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Commission européenne - Fiche d'information

Mesures de l'UE visant à réduire la pollution de l'air par les voitures: questions et réponses

Bruxelles, le 31 août 2017

Questions et réponses

Quels sont les risques associés aux émissions des véhicules?

Les émissions de polluants atmosphériques constituent la principale cause environnementale de mortalité prématurée dans l'Union européenne (UE); elles provoquent des maladies respiratoires et entraînent des dépenses de soins de santé considérables ainsi que la perte de jours de travail. Selon les données les plus récentes, trois polluants atmosphériques [les particules fines (P.M.2,5), le dioxyde d'azote (NO2) et l'ozone (O3)] sont à eux seuls responsables de 400 000 décès prématurés par an dans l'UE, dont quelque 70 000 sont directement liés au dioxyde d'azote. Le transport urbain est également l'une des raisons pour lesquelles de nombreuses zones urbaines dépassent les limites de pollution de l'air.

Comment les émissions de polluants atmosphériques des véhicules sont-elles réglementées au niveau de l'UE?

Au cours des dernières décennies, la Commission a dirigé les efforts de l'UE afin de réduire progressivement les émissions de polluants atmosphériques générées par les véhicules routiers en améliorant la qualité des carburants et en fixant des limites d'émission de plus en plus rigoureuses pour les nouveaux véhicules.

En ce qui concerne les émissions d'oxydes d'azote (NOx) en particulier, la Commission a renforcé à plusieurs reprises les limites d'émission maximales applicables aux voitures particulières équipées d'un moteur diesel:

  • janvier 2000: 500 mg/km (Euro 3)
  • janvier 2005: 250 mg/km (Euro 4)
  • septembre 2009: 180 mg/km (Euro 5)
  • septembre 2014: 80 mg/km (Euro 6)

Ces mesures ne sont toutefois pas suffisantes. Le récent scandale des émissions a révélé que certaines voitures actuellement en circulation ne respectent pas ces valeurs dans des conditions de conduite réelles, ce qui signifie qu'une quantité plus importante de polluants est libérée dans l'air que nous respirons.

L'introduction des essais d'émissions en conditions de conduite réelles (Real Driving Emissions ou RDE) durcit encore les règles étant donné que ces essais permettront de contrôler les émissions d'oxydes d'azote et de particules ultrafines (nombre de particules) des véhicules sur la route et de réduire considérablement l'écart actuel entre les émissions mesurées en conditions de conduite réelles et celles mesurées en laboratoire.

En outre, la Commission continue de plaider pour une application complète des objectifs existants en matière de qualité de l'air dans toute l'UE et s'emploie à élaborer des initiatives ambitieuses pour promouvoir les véhicules à faible taux d'émission.

Comment les émissions des véhicules sont-elles contrôlées?

Avant qu'une voiture puisse être commercialisée, elle doit faire l'objet d'une «réception par type»: les autorités nationales doivent certifier que les prototypes du modèle satisfont à toutes les prescriptions de l'UE en matière de sécurité, d'environnement et de conformité de la production avant d'autoriser la vente de ce type de véhicule dans l'UE.

À l'heure actuelle, les émissions de polluants atmosphériques d'un véhicule sont uniquement mesurées en laboratoire. Cependant, pour les polluants tels que les particules ultrafines et l'oxyde d'azote, les émissions de certains véhicules mesurées sur route dépassent fortement les émissions mesurées lors du cycle d'essai en laboratoire actuellement applicable (désigné par l'abréviation NEDC pour New European Drive Cycle). Afin de corriger cette lacune, la Commission a proposé, déjà avant que le scandale des émissions n'éclate en septembre 2015, de mesurer les émissions dans des conditions de conduite réelles.

En quoi consistent les essais d'émissions en conditions de conduite réelles?

Dans le cadre de la procédure d'essai d'émissions en conditions de conduite réelles, les émissions de polluants - dont les oxydes d'azote (NOx) et les particules - sont mesurées au moyen de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) installés sur la voiture circulant dans des conditions de conduite réelles sur route. Ainsi, la voiture circulera sur la voie publique et selon des paramètres, tels que la vitesse (accélérations et décélérations) ou la température ambiante, et des charges variant de manière aléatoire.

La procédure RDE ne remplace pas, mais vient compléter les essais en laboratoire, lesquels ont déjà été améliorés afin de mieux refléter les conditions de conduite réelles et, en particulier, de produire des résultats plus réalistes en ce qui concerne les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

Quels sont les différents «actes de la procédure RDE»?

La procédure RDE a été instaurée en quatre actes réglementaires distincts:

  • premier acte RDE: la première étape a consisté à définir la procédure d'essai à proprement parler. Celle-ci a fait l'objet d'un vote positif des États membres au sein du comité technique pour les véhicules à moteur (ci-après le «CTVM») en mai 2015 et est entrée en vigueur en 2016. Lors de la phase initiale, qui s'est ouverte début 2016, les essais RDE n'étaient réalisés qu'à des fins de suivi, sans incidence sur la réception par type effective, qui a continué d'être accordée sur la base des mesures relevées en laboratoire;
  • deuxième acte RDE: la deuxième phase a consisté à introduire progressivement les essais RDE de manière à ce qu'ils aient une incidence réelle sur les réceptions par type accordées par les autorités nationales. Le 28 octobre 2015, les États membres réunis au sein du CTVM ont convenu que les mesures d'oxydes d'azote relevées lors des essais RDE seraient obligatoires pour les nouveaux modèles de voiture à partir de septembre 2017 et pour tous les nouveaux véhicules à partir de septembre 2019;
  • troisième acte RDE: en guise de troisième étape, le 20 décembre 2016, les États membres réunis au sein du CTVM ont adopté la proposition de la Commission d'élargir les essais RDE afin de mesurer les émissions de particules de tous les nouveaux types de véhicules au plus tard en septembre 2017 et de tous les nouveaux véhicules au plus tard en septembre 2018. Ces très petites particules, qui n'en sont pas moins cancérogènes, sont émises par les voitures diesel ainsi que par les voitures à essence à injection directe. Dans le cadre de ce troisième acte, la Commission a également affiné les méthodes d'essai afin de prendre en compte le fait que les trajets courts en milieu urbain, avec un moteur démarrant à froid, sont responsables de la plus grosse partie de la pollution urbaine. Afin de couvrir un ensemble plus large de conditions, les démarrages à chaud du moteur seront aussi inclus. En outre, cet acte impose également au constructeur de faire figurer clairement sur le certificat de conformité de chaque véhicule les performances réelles de celui-ci sur le plan des émissions, ce qui veut dire que ces informations devront être transparentes et visibles pour tous les citoyens et les pouvoirs publics;
  • quatrième acte RDE: la Commission prévoit aussi de présenter, dans les prochains mois, une proposition visant à inclure d'autres dispositions renforçant la législation en matière de RDE en introduisant la possibilité de tenir compte d'essais indépendants réalisés par des tiers aux fins des contrôles effectués sur les voitures déjà en circulation (les «essais de conformité en service»), de nouvelles méthodes plus représentatives pour les essais portant sur les véhicules hybrides et l'adaptation des dispositions applicables à certains types de véhicules spéciaux.

Quel est le facteur de conformité pour les essais RDE?

Contrairement à un cycle d'essai en laboratoire prédéfini, en raison des caractéristiques intrinsèques de l'équipement de mesure PEMS, les essais RDE génèrent une variation plus élevée et une plage de résultats plus large en ce qui concerne les quantités d'émissions relevées pour les différents parcours RDE. Si les incertitudes techniques et statistiques des mesures RDE ne sont pas dûment prises en compte, il se pourrait que des véhicules qui sont en réalité conformes obtiennent un résultat négatif lors d'un essai RDE individuel et vice-versa.

Le concept de facteur de conformité permet de résoudre ce problème. Avec un facteur de conformité, l'accent est mis sur la conformité moyenne du véhicule aux limites d'émission. Par exemple, les limites d'émissions réglementaires peuvent être dépassées lors d'une conduite sur une pente raide et pourront ensuite être compensées par des émissions inférieures aux limites d'émissions réglementaires, comme lors d'une conduite modérée en ville. Par conséquent, lorsque ces conditions sont pondérées selon leur fréquence statistique, les émissions moyennes ne dépassent pas les limites.

Compte tenu de la nouveauté des essais RDE et des limites techniques à la possibilité d'améliorer à court terme les niveaux d'émissions réels sur les véhicules diesel actuellement produits, en octobre 2015, les États membres se sont mis d'accord sur une période de réduction progressive de l'écart entre la limite réglementaire mesurée dans des conditions de laboratoire et les valeurs relevées dans le cadre de la procédure RDE. L'accord prévoit une approche en deux étapes:

  1. dans un premier temps, afin de leur permettre de s'adapter aux nouvelles exigences, les constructeurs automobiles devront réduire l'écart à un facteur de conformité maximal de 2,1 (c'est-à-dire 168 mg/km NOx au lieu de 80 mg/km) pour les nouveaux modèles d'ici septembre 2017 (et d'ici septembre 2019 pour tous les nouveaux véhicules);
  2. dans un second temps, cet écart sera ramené à un facteur de 1,5 (c'est-à-dire 120 mg/km NOx au lieu de 80 mg/km), compte tenu des marges d'erreur techniques, d'ici janvier 2020 pour tous les nouveaux modèles (d'ici janvier 2021 pour tous les nouveaux véhicules). Afin de prendre en compte les progrès de la technologie de mesure à l'avenir, ce facteur sera réexaminé chaque année à partir de 2017 et, au fur et à mesure que la technologie s'améliore, le facteur de conformité sera encore réduit en vue de le ramener à 1 dès que possible et au plus tard d'ici à 2023. Les constructeurs automobiles devraient donc déjà commencer à concevoir des véhicules présentant un facteur de conformité proche de 1 (80 mg/km NOx).

Qu'en est-il du contrôle des émissions de CO2?

La Commission a également introduit une nouvelle procédure d'essai en laboratoire, plus réaliste, pour mesurer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des voitures et des camionnettes: la nouvelle procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure ou WLTP), qui a été mise en point au sein de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE-ONU) avec l'aide de la Commission européenne.

La procédure WLTP remplace le nouveau cycle de conduite européen (NEDC), qui ne reflète plus les conditions de conduite ou les technologies automobiles actuelles de manière adéquate. La procédure WLTP donnera des valeurs d'émission de CO2 et de consommation de carburant plus représentatives des conditions réelles, dans l'intérêt des consommateurs et des autorités de réglementation à l'échelle européenne et nationale. Il constituera une plus forte incitation au déploiement de technologies d'amélioration de la consommation de carburant et à faibles émissions de carbone.

Les nouveaux essais WLTP ont été adoptés par la Commission le 1er juin 2017; ils seront obligatoires pour tous les nouveaux modèles de voitures à partir de septembre 2017 et pour toutes les nouvelles voitures à partir de septembre 2018.

Quelles sont les autres mesures prises par la Commission pour rendre le système de réception par type plus fiable?

Les nouvelles procédures d'essai rendront les mesures des émissions plus réalistes et plus précises et, dans une large mesure, elles réduiront le risque de fraude par un dispositif d'invalidation, mais une refonte plus large de l'actuel système de réception par type est nécessaire.

C'est pour cette raison qu'en janvier 2016, la Commission a proposé un nouveau règlement concernant la refonte de l'actuel système de réception par type. Cette proposition vise à renforcer l'indépendance et la qualité des services techniques désignés pour réaliser les essais et inspections visant à vérifier la conformité des véhicules aux prescriptions de la réception par type de l'UE, mettre en place un système efficace de surveillance du marché afin de contrôler la conformité des voitures déjà en circulation, et élargir la supervision européenne. Elle prévoit notamment la possibilité pour la Commission de suspendre, de restreindre ou de retirer la désignation des services techniques dont les performances laissent à désirer et qui sont trop laxistes dans l'application des règles. La Commission devrait aussi être en mesure d'effectuer des essais de vérification ex post (par l'intermédiaire de son Centre commun de recherche) et, le cas échéant, de lancer des rappels. En outre, la Commission devrait être habilitée à imposer des sanctions financières pour dissuader les constructeurs et les services techniques d'autoriser l'entrée sur le marché de véhicules non conformes.

La proposition de la Commission maintient l'actuelle interdiction des dispositifs d'invalidation, que les autorités nationales ont l'obligation permanente de surveiller et de faire respecter, mais franchit un pas de plus. En vertu du projet de règlement, le constructeur devra donner accès aux protocoles des logiciels de la voiture. Cette mesure complète l'ensemble de règles relatives aux émissions en conditions de conduite réelles, qui rendra très difficile de contourner les prescriptions en matière d'émissions et inclut l'obligation, pour les constructeurs, de divulguer leur stratégie de réduction des émissions, comme c'est le cas aux États-Unis.

La Commission invite à présent le Parlement européen et le Conseil à conclure rapidement leurs négociations sur cette proposition.

Que fait la Commission en ce qui concerne les voitures diesel actuellement en circulation qui polluent excessivement?

La Commission a déjà ouvert des procédures d'infraction contre huit États membres pour violation de la législation de l'UE sur la réception par type, en décembre 2016 et en mai 2017, et continue de surveiller si le droit de l'UE dans ce domaine est correctement appliqué. La Commission veillera également à ce que les règles en matière de concurrence soient respectées et continuera d'œuvrer à l'adoption de mesures équitables pour les consommateurs.

Plus récemment, la Commission a invité les États membres à prendre toutes les mesures nécessaires pour s'assurer que les véhicules non conformes soit adaptés ou retirés de la circulation. Il est essentiel que toutes les réparations proposées par les constructeurs automobiles soient validées par les autorités nationales afin que ces véhicules soient pleinement conformes, sans effets négatifs sur les performances des véhicules, leur durabilité et leur consommation de carburant. Ces mesures doivent être exécutées dès que possible afin de réduire les émissions d'oxydes d'azote de l'actuel parc de véhicules diesel en Europe.

La Commission prend acte des efforts récemment mis en œuvre par certains États membres et constructeurs automobiles afin de réagir à la situation actuelle, et attend avec intérêt toutes les informations relatives aux mesures prises au niveau national. En particulier, la Commission examinera si les mesures proposées seront suffisantes pour réduire les émissions d'oxydes d'azote dans le respect des prescriptions légales et ainsi contribuer à améliorer la qualité de l'air. La Commission est également prête à faciliter l'échange d'informations entre les États membres dans un souci de cohérence et d'efficacité.

Quelles sont les mesures prises par la Commission pour améliorer la qualité de l'air?

Les règles de l'UE non seulement limitent les émissions des voitures mais établissent également des objectifs concernant la qualité de l'air qui font l'objet d'un suivi et d'un contrôle constants. Les normes locales en matière de qualité de l'air - qui établissent des valeurs limites ou des valeurs cibles pour une série de polluants atmosphériques à ne pas dépasser - sont adoptées en vertu des directives sur la qualité de l'air ambiant. En ce qui concerne en particulier le dioxyde d'azote (NO2), dans une majorité d'États membres, et dans plus de 130 villes situées dans ces pays, les valeurs limites ont été dépassées de manière continue et persistante pendant plusieurs années, si bien que des mesures efficaces doivent être prises de toute urgence.

En décembre 2013, la Commission a également adopté un train de mesures sur la qualité de l'air, qui s'est traduit par:

  • un programme fixant de nouveaux objectifs politiques en matière de qualité de l'air pour la période allant jusqu'à 2030;
  • une révision de la directive sur les plafonds d'émission nationaux (directive 2016/2284/UE) fixant des plafonds d'émission nationaux plus stricts pour les cinq principaux polluants [dioxyde de soufre (SO2), oxydes d'azote (NOx), composés organiques volatils non méthaniques (COVNM), ammoniac (NH3) et particules fines (PM2,5)]. D'ici à 2030, la mise en œuvre de la nouvelle directive réduira environ de moitié les 400 000 décès prématurés causés par la pollution atmosphérique dans l'UE; et
  • une nouvelle directive (directive 2015/2193/UE) visant à réduire la pollution provenant des installations de combustion de taille moyenne.

La Commission s'emploiera à soutenir tous les États membres pour une mise en œuvre solide, associant également les autorités locales et régionales, afin d'en réaliser les bénéfices dès à présent et jusqu'en 2030.

Comment la Commission promeut-elle les voitures à émissions faibles et nulles?

Comme il est mis en évidence dans les communications de la Commission «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions» (juillet 2016) et «L'Europe en mouvement» (mai 2017), l'UE doit accélérer la transition de l'Europe vers une mobilité à émissions nulles et vers un secteur des transports économe en énergie et décarbonisé.

Dans le cadre du premier train de mesures en matière de mobilité, la Commission a révisé la directive «Eurovignette», entre autres, pour promouvoir une fiscalité basée sur les performances des véhicules en matière d'émissions.

Dans le cadre du second paquet «mobilité», la Commission œuvre actuellement à un certain nombre d'initiatives qui devraient être dévoilées avant la fin de l'année. Dans ce contexte, la Commission travaille actuellement sur les normes d'émission de CO2 de l'UE applicables aux voitures et camionnettes afin de contribuer à ouvrir la voie aux véhicules à émissions nulles et faibles de manière neutre du point de vue technologique. Une analyse d'impact est en cours de réalisation et différentes options sont à l'examen. La Commission procède également à une révision de la directive sur les véhicules propres afin de promouvoir l'adoption de véhicules plus propres par l'intermédiaire des marchés publics.

De plus, la Commission prévoit également présenter une évaluation des cadres d'action nationaux pour le développement du marché des carburants de substitution et des infrastructures correspondantes. Ce rapport fera suite à l'obligation faite aux États membres par la directive 2014/94/UE sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs de présenter à la Commission européenne, pour le 18 novembre 2016, leur cadre d'action national relatif au développement du marché des carburants de substitution, y compris le déploiement des infrastructures correspondantes. Le rapport comportera un plan d'action mettant en évidence des mesures concrètes, des recommandations claires à l'intention des États membres afin de combler les lacunes et répondre aux besoins constatés, ainsi que des mesures permettant de mobiliser des fonds.

En outre, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) soutient déjà la mise en œuvre de la stratégie en matière de carburants de substitution en encourageant l'efficacité énergétique, en introduisant des systèmes alternatifs de propulsion, y compris d'alimentation électrique, et en fournissant les infrastructures correspondantes. La dotation du MIE - Transports pour la période 2014-2020 s'élève à 24 milliards d'euros.

Les véhicules à émissions nulles constituent également une priorité spécifique du groupe de haut niveau GEAR 2030, composé d'experts du secteur sous la direction de la commissaire Bieńkowska. Un rapport final de ce groupe, attendu à l'automne, devrait présenter des recommandations politiques visant à promouvoir la compétitivité de l'industrie automobile de l'UE, en particulier en ce qui concerne les voitures à émissions nulles et automatisées. Sur cette base, la Commission présentera alors des idées concrètes d'ici à 2030.

Pour en savoir plus

Communiqué de presse: De nouveaux essais améliorés d'émissions des automobiles deviennent obligatoires le 1er septembre.

Banques d'images

Actes RDE:

Communiqué de presse concernant la proposition relative à la réception par type

Proposition de règlement relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur

Communication de la Commission «L'Europe en mouvement»

 

 

MEMO/17/2821

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Renseignements au public: Europe Direct par téléphone au 00 800 67 89 10 11 ou par courriel


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