Navigation path

Left navigation

Additional tools

Europese Commissie - Informatieblad

EU-maatregelen ter bestrijding van luchtvervuiling door auto's: Vraag en antwoord

Brussel, 31 augustus 2017

Vraag en antwoord

Wat zijn de risico's die zijn verbonden aan voertuigemissies?

Emissies van luchtverontreinigende stoffen zijn de voornaamste milieugerelateerde oorzaak van vroegtijdige sterfte in de EU, en leiden tot aandoeningen aan de luchtwegen, hoge kosten voor de gezondheidszorg en verzuimdagen op het werk. Uit de recentste gegevens blijkt dat slechts drie luchtverontreinigende stoffen (PM 2,5, NO2 en O3) verantwoordelijk zijn voor 400 000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar in de EU, waarvan zo'n 70 000 rechtstreeks verbonden zijn met stikstofdioxide (NO2). Het verkeer is in veel stedelijke gebieden de reden dat de grenswaarden met betrekking tot luchtverontreiniging worden overschreden.

Hoe zijn verontreinigende emissies van voertuigen op EU-niveau gereguleerd?

De afgelopen decennia heeft de Commissie het voortouw genomen bij EU-maatregelen voor de geleidelijke vermindering van emissies van luchtverontreinigende stoffen door wegvoertuigen, zoals het verbeteren van de kwaliteit van brandstof en het vaststellen van steeds strengere emissiegrenswaarden voor nieuwe voertuigen.

Specifiek wat NOx-emissies betreft, heeft de Commissie de maximumgrenswaarden voor personenauto's op diesel meermaals verlaagd:

  • januari 2000: 500 mg/km (Euro 3)
  • januari 2005: 250 mg/km (Euro 4)
  • september 2009: 180 mg/km (Euro 5)
  • september 2014: 80 mg/km (Euro 6)

Maar alleen die verlagingen zijn niet genoeg. Uit het recente emissieschandaal is gebleken dat sommige auto's die op dit moment in het verkeer zijn zich onder reële rijomstandigheden niet aan die waarden houden, waardoor de lucht die wij inademen erger vervuild wordt.

Door de invoering van de RDE-testprocedure voor de emissies in reële rijomstandigheden zijn de regels nog verder aangescherpt. Met deze procedure worden de daadwerkelijke emissies van NOx en ultrafijne deeltjes (PN) van voertuigen op de weg gemeten, ter vermindering van de huidige discrepanties tussen de onder reële rijomstandigheden gemeten emissies en de emissies die in laboratoria worden gemeten.

Daarnaast blijft de Commissie zich inzetten voor de volledige toepassing van de bestaande streefcijfers voor luchtkwaliteit in de hele EU en voor de ontwikkeling van ambitieuze initiatieven voor de bevordering van voertuigen met lage emissies.

Hoe worden de emissies van auto's getest?

Voordat een auto in de handel kan worden gebracht, moet er „typegoedkeuring” voor worden verleend. Daarvoor moet de nationale typegoedkeuringsinstantie certificeren dat de prototypen van het model voldoen aan alle EU-voorschriften op het gebied van veiligheid, het milieu en de conformiteit van de productie, alvorens de verkoop van het voertuigtype in de EU toe te laten.

Momenteel worden de luchtvervuilende emissies van een voertuig alleen gemeten met tests in laboratoria. De emissies van verontreinigende stoffen, zoals ultrafijne deeltjes en NOx, die daadwerkelijk op de weg werden gemeten, bleken bij sommige voertuigen echter aanzienlijk meer te bedragen dan de emissies die waren gemeten volgens de huidige toepasselijke laboratoriumtestcyclus (Nieuwe Europese rijcyclus). Om die tekortkoming te corrigeren, stelde de Commissie al vóór het uitbreken van het emissieschandaal in september 2015 voor om de emissies onder reële rijomstandigheden te meten.

Waaruit bestaat de test onder reële rijomstandigheden?

In de testprocedure onder reële rijomstandigheden (RDE-test) worden verontreinigende emissies (zoals emissies van stikstofoxiden (NOx) en deeltjes) gemeten door draagbare emissiemeetsystemen (PEMS) die worden geïnstalleerd in een auto die onder reële rijomstandigheden op de weg rijdt. Dit houdt in dat er buiten op een echte weg met de auto wordt gereden volgens willekeurige variaties van parameters zoals acceleratie, vertraging, omgevingstemperatuur en belasting van het voertuig,

De RDE-procedure is geen vervanging van de laboratoriumtest maar een aanvulling daarop. De laboratoriumtest is eveneens verbeterd om de reële rijomstandigheden beter te weerspiegelen, met name om realistischere waarden voor CO2-emissies en brandstofverbruik te kunnen verschaffen.

Wat zijn de verschillende „RDE-handelingen”?

Er zijn vier RDE-handelingen.

  • RDE-handeling 1: de eerste stap was het vaststellen van de daadwerkelijke testprocedure. De lidstaten hebben in mei 2015 in het technisch comité motorvoertuigen voor de testprocedure gestemd, en de procedure is in 2016 in werking getreden. In de beginfase, begin 2016, werden de RDE-tests alleen verricht voor controledoeleinden, zonder gevolgen voor de daadwerkelijke typegoedkeuring, die nog steeds werd gebaseerd op laboratoriumtests.
  • RDE-handeling 2: de tweede stap bestond uit de vaststelling van de geleidelijke invoering van RDE-tests bij de door de nationale instanties verleende typegoedkeuringen. Op 28 oktober 2015 kwamen de lidstaten in het technisch comité motorvoertuigen overeen dat RDE-metingen van NOx vanaf september 2017 verplicht zouden worden gesteld voor nieuwe automodellen en vanaf 2019 voor alle nieuwe voertuigen.
  • RDE-handeling 3: ten derde hebben de lidstaten in het technische comité motorvoertuigen op 20 december 2016 ingestemd met het voorstel van de Commissie om RDE-tests uit te breiden tot emissies van deeltjesaantal, tegen september 2017 voor alle nieuwe voertuigtypen en tegen september 2018 voor alle nieuwe voertuigen. Deze uiterst kleine, maar kankerverwekkende deeltjes komen voor bij dieselauto's en bij benzineauto's met directe inspuiting. In het kader van RDE-handeling 3 heeft de Commissie eveneens aanpassingen aangebracht in de testmethoden om rekening te houden met het feit dat korte stadsritten met een koude start van de motor de meeste stedelijke vervuiling veroorzaakt. Om een grotere reeks omstandigheden te kunnen testen, worden ritten met een warme start van de motor nu ook getest. Daarnaast houdt de overeenkomst eveneens in dat de daadwerkelijke emissieprestaties van een voertuig duidelijk door de fabrikant moet worden vermeld in het conformiteitscertificaat van elk voertuig, d.w.z. dat het transparant en voor alle burgers en openbare instanties beschikbaar is.
  • RDE-handeling 4: De Commissie is eveneens voornemens om tijdens de komende maanden een voorstel in te dienen voor een verdere versterking van de RDE-wetgeving, door het mogelijk te maken om onafhankelijke tests van derden in aanmerking te nemen voor controles van voertuigen die reeds in het verkeer zijn gebracht (testen van de „conformiteit tijdens het gebruik”), en nieuwe en representatievere methoden voor het testen van hybride voertuigen en wijzigingen van de bepalingen inzake bepaalde speciale voertuigtypen in te voeren.

Wat is de conformiteitsfactor in de RDE-testprocedure?

In tegenstelling tot bij een vooraf bepaalde testcyclus in een laboratorium, leiden de intrinsieke kenmerken van de bij RDE-tests gebruikte draagbare meetapparatuur tot een hogere mate van variatie en grotere verschillen tussen de kwantitatieve emissieresultaten van verschillende RDE-ritten. Als de technische en statistische onzekerheden van de RDE-metingen niet naar behoren in aanmerking worden genomen, kan het voorkomen dat voertuigen die in werkelijkheid voldoen aan de voorschriften, toch kunnen zakken voor een individuele RDE-test, of andersom.

Door de conformiteitsfactor (CF) kan dit probleem worden opgelost, door de nadruk te leggen op de gemiddelde naleving van de emissiegrenswaarden door een voertuig. Zo kan het bijvoorbeeld zijn dat de wettelijke emissiegrenswaarden worden overschreden wanneer het voertuig een steile helling oprijdt, wat vervolgens moet worden gecompenseerd door emissies onder de emissiegrenswaarden onder andere omstandigheden, zoals bij het met gematigde snelheid in de stad rijden, zodat de gemiddelde emissies niet boven die grenswaarden komen na weging van die omstandigheden op basis van hun statistische frequentie.

Gezien de nieuwheid van de RDE-testmetingen en de technische beperkingen van het verbeteren van de daadwerkelijke emissieprestaties van de huidige geproduceerde dieselvoertuigen op korte termijn, zijn de lidstaten in oktober 2015 overeengekomen een periode vast te stellen voor de geleidelijke vermindering van het verschil tussen de grenswaarden in de wetgeving die worden gemeten onder laboratoriumomstandigheden, en de waarden van de RDE-procedure. Dat gebeurt in twee stappen:

  1. in de eerste fase krijgen de fabrikanten de gelegenheid zich aan de nieuwe voorschriften aan te passen en moet het verschil tegen september 2017 worden teruggebracht tot een conformiteitsfactor van maximaal 2,1 (d.w.z. 168 mg/km NOx in plaats van 80 mg/km) voor nieuwe modellen (en tegen september 2019 voor alle nieuwe voertuigen);
  2. in de tweede fase moet het verschil tegen januari 2020 voor alle nieuwe modellen verder zijn teruggebracht tot een factor van 1,5 (d.w.z. 120 mg/km NOx in plaats van 80 mg/km), rekening houdend met technische foutmarges (en tegen januari 2021 voor alle nieuwe voertuigen). Om rekening te houden met verbetering van de meettechnologie in de toekomst wordt deze factor met ingang van 2017 jaarlijks herzien en, naar gelang de technologie verbetert, nog verder teruggebracht, met als doel om zo snel mogelijk, en ten laatste tegen 2023, een conformiteitsfactor van 1 te kunnen bereiken. Voertuigfabrikanten zouden nu dus al moeten beginnen met het ontwerpen van voertuigen die kunnen voldoen aan een conformiteitsfactor die dicht tegen 1 (= 80 mg/km NOx) aanligt.

Hoe zit het met het testen van CO2-emissies?

De Commissie heeft ook een nieuwe, realistischere testprocedure vastgesteld voor het meten van CO2-emissies en brandstofverbruik van auto's en bestelwagens, de Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure (WLTP). De WLTP is een wereldwijd geharmoniseerde testprocedure die is ontwikkeld door de Europese Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) met steun van de Europese Commissie.

De WLTP vervangt de nieuwe Europese rijcyclus (NEDC), die niet langer voldoende is afgestemd op de huidige rijomstandigheden of voertuigtechnologieën. De WLTP verschaft waarden voor CO2-emissies en brandstofverbruik die representatiever zijn voor werkelijke omstandigheden, ten bate van consumenten en wetgevers op nationaal en EU-niveau. Daarmee wordt een sterkere stimulans geboden voor het gebruik van brandstofefficiënte en koolstofarme technologieën.

De nieuwe WLTP-test is op 1 juni 2017 door de Commissie vastgesteld en is vanaf september 2017 verplicht voor alle nieuwe automodellen, en vanaf september 2018 voor alle nieuwe auto's.

Welke maatregelen treft de Commissie nog meer om het typegoedkeuringsstelsel te versterken?

Door de nieuwe testprocedures zullen de emissiemetingen realistischer en nauwkeuriger worden, en zal het risico op fraude met manipulatievoorzieningen aanzienlijk worden verlaagd. Maar het gehele typegoedkeuringsstelsel moet worden hervormd.

Daarom heeft de Commissie in januari 2016 een nieuwe verordening voorgesteld ter hervorming van het huidige typegoedkeuringsstelsel. Dat voorstel is gericht op: een versterking van de onafhankelijkheid en kwaliteit van de technische diensten die zijn aangewezen voor de tests en keuringen van het voertuig ten aanzien van naleving van de EU-typegoedkeuringsvoorschriften; de invoering van een doeltreffend markttoezichtsysteem voor de conformiteitscontrole van auto's die reeds in het verkeer zijn gebracht, en uitgebreider Europees toezicht. Ook krijgt de Commissie de bevoegdheid om de aanwijzing van technische diensten op te schorten, te beperken of in te trekken, wanneer die diensten niet naar behoren functioneren of de regels niet strikt genoeg toepassen. De Commissie zal tevens nalevingscontroles achteraf kunnen uitvoeren (via haar Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek) en waar nodig voertuigen terug kunnen laten roepen. Tot slot wordt de Commissie de bevoegdheid verleend om financiële sancties op te leggen, die fabrikanten en technische diensten ervan zullen weerhouden niet-conforme voertuigen in de handel te brengen.

In het voorstel van de Commissie wordt het huidige verbod op manipulatievoorzieningen gehandhaafd, dat de nationale autoriteiten verplicht moeten controleren en handhaven, maar wordt nog een verdere stap genomen. Volgens de ontwerpverordening moet de fabrikant toegang verlenen tot de softwareprotocollen van zijn voertuigen. Deze maatregel is een aanvulling op het pakket voor emissietests onder reële rijomstandigheden, waarmee het zeer moeilijk zal worden om de emissievoorschriften te omzeilen, en dat fabrikanten zal verplichten hun emissiereductiestrategieën kenbaar te maken, zoals in de VS het geval is.

De Commissie roept het Europees Parlement en de Raad op tot spoedige afronding van de onderhandelingen over dit voorstel.

Wat doet de Commissie met de dieselauto's die momenteel in het verkeer zijn en te veel vervuilen?

De Commissie heeft in december 2016 en mei 2017 al inbreukprocedures opgestart tegen acht lidstaten voor inbreuk op de EU-typegoedkeuringswetgeving, en blijft toezicht houden op de juiste naleving van de EU-wetgeving op dat gebied. De Commissie zal tevens waarborgen dat de concurrentieregels worden gehandhaafd en blijft werken aan een eerlijke deal voor consumenten.http://europa.eu/rapid/press-release_IP-17-1288_nl.htm

Recentelijk heeft de Commissie alle lidstaten opgeroepen tot het treffen van de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat niet-conforme auto's worden gecorrigeerd of uit het verkeer worden gehaald. Het is van cruciaal belang van dat van alle correcties die de fabrikanten voorstellen, door de nationale instanties wordt gecontroleerd of zij de auto's volledig conform maken zonder nadelige gevolgen voor de prestaties, de duurzaamheid en het brandstofverbruik van het voertuig. Dat moet zo snel mogelijk gebeuren, om de NOx-emissies van het bestaande dieselwagenpark in Europa snel terug te kunnen dringen.

De Commissie neemt kennis van de recente inspanningen door sommige lidstaten en autofabrikanten om een oplossing te vinden voor de huidige situatie, en hoopt de volledige informatie te ontvangen over de op nationaal niveau getroffen maatregelen. De Commissie zal in het bijzonder onderzoeken of de voorgestelde maatregelen zullen volstaan om NOx-emissies te verminderen overeenkomstig de wettelijke voorschriften en zo bij te dragen aan de een betere luchtkwaliteit. Ook is de Commissie bereid de uitwisseling van die informatie tussen de lidstaten te faciliteren ter wille van de consistentie.

Welke maatregelen treft de Commissie om de luchtkwaliteit te verbeteren?

De EU-regelgeving bevat niet alleen emissiegrenzen voor voertuigen, maar ook doelstellingen voor de luchtkwaliteit, die voortdurend worden gecontroleerd en gehandhaafd. De lokale normen voor luchtkwaliteit (waarin voor een reeks luchtvervuilende stoffen grens- en/of doelwaarden zijn vastgesteld die niet mogen worden overschreden) zijn vastgesteld in het kader van de richtlijnen inzake luchtkwaliteit. Specifiek wat NO2 betreft, zijn de grenswaarden gedurende meerdere jaren in meer dan 130 steden in een meerderheid van de lidstaten herhaaldelijk en aanhoudend overschreden. Er is dus dringend behoefte aan efficiënte maatregelen.

In december 2013 heeft de Commissie het Pakket schone lucht voor Europa vastgesteld, dat bestaat uit:

  • nieuwe beleidsdoelstellingen inzake luchtkwaliteit voor de periode tot en met 2030;
  • een herziene richtlijn nationale emissieplafonds (Richtlijn 2016/2284/EU) met strengere nationale emissieplafonds voor de vijf voornaamste verontreinigende stoffen (zwaveldioxide (SO2), NOx, vluchtige organische stoffen met uitzondering van methaan (VOC's), NH3 en deeltjesmassa (PM2,5).Door de uitvoering van de nieuwe richtlijn zullen de 400 000 vroegtijdige sterfgevallen die jaarlijks worden veroorzaakt door luchtvervuiling in de EU tegen 2030 worden gehalveerd;
  • een nieuwe richtlijn (Richtlijn 2015/2193/EU) ter vermindering van de verontreiniging door middelgrote verbrandingsinstallaties.

De Commissie zal alle lidstaten ondersteunen bij een solide uitvoering, waarbij de lokale en regionale instanties eveneens betrokken zullen worden, om in de periode van nu tot en met 2030 te kunnen zorgen voor de gewenste resultaten.

Hoe bevordert de Commissie emissiearme en emissieloze auto's?

Zoals de Commissie benadrukte in haar mededelingen „Een Europese strategie voor een koolstofarme mobiliteit” van juli 2016 en „Europa in beweging” van mei 2017, moet de EU vaart zetten achter de transitie naar emissieloze mobiliteit en een energie-efficiënte, koolstofarme vervoersector.

Als onderdeel van het eerste mobiliteitspakket heeft de Commissie de „Eurovignet”-richtlijn herzien, onder meer om heffingen op basis van de emissieprestaties van voertuigen te bevorderen.

Als onderdeel van het tweede mobiliteitspakket werkt de Commissie momenteel aan een aantal initiatieven, die tegen het einde van dit jaar zullen worden bekendgemaakt. In dat verband werkt de Commissie op dit moment aan EU-CO2-normen voor personenauto's en bestelwagens, om emissiearme en emissieloze voertuigen op technologisch neutrale wijze mogelijk te maken. Er wordt een effectbeoordeling verricht en de verschillende mogelijkheden worden onderzocht. Ook werkt de Commissie aan een herziening van de richtlijn schone wegvoertuigen, om een markt te ontwikkelen voor schonere voertuigen door middel van overheidsopdrachten.

Daarnaast is de Commissie voornemens een beoordeling te presenteren van de beleidskaders van de lidstaten voor de ontwikkeling van de markt voor alternatieve brandstoffen en de infrastructuur daarvoor. Daarbij wordt verslag gedaan van het voorschrift van Richtlijn 2014/94/EU betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, dat de lidstaten verplicht om de Commissie tegen 18 november 2016 in kennis te stellen van hun nationale beleidskaders met betrekking tot de ontwikkeling van de markt voor alternatieve brandstoffen, waaronder de uitrol van de noodzakelijk infrastructuur. Het verslag bevat een actieplan waarin concrete maatregelen worden voorgesteld en duidelijke aanbevelingen worden gedaan voor de lidstaten met betrekking tot het dichten van bestaande lacunes, het vaststellen van behoeften en het opstellen van maatregelen ter mobilisering van financiering.

Bovendien wordt via de Connecting Europe Facility reeds steun verleend aan de uitvoering van strategieën voor alternatieve brandstoffen, door energie-efficiëntie te stimuleren, alternatieve aandrijvingssystemen in voeren waaronder elektriciteitstoevoersystemen, en te voorzien in de passende infrastructuur. Voor de periode 2014-2020 heeft de CEF-Vervoer de beschikking over 24 miljard EUR.

Emissiearme voertuigen zijn ook een specifieke prioriteit van de groep op hoog niveau inzake GEAR 2030, die bestaat uit deskundigen uit de sector en wordt geleid door commissaris Bieńkowska. In het eindverslag van die groep, dat in het najaar wordt verwacht, worden beleidsaanbevelingen voorgesteld voor het bevorderen van het concurrentievermogen van de automobielindustrie in de EU, met name wat betreft emissieloze en geautomatiseerde auto's. Op basis daarvan zal de Commissie vervolgens voor de periode tot 2030 concrete voorstellen doen.

Nadere informatie

Persbericht: Nieuwe en verbeterde emissietests voor auto's per 1 september verplicht

Beeldmateriaal

RDE-handelingen:

Persbericht over het typegoedkeuringsvoorstel

Voorstel voor een verordening inzake de goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen

Mededeling van de Commissie „Europa in beweging”

MEMO/17/2821

Contactpersoon voor de pers:

Voor het publiek: Europe Direct per telefoon 00 800 67 89 10 11 of e-mail


Side Bar