Navigation path

Left navigation

Additional tools

Európai Bizottság - Tájékoztató

Az Unió fellép a gépjárművek okozta légszennyezés megfékezése érdekében: Kérdések és válaszok

Brüsszel, 2017. augusztus 31.

Kérdések és válaszok

Milyen kockázatokat hordoznak a járművekből származó kibocsátások?

A légszennyező kibocsátások jelentik a korai elhalálozás legfőbb környezeti okát az EU-ban, emellett légúti megbetegedéseket, komoly egészségügyi költségeket és munkanapkiesést okoznak. A legfrissebb adatok szerint három légszennyező anyag (a 2,5 μm-nél kisebb szemcseméretű szálló por [PM2,5], a nitrogén-dioxid [NO2] és az ózon [O3]) már magában évente 400 000 idő előtti elhalálozásért felel az EU-ban, s ezek közül mintegy 70 000 közvetlenül a nitrogén-dioxiddal (NO2) függ össze. Annak, hogy számos városi terület nem tartja be a levegőszennyezési határértékeket, többek között a városi közlekedés az oka.

Hogyan történik a járművek szennyezőanyag-kibocsátásának szabályozása uniós szinten?

A Bizottság az elmúlt évtizedek során több uniós szintű fellépést kezdeményezett annak érdekében, hogy az üzemanyagok minőségének javításával és az új járművekre vonatkozó, egyre szigorúbb kibocsátási határértékek meghatározásával fokozatosan csökkentse a közúti járművek légszennyezést okozó kibocsátásait.

Az NOx-kibocsátás tekintetében a Bizottság több alkalommal is szigorította a dízelüzemű személygépkocsikra vonatkozó maximális kibocsátási határértékeket:

  • 2000. január: 500 mg/km (Euro 3)
  • 2005. január: 250 mg/km (Euro 4)
  • 2009. szeptember: 180 mg/km (Euro 5)
  • 2014. szeptember: 80 mg/km (Euro 6)

Ez azonban önmagában nem elegendő. A nemrégiben kirobbant kibocsátási botrány kapcsán kiderült, hogy a jelenleg közúti forgalomban lévő gépjárművek egy része valós vezetési körülmények között nem felel meg e határértékeknek, tehát több szennyezőanyag kerül a levegőbe, így a tüdőnkbe is.

A valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra irányuló vizsgálati eljárás bevezetése a szabályok további szigorítását jelenti majd, mivel a közúton közlekedő járművek által kibocsátott NOx mennyiségét és ultrafinom porszemcsék számát (PN, particle number) ellenőrzi, és így jelentősen csökkenteni fogja a valós vezetési feltételek mellett, illetve a laboratóriumban mért kibocsátások között jelenleg tapasztalt eltérést.

Ezen túlmenően a Bizottság továbbra is arra fog törekedni, hogy az EU egész területén teljes mértékben érvényesítse a már meglévő levegőminőségi célértékeket, és ambiciózus kezdeményezéseket dolgoz ki az alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművek elterjesztése céljából.

Hogyan mérik a gépjárművek kibocsátásait?

Egy jármű csak akkor hozható forgalomba, ha ún. típusjóváhagyáson esett át, azaz a nemzeti hatóság, mielőtt engedélyezte volna a járműtípus Unióban való értékesítését, igazolta, hogy a modell prototípusa megfelel az EU valamennyi biztonsági, környezetvédelmi és gyártásmegfelelőségi követelményének.

Jelenleg a járművek szennyező kibocsátásait csak laboratóriumi körülmények között mérik. Az olyan szennyező anyagok esetében azonban, mint az ultrafinom por és az NOx, egyes járművek menet közben, valós körülmények között mért kibocsátásai lényegesen meghaladják a jelenleg alkalmazandó laboratóriumi vizsgálati ciklusban (új európai menetciklus, NEDC) mért kibocsátásokat. Ezen eltérés megszüntetése érdekében a Bizottság már a 2015. szeptemberi kibocsátási botrány előtt javasolta, hogy a kibocsátásokat valós vezetési körülmények között mérjék.

Mit jelent a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás vizsgálata?

A valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra (RDE) vonatkozó vizsgálati eljárás során a szennyező anyagok – köztük a nitrogén-oxidok (NOx) és a szálló por – kibocsátását valós körülmények között, hordozható kibocsátásmérő eszközökkel (PEMS) mérik, amelyeket a közúti közlekedésben részt vevő járművekhez rögzítenek. Ez azt jelenti, hogy az autót a szabadban, ténylegesen közúton vezetik, miközben az olyan paraméterek, mint a gyorsulás, a fékezés, a környezeti hőmérséklet és a hasznos terhelés véletlenszerűen változnak.

Az RDE-eljárás nem helyettesíti, hanem kiegészíti a laboratóriumi vizsgálatot, amelyet szintén kiigazítottak annak érdekében, hogy jobban tükrözze a valós vezetési körülményeket, legfőképpen pedig realisztikusabb szén-dioxid-kibocsátási és üzemanyag-fogyasztási adatokkal szolgáljon.

Melyek a valós vezetési feltételek melletti kibocsátások (RDE) mérésére vonatkozó jogszabályok?

Az RDE-vizsgálat négy különálló jogi aktusban került meghatározásra:

  • 1. jogi aktus: az első lépésben a feladat a konkrét vizsgálati eljárás meghatározása volt. A tagállamok a gépjárművekkel foglalkozó műszaki bizottság (TCMV) keretében 2015 májusában megszavazták az eljárást, és az 2016-ban hatályba lépett. A kezdeti szakaszban, amely 2016 elején kezdődött, az RDE-vizsgálatot csak nyomonkövetési céllal végezték, így az nem volt hatással a tényleges típusjóváhagyásra, melyet továbbra is laboratóriumi mérések alapján adtak meg.
  • 2. jogi aktus: a második szakasz az RDE-vizsgálatok fokozatos bevezetését határozta meg, azzal a céllal, hogy azok ténylegesen befolyásolják a nemzeti hatóságok által kiadott típusjóváhagyásokat. A tagállamok a gépjárművekkel foglalkozó műszaki bizottság (TCMV) 2015. október 28-i ülésén megállapodtak abban, hogy 2017 szeptemberétől az új személygépjárművek, 2019 szeptemberétől pedig valamennyi új jármű esetében kötelező lesz az NOx-kibocsátás valós vezetési feltételek mellett történő mérése.
  • 3. jogi aktus: harmadik lépésként a tagállamok 2016. december 20-án a TCMV-ben elfogadták a Bizottság arra irányuló javaslatát, hogy 2017. szeptembertől valamennyi új járműtípus, 2018. szeptembertől pedig valamennyi új jármű esetében terjesszék ki az RDE-vizsgálatokat a szálló por kibocsátásának mérésére is. Ezeket az igen kicsi, de rákkeltő részecskéket a dízelüzemű gépjárművek és a közvetlen befecskendezéses benzinüzemű gépjárművek bocsátják ki. A harmadik RDE-jogszabály keretében a Bizottság tovább finomította a vizsgálati módszereket annak a körülménynek a figyelembevétele érdekében, hogy a városi levegőszennyezés zömét a hideg motorral megkezdett rövid városi utak okozzák. A figyelembe vett valós körülmények körének kiterjesztése érdekében mostantól a meleg motorral megkezdett utak is beleszámítanak majd a mérési eredményekbe. A szóban forgó jogi aktus azt is kiköti, hogy a gyártók minden jármű megfelelőségi tanúsítványában egyértelműen – azaz valamennyi vásárló és közigazgatási szerv számára átlátható és hozzáférhető módon – tüntessék fel a gépjárművek valós kibocsátási teljesítményét.
  • 4. jogi aktus: a Bizottság az elkövetkező hónapok folyamán az RDE-joganyag megerősítésére egy újabb javaslat előterjesztését tervezi, mellyel lehetővé kívánja tenni, hogy a forgalomban lévő személygépjárművek ellenőrzése (a használatban lévő járművek megfelelőségi vizsgálata) céljából független, harmadik felek által végzett vizsgálatokat is figyelembe lehessen venni; a hibrid járművek vizsgálatára új és hitelesebb módszereket kíván bevezetni; valamint ki kívánja igazítani az egyes különleges járműtípusokra vonatkozó rendelkezéseket.

Mit jelent a megfelelési tényező a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra (RDE) vonatkozó vizsgálati eljárásban?

A közúti kibocsátási vizsgálatoknál az RDE-vizsgálatokhoz használt PEMS-mérőberendezések alapvető jellemzői miatt a különböző RDE-utak kibocsátási értékei között nagyobb fokú ingadozás és szórás tapasztalható, mint az előre meghatározott laboratóriumi vizsgálati ciklusok esetében. Ha az RDE-mérések műszaki és statisztikai bizonytalanságait nem veszik kellőképpen figyelembe, előfordulhat, hogy egy, a követelményeket ténylegesen teljesítő jármű esetleg nem megy át egy adott RDE-vizsgálaton, illetve egy nem megfelelő jármű átcsúszik a teszten.

A megfelelési tényező (CF) fogalmának bevezetésével ez a probléma áthidalhatóvá válik. A megfelelési tényező alkalmazásával a hangsúly a jármű kibocsátási határértékeknek való átlagos megfelelésére kerül. Például hegymenetben a jármű adott esetben túllépheti a kibocsátási határértékeket, ha azokat azután más körülmények között – például mérsékelt sebességű városi vezetéskor – mért, a kibocsátási határértékek alatti kibocsátásértékekkel kompenzálja. Így az átlagos kibocsátás, ha ezeket a körülményeket statisztikai előfordulás szerint súlyozzuk, nem lépi túl a határértékeket.

Mivel a valós vezetési körülmények melletti vizsgálati mérések újkeletűek, és a jelenleg gyártott dízelüzemű autók valós kibocsátási teljesítményének belátható időn belüli javítása műszaki korlátokba ütközik, a tagállamok 2015 októberében úgy állapodtak meg, hogy fokozatosan kezdik el csökkenteni a laboratóriumi körülmények között mért szabályozási határértékek és a valós vezetési körülmények melletti kibocsátás mérésére vonatkozó eljárásból származó értékek közötti eltérést. A megállapodás szerint kétlépcsős megközelítést kell alkalmazni:

  1. Annak érdekében, hogy a gépjárműgyártók alkalmazkodhassanak az új követelményekhez, az első szakaszban az eltérést az új járműmodellek esetében 2017 szeptemberéig olyan mértékben kell csökkenteniük, hogy a megfelelési tényező legfeljebb 2,1 (azaz 80 mg/km helyett 168 mg/km NOx) legyen (2019 szeptemberéig pedig valamennyi új jármű esetében);
  2. A második szakaszban az eltérést 2020 januárjáig valamennyi új modell esetében – a műszaki hibahatárt figyelembe véve – tovább kell csökkenteni úgy, hogy a megfelelési tényező legfeljebb 1,5 (azaz 80 mg/km helyett 120 mg/km NOx) legyen (2021 januárjáig pedig ezt már valamennyi új jármű esetében el kell érni). A megfelelési tényező a mérési technológia jövőben várható fejlődésére való tekintettel 2017-től kezdődően évente felülvizsgálat tárgyát képezi majd, és a technológia javulásával párhuzamosan a lehető leghamarabb, de legkésőbb 2023-ig fokozatos csökkentéssel el kell érni az 1-es értéket. Az autógyártóknak ezért már most meg kell kezdeniük az 1-hez (= 80 mg/km NOx) közeli megfelelési tényezőt teljesíteni képes járművek tervezését.

Mi a helyzet a szén-dioxid-kibocsátási vizsgálatokkal?

A Bizottság egy új, reálisabb laboratóriumi vizsgálati eljárást is bevezetett a személygépkocsik és könnyű tehergépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának mérésére, ez a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure – WLTP). A WLTP az Európai Bizottság támogatásával az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ EGB) keretében kifejlesztett új, globálisan harmonizált vizsgálati eljárás.

A WLTP felváltja az új európai menetciklust (New European Drive Cycle – NEDC), amely már nem tükrözi megfelelően a mai vezetési feltételeket, sem a jelenlegi gépjármű-technológiákat. A WLTP a valós körülményekre jellemzőbb értékeket biztosít az üzemanyag-fogyasztásra és a szén-dioxid kibocsátásra vonatkozóan, aminek a fogyasztók és mind az uniós, mind a nemzeti szabályozó hatóságok az előnyét fogják látni. Erőteljesebben fogja ösztönözni a hatékonyabb üzemanyag-felhasználással járó és alacsony szén-dioxid-kibocsátású technológiák alkalmazását.

A Bizottság által 2017. június 1-jén elfogadott új WLTP-vizsgálat 2017 szeptemberétől kötelezővé válik minden új gépjárműmodell, 2018 szeptemberétől pedig minden új személygépkocsi esetében.

Mi mást tesz még a Bizottság a típusjóváhagyási rendszer megbízhatóbbá tételéért?

Az új vizsgálati eljárások realisztikusabbá és pontosabbá fogják tenni a kibocsátások mérését, és nagymértékben csökkentik a kiiktató eszközökkel való csalás kockázatát. Azonban a típusjóváhagyási rendszer szélesebb körű felülvizsgálatára lesz szükség.

Éppen ezért 2016 januárjában a Bizottság a jelenlegi típusjóváhagyási rendszer alapjaiban történő megreformálására irányuló új rendeletre tett javaslatot. A javaslat célja a járművek EU-típusjóváhagyási követelményeknek való megfelelőségének vizsgálatát és ellenőrzését végző műszaki szolgálatok függetlenebbé tétele és munkájuk minőségének javítása, hatékony piacfelügyeleti rendszer bevezetése a már forgalomban lévő gépjárművek megfelelőségének ellenőrzése céljából, valamint nagyobb fokú európai felügyelet létrehozása. A javaslat azt is tartalmazza, hogy a Bizottság felfüggesztheti, korlátozhatja vagy visszavonhatja az olyan műszaki szolgálatok megbízását, amelyek alulteljesítenek és túl lazán alkalmazzák a szabályokat. A Bizottság – a Közös Kutatóközponton keresztül – utólagos megfelelőség-ellenőrzési vizsgálatnak is alávetheti majd a járműveket, és szükség esetén kezdeményezheti azok visszahívását. A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy szankciókat szabjon ki annak érdekében, hogy visszatartsa a gyártókat és a műszaki szolgálatokat attól, hogy a követelményeknek meg nem felelő járműveket engedjenek a piacra.

A Bizottság javaslata a jelenlegi szabályozást fenntartva továbbra is tiltja az úgynevezett kiiktató eszközök használatát – amely tilalom felügyelete és érvényesítése a nemzeti hatóságok kötelezettsége marad –, de egy lépéssel továbbmegy. A rendeletjavaslat szerint a gyártóknak betekintést kell engedniük a járművek szoftverprotokolljaiba. Ez az intézkedés kiegészíti a valós vezetési körülmények között végzett kibocsátási vizsgálatokra vonatkozó jogalkotási csomagot, amelynek köszönhetően igen nehéz lesz kijátszani a kibocsátási követelményeket. Emellett magában foglalja azt is, hogy a gyártóknak, akárcsak az USA-ban, kötelezően közzé kell tenniük kibocsátáscsökkentő stratégiájukat.

A Bizottság felhívja az Európai Parlamentet és a Tanácsot, hogy mielőbb zárják le az e javaslattal kapcsolatos tárgyalásaikat.

Mit tesz a Bizottság a jelenleg forgalomban lévő, igen környezetszennyező dízelüzemű gépjárművekkel kapcsolatban?

A Bizottság 2016 decemberében és 2017 májusában kötelezettségszegési eljárást indított nyolc tagállam ellen az uniós típusjóváhagyási jogszabályok megsértése miatt, és továbbra is nyomon fogja követni, hogy az idevágó uniós jogszabályokat megfelelően érvényesítik-e. Emellett biztosítja a versenyszabályok tiszteletben tartását és folytatja a fogyasztókkal szembeni tisztességes bánásmód biztosítása céljával végzett munkáját.

A Bizottság a közelmúltban felkérte az összes tagállamot, hogy tegyenek meg minden szükséges intézkedést annak érdekében, hogy az előírásoknak meg nem felelő gépjárműveket átalakítsák vagy kivonják a forgalomból. Elengedhetetlen, hogy a nemzeti hatóságok a személygépjármű-gyártók által javasolt átalakításokat – a járművek teljes megfelelőségének biztosítása érdekében – validálják, és mindeközben ügyeljenek arra, hogy az átalakítások ne legyenek káros hatással a jármű teljesítményére, tartósságára és üzemanyag-fogyasztására. Ezt az Európában meglévő dízelüzemű gépjárműpark NOx-kibocsátásának gyors csökkentése érdekében a lehető leghamarabb el kell végezni.

A Bizottság elismeri, hogy néhány tagország és személygépkocsi-gyártó a közelmúltban lépéseket tett a jelenlegi helyzet kezelése érdekében, és teljes körű tájékoztatást vár a nemzeti szinten hozott intézkedésekkel kapcsolatban. Különösen azt fogja vizsgálni, hogy a javasolt intézkedések elegendőek lesznek-e az NOx-kibocsátásoknak a jogszabályokkal összhangban lévő csökkentéséhez és ezáltal a levegőminőség javításához. A Bizottság arra is készen áll, hogy az egységes fellépés és a hatékonyság érdekében elősegítse a tagállamok közötti információcserét.

Mit tesz a Bizottság a levegő minőségének javítása érdekében?

Az uniós szabályok nemcsak a gépjárművek szén-dioxid-kibocsátását korlátozzák, hanem levegőminőségi célkitűzéseket is megállapítanak, amelyeket folyamatosan nyomon kell követni és végre kell hajtani. A számos levegőszennyező anyag tekintetében felső határ- vagy célértékeket tartalmazó helyi levegőminőségi előírásokat a környezeti levegő minőségéről szóló irányelvek határozzák meg. Az NO2 tekintetében azonban a legtöbb tagállam, és azokban több mint 130 város évek óta folyamatosan és tartósan elmulasztja a határértékek betartását, ezért sürgősen hatékony intézkedésekre van szükség.

A Bizottság 2013 decemberében elfogadta a „Tiszta levegőt” szakpolitikai csomagot, amelynek eredményei a következők:

  • új szakpolitikai célkitűzések a levegőminőségre vonatkozóan a 2030-ig terjedő időszakra;
  • a nemzeti kibocsátási határértékekről szóló felülvizsgált irányelv (az (EU) 2016/2284 irányelv), amely az öt fő szennyezőanyagra – kén-dioxid (SO2), NOx, metántól eltérő illékony szerves vegyületek (VOC-k), NH3 és szálló por (PM2,5) – szigorúbb nemzeti kibocsátási határértékeket állapít meg.Az irányelv végrehajtása révén 2030-ra mintegy felére csökken az EU-ban a levegőszennyezettség miatti korai halálesetek száma, amely jelenleg évi 400 000-re tehető.
  • egy új irányelv (az (EU) 2015/2193 irányelv) a közepes tüzelőberendezésekből származó környezetszennyezés csökkentése érdekében.

A Bizottság valamennyi tagállamot támogatni fogja a végrehajtásban – amelyre a helyi és regionális önkormányzatok bevonásával kerül sor – annak érdekében, hogy a 2030-ig elérendő eredmények a lehető leghamarabb megmutatkozzanak.

Mit tesz a Bizottság az alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes gépkocsik elterjesztéséért?

Amint azt a Bizottság 2016. júliusi „Az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiája” című közleménye, valamint 2017. májusi „Európa mozgásban” című közleménye is kiemeli, az Uniónak fel kell gyorsítania Európa kibocsátásmentes közlekedésre való átállását annak érdekében, hogy a közlekedési ágazatot energiahatékonyabbá tegye és dekarbonizálja.

Az első mobilitási csomag részeként a Bizottság felülvizsgálta az „euromatrica”-irányelvet, többek között azért, hogy ösztönözze a gépjárművek károsanyag-kibocsátásán alapuló útdíjak bevezetését.

A második mobilitási csomag részeként a Bizottság jelenleg számos kezdeményezésen dolgozik, amelyek várhatóan az év vége előtt napvilágot látnak. Ennek keretében a Bizottság jelenleg uniós szén-dioxid-kibocsátási előírásokat dolgoz ki a személygépkocsikra és könnyű tehergépjárművekre vonatkozóan, hogy ezzel technológiasemleges módon előkészítse a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre való átállást. Már készül a hatásvizsgálat, és több lehetőséget is áttekintenek. A Bizottság a tiszta üzemű járművekről szóló irányelvet is felülvizsgálja, hogy közbeszerzések révén ösztönözze a tisztább üzemű járművek elterjedését.

A Bizottság továbbá azt is tervezi, hogy értékelni fogja az alternatív üzemanyagok és azok infrastruktúrája piacának fejlesztésére vonatkozó tagállami szakpolitikai kereteket. Az értékelő jelentés az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelv értelmében készül, amely előírja a tagállamoknak, hogy 2016. november 18-ig nyújtsák be a Bizottságnak az alternatív üzemanyagok piacának fejlesztésére vonatkozó nemzeti szakpolitikai keretüket, amely magában foglalja az azokhoz szükséges infrastruktúra kiépítését is. A jelentés cselekvési tervet is tartalmazni fog, kiemeli a konkrét fellépéseket, és világos ajánlásokat fogalmaz meg a tagállamok számára a meglévő hiányosságok orvoslására, a feltárt szükségletek kielégítésére, valamint a pénzeszközök mobilizálását célzó fellépések meghatározására.

Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz ezenfelül máris támogatja az alternatív üzemanyagokra vonatkozó stratégia végrehajtását az energiahatékonyság ösztönzésével, alternatív meghajtórendszerek bevezetésével, ideértve a villamosenergia-ellátási rendszereket, valamint a megfelelő infrastruktúra biztosításával. A 2014 és 2020 közötti időszakra az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz közlekedési ága számára 24 milliárd eurót különítettek el.

A kibocsátásmentes járművek az Elżbieta Bieńkowska biztos vezetésével dolgozó, az ágazat szakértőiből álló GEAR 2030 magas szintű munkacsoportnak is az egyik konkrét prioritása. A csoport ősz folyamán várható végleges jelentésének szakpolitikai ajánlásokat kell tartalmaznia az uniós autóipar versenyképességének előmozdítására vonatkozóan, különös tekintettel a kibocsátásmentességre és az automatizált járművekre. A Bizottság azután ennek alapján fogja bemutatni a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó konkrét elképzeléseket.

További információk

Sajtóközlemény: Szeptember 1-jétől új, továbbfejlesztett gépjármű-kibocsátási vizsgálatokat kell alkalmazni

Háttérvideók

RDE-jogszabályok:

Sajtóközlemény a típusjóváhagyásra irányuló javaslatról

Rendeletjavaslat a gépjárművek jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről

A Bizottság közleménye – Európa mozgásban

 

 

MEMO/17/2821

Kapcsolattartás a sajtóval:

Tájékoztatás a nyilvánosság számára: Europe Direct a 00 800 67 89 10 11 telefonszámon vagy e-mailben


Side Bar