteczniejsze przepisy dotyczące RDE, m.in. nowe przepisy dotyczące umożliwienia niezależnych badań dokonywanych przez osoby trzecie w przypadku kontroli już użytkowanych samochodów (badanie „zgodności eksploatacyjnej”), przepisy odnoszące się do nowych i bardziej reprezentatywnych metod badania hybrydowych pojazdów silnikowych. We wniosku Komisja zaproponuje także dostosowanie przepisów dotyczących niektórych specjalnych typów pojazdów.

Czym jest współczynnik zgodności w procedurze badań emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy?

W przeciwieństwie do z góry określonego cyklu badań laboratoryjnych właściwości urządzeń pomiarowych stosowanych w przenośnym systemie pomiaru emisji (PEMS) w badaniach emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy prowadzą do większego zróżnicowania i większego rozrzutu ilościowych wyników emisji różnych przejazdów w rzeczywistych warunkach. Jeśli brak pewności technicznej i statystycznej pomiarów RDE nie jest należycie brany pod uwagę, może się zdarzyć, że pojazdy spełniające wymogi mogą nie zaliczyć indywidualnego badania RDE lub odwrotnie - pojazdy niespełniające wymogów mogą pozytywnie przejść takie badanie.

W rozwiązaniu tego problemu pomocne jest pojęcie współczynnika zgodności (CF). Przy jego stosowaniu kładzie się nacisk na średnią zgodność pojazdu z dopuszczalnymi wartościami emisji. Przykładowo, dopuszczalne wartości emisji dozwolone prawem mogą zostać przekroczone przy wjeżdżaniu na strome wzniesienie, co następnie musi zostać zrównoważone poziomami emisji poniżej tych dozwolonych wartości w innych warunkach, np. podczas jazdy po mieście z umiarkowaną prędkością, tak aby przy ważeniu warunków jazdy według ich statystycznego występowania średnie poziomy emisji nie przekraczały dopuszczalnych wartości.

Zważywszy na nowość, jaką są pomiary emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, i techniczne ograniczenia w polepszaniu poziomów emisji w rzeczywistych warunkach przez obecnie produkowane samochody z silnikiem Diesla w perspektywie krótkofalowej, w październiku 2015 r. państwa członkowskie zgodziły się na okres stopniowego zmniejszania rozbieżności między dopuszczalnym poziomem emisji mierzonym w warunkach laboratoryjnych a poziomami emisji w rzeczywistych warunkach jazdy. Porozumienie przewiduje dwuetapowe podejście:

  1. Pierwszy etap zakłada, że do września 2017 r. w przypadku nowych modeli (a do września 2019 r. w przypadku wszystkich nowych pojazdów) producenci samochodów będą musieli zmniejszyć tę rozbieżność do poziomu współczynnika zgodności wynoszącego maksymalnie 2,1 (tj. 168mg/km tlenków azotu zamiast 80mg/km), by umożliwić dostosowanie się do nowych wymogów.
  2. Drugi etap przewiduje, że do stycznia 2020 r. w przypadku wszystkich nowych modeli (a do stycznia 2021 r. w przypadku wszystkich nowych pojazdów) rozbieżność ta zostanie dalej zmniejszona do współczynnika równego 1,5 (tj. 120mg/km dwutlenku azotu zamiast 80mg/km), z uwzględnieniem technicznych marginesów błędu. W celu uwzględnienia przyszłych ulepszeń technologii pomiaru współczynnik ten będzie podlegał corocznemu przeglądowi począwszy od 2017 r. i w miarę rozwoju technologii współczynnik zgodności będzie dalej obniżany, tak by możliwie szybko, a najpóźniej do 2023 r., ustalić go na poziomie równym 1. Producenci samochodów powinni zatem już teraz zacząć projektować pojazdy spełniające wymóg związany ze współczynnikiem zgodności bliskim 1 (=80mg/km tlenków azotu).

Co z badaniem emisji CO2?

Komisja wprowadziła również nową, bardziej realistyczną procedurę badań laboratoryjnych do celów pomiaru emisji CO2 i zużycia paliwa dla samochodów osobowych i dostawczych, tzw. światową zharmonizowaną procedurę badania pojazdów lekkich (WLTP). WLTP została opracowana przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ (EKG ONZ) przy wsparciu ze strony Komisji Europejskiej.

Procedura ta zastępuje nowy europejski cykl jezdny, który już nie odzwierciedla dokładnie dzisiejszych warunków jazdy ani technologii stosowanych w pojazdach. WLTP zapewni dane liczbowe na temat zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla, które są bardziej reprezentatywne dla rzeczywistych warunków z korzyścią dla konsumentów i organów regulacyjnych zarówno na poziomie UE, jak i poziomie krajowym. Będzie to stanowiło większą zachętę do rozwoju paliwooszczędnych i niskoemisyjnych technologii.

Nowe badanie WLTP zostało przyjęte przez Komisję w dniu 1 czerwca 2017 r. i będzie obowiązkowe dla wszystkich nowych modeli samochodów począwszy od września 2017 r. i wszystkich nowych samochodów od września 2018 r.

Co jeszcze robi Komisja, by system homologacji typu był bardziej rzetelny?

Nowe procedury badań sprawią, że pomiary emisji będą bardziej precyzyjne i będą bardziej odpowiadały rzeczywistości, a także w dużym stopniu obniżą ryzyko oszukiwania za pomocą urządzeń ograniczających skuteczność badań emisji. Konieczna jest jednak szerzej zakrojona zmiana przepisów dotyczących faktycznego systemu homologacji typu.

Z tego powodu w styczniu 2016 r. Komisja przedstawiła wniosek w sprawie nowego rozporządzenia dotyczącego zmian przepisów regulujących obecny system homologacji typu. Wniosek ma na celu poprawę niezależności i jakości służb technicznych wyznaczonych do badania i kontroli zgodności pojazdów z wymogami UE w zakresie homologacji typu; wprowadzenie skutecznego systemu nadzoru rynku w celu kontroli zgodności z wymogami samochodów już dopuszczonych do ruchu; oraz wprowadzenie większego nadzoru europejskiego. Zakłada on możliwość zawieszenia, ograniczenia lub wycofania przez Komisję wyznaczenia służb technicznych, które nie są wystarczająco skuteczne i są zbyt pobłażliwe w odniesieniu do stosowania przepisów. Komisja mogłaby także przeprowadzać weryfikacje ex post (za pośrednictwem Wspólnego Centrum Badawczego) oraz, w razie potrzeby, inicjować wycofanie pojazdów. Poza tym Komisja miałaby prawo nakładać kary pieniężne mające zniechęcać producentów i służby techniczne do wprowadzania do obrotu pojazdów niespełniających wymogów.

Wniosek Komisji utrzymuje obecny zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność badań. Nadzorowanie przestrzegania tego zakazu oraz jego egzekwowanie pozostaje obowiązkiem organów krajowych, Komisja idzie jednak o krok dalej. Zgodnie z projektem rozporządzenia producent będzie musiał zapewnić dostęp do protokołów oprogramowania pojazdu. Środek ten stanowi uzupełnienie pakietu dotyczącego emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, co bardzo utrudni oszukiwanie w obszarze wymagań dotyczących emisji, i zobowiązuje producentów do ujawniania swoich strategii ograniczania emisji, tak jak ma to miejsce w Stanach Zjednoczonych.

Komisja wzywa Parlament Europejski i Radę do szybkiego zakończenia negocjacji w sprawie tego wniosku.

Co Komisja robi w sprawie użytkowanych samochodów z silnikiem Diesla, które za bardzo zanieczyszczają powietrze?

Komisja już wszczęła postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego przeciwko ośmiu państwom członkowskim w związku z naruszeniem przez nie unijnych przepisów prawnych dotyczących homologacji typu w grudniu 2016 r. i maju 2017 r. Komisja w dalszym ciągu monitoruje, czy unijne przepisy w tym obszarze są należycie egzekwowane. Ponadto Komisja zapewni przestrzeganie reguł konkurencji i będzie nadal pracować nad uczciwą ofertą dla konsumentów.

Niedawno Komisja zaapelowała do państw członkowskich o wprowadzenie wszelkich niezbędnych środków i wycofanie samochodów niespełniających wymogów lub poddanie ich procedurze naprawczej. Istotne jest, by wszelkie naprawy proponowane przez producentów samochodów były zatwierdzane przez organy krajowe w celu uzyskania przez te samochody pełnej zgodności, bez negatywnego wpływu na osiągi danego pojazdu, jego trwałość i zużycie paliwa. Działania te należy podjąć w możliwie najkrótszym terminie, by szybko obniżyć emisje tlenków azotu przez pojazdy z silnikiem Diesla użytkowane obecnie w Europie.

Komisja dostrzega niedawne wysiłki podejmowane przez niektóre państwa członkowskie i producentów samochodów, by rozwiązać obecną sytuację, i czeka na kompletne informacje na temat środków wprowadzanych na szczeblu krajowym. W szczególności Komisja sprawdzi, czy proponowane środki wystarczą, by obniżyć emisje tlenków azotu zgodnie z wymogami prawnymi i przyczynić się do poprawy jakości powietrza. Ponadto Komisja wyraża gotowość, by ułatwiać wymianę takich informacji między państwami członkowskimi w interesie spójności i skuteczności.

Jakie działania podejmuje Komisja, by poprawić jakość powietrza?

Przepisy UE nie tylko ograniczają emisje zanieczyszczeń przez samochody, ale także określają cele w zakresie jakości powietrza, które są stale monitorowane i egzekwowane. Miejscowe limity zanieczyszczenia powietrza (określające dopuszczalne lub docelowe wartości dla szeregu czynników zanieczyszczenia powietrza, których to wartości nie można przekraczać) są określone w dyrektywach w sprawie jakości otaczającego powietrza. Jeśli chodzi o dwutlenek azotu, większość państw członkowskich i ponad 130 miast w tych państwach od kilku lat w sposób konsekwentny i nagminny nie przestrzega dopuszczalnych wartości, dlatego pilnie potrzebne są skuteczne środki.

W grudniu 2013 r. Komisja przyjęła także pakiet w sprawie polityki czystego powietrza, w wyniku którego przyjęto:

  • nowe cele dotyczące jakości powietrza na okres do 2030 r.;
  • zmienioną dyrektywę w sprawie krajowych poziomów emisji (dyrektywa 2016/2284/UE), która przewiduje bardziej rygorystyczne krajowe pułapy emisji dla pięciu głównych substancji zanieczyszczających (dwutlenek siarki (SO2), tlenki azotu (NOx), niemetanowe lotne związki organiczne (LZO), amoniak (NH3) i pył zawieszony (PM2,5). Wdrożenie nowej dyrektywy pozwoli na zmniejszenie w UE o blisko połowę przypadków przedwczesnej śmierci (obecnie 400 tys. takich przypadków w skali roku) z powodu zanieczyszczenia powietrza do 2030 r.
  • nowa dyrektywa (dyrektywa 2015/2193/UE) w sprawie zmniejszenia zanieczyszczeń emitowanych przez średniej wielkości instalacje energetycznego spalania.

Komisja będzie wspierać wszystkie państwa członkowskie w jej skutecznym wdrażaniu, przy zaangażowaniu również władz lokalnych i regionalnych, by osiągać korzyści od dzisiaj do 2030 r.

W jaki sposób Komisja promuje samochody niskoemisyjne lub bezemisyjne?

Jak podkreślono w komunikatach Komisji „Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej” z lipca 2016 r. i „Europa w ruchu” z maja 2017 r., UE musi przyspieszyć przejście Europy na mobilność bezemisyjną, przestawiając się na energooszczędny transport o obniżonej emisyjności.

W ramach pierwszego pakietu dotyczącego mobilności Komisja wprowadziła zmiany do dyrektywy w sprawie eurowiniety zakładające m.in. promowanie opłat na podstawie poziomu emisji zanieczyszczeń przez pojazdy.

Z kolei w ramach drugiego pakietu Komisja opracowuje obecnie szereg inicjatyw, które powinny być przedstawione przed upływem bieżącego roku. W tym kontekście Komisja pracuje obecnie nad normami UE dotyczącymi emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych, by pomóc utorować drogę pojazdom niskoemisyjnym i bezemisyjnym w neutralny technologicznie sposób. Trwa ocena skutków i przegląd różnych wariantów. Komisja prowadzi także przegląd dyrektywy w sprawie czystych ekologicznie pojazdów w celu promowania wchodzenia na rynek bardziej ekologicznych pojazdów w drodze zamówień publicznych.

Ponadto Komisja planuje także przedstawić ocenę ram polityki państw członkowskich dotyczących rozwoju rynku paliw alternatywnych i odnośnej infrastruktury. Sprawozdanie będzie realizacją wymogu określonego w dyrektywie 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, która zobowiązuje państwa członkowskie do przedłożenia Komisji, w terminie do 18 listopada 2016 r., krajowych ram polityki dotyczących rozwoju rynku paliw alternatywnych, w tym rozwoju niezbędnej infrastruktury. Sprawozdanie będzie zawierać plan działania, w którym zostaną podkreślone konkretne działania i sformułowane jasne zalecenia dla państw członkowskich w sprawie wyeliminowania istniejących luk, spełnienia stwierdzonych potrzeb, a także wskazania działań mających na celu zapewnienie finansowania.

Ponadto w ramach instrumentu „Łącząc Europę” już wspiera się wprowadzenie strategii w zakresie paliw alternatywnych w ten sposób, że pobudza się efektywność energetyczną, wprowadza alternatywne układy napędowe, w tym systemy zaopatrzenia w energię elektryczną, i zapewnia stosowną infrastrukturę. Na instrument „Łącząc Europę” (CEF) — Transport przeznaczono środki w wysokości 24 mld euro na okres 2014–2020.

Pojazdy bezemisyjne są także priorytetem dla grupy wysokiego szczebla GEAR 2030, w skład której wchodzą eksperci z sektora, pod kierownictwem komisarz Elżbiety Bieńkowskiej. Jesienią grupa ma opublikować sprawozdanie końcowe, w którym przedstawi zalecenia dotyczące wspierania konkurencyjności przez unijny przemysł motoryzacyjny, zwłaszcza w odniesieniu do samochodów bezemisyjnych i zautomatyzowanych. Na jego podstawie Komisja przedstawi konkretne pomysły do 2030 r.

Dalsze informacje

Komunikat prasowy: Nowe i ulepszone badania emisji z samochodów stają się obowiązkowe od 1 września

Materiały wizualne

Akty prawne dotyczące RDE:

Komunikat prasowy na temat wniosku w sprawie homologacji typu

Wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych

Komunikat Komisji „Europa w ruchu”

 

 

MEMO/17/2821

Kontakty z mediami:

Zapytania od obywateli: Serwis Europe Direct – tel. [ 00 800 67 89 10 11 ] lub e-mail


Side Bar