Navigation path

Left navigation

Additional tools

Euroopan komissio - Taustatiedote

EU toimiin autojen saastepäästöjen rajoittamiseksi – Kysymyksiä ja vastauksia

Bryssel 31. elokuuta 2017

Kysymyksiä ja vastauksia

Mitä riskejä autojen päästöihin liittyy?

Ilmaa saastuttavien epäpuhtauksien päästöt aiheuttavat eniten ympäristösyistä johtuvia ennenaikaisia kuolemantapauksia EU:ssa. Ne aiheuttavat hengityselinten sairauksia, merkittäviä kustannuksia terveydenhuoltoon ja menetettyjä työpäiviä. Tuoreimpien tietojen mukaan jo pelkästään kolme epäpuhtautta (pienhiukkaset, typen oksidit ja otsoni) aiheuttaa EU:ssa noin 400 000 ennenaikaista kuolemaa vuodessa. Kuolemantapauksista noin 70 000 on suoraan kytköksissä typpidioksidiin (NO2). Kaupunkiliikenne on lisäksi yksi syy siihen, että ilmansaasteita koskevat raja-arvot ylittyvät monilla kaupunkialueilla.

Miten ajoneuvojen epäpuhtauspäästöjä säännellään EU:n tasolla?

Komissio on viime vuosikymmenten aikana johtanut EU:n toimia, joilla pyritään asteittain vähentämään ilmanlaatuun vaikuttavia maantieajoneuvojen päästöjä. Sitä varten pyritään parantamaan polttoaineiden laatua ja asetetaan uusille ajoneuvoille jatkuvasti tiukempia päästörajoja.

Typen oksidien päästöistä mainittakoon, että komissio on tiukentanut dieselkäyttöisten henkilöautojen enimmäispäästörajoja useaan otteeseen:

  • Tammikuu 2000: 500 mg/km (Euro 3)
  • Tammikuu 2005: 250 mg/km (Euro 4)
  • Syyskuu 2009: 180 mg/km (Euro 5)
  • Syyskuu 2014: 80 mg/km (Euro 6)

Tämä ei kuitenkaan yksin riitä. Hiljattain puhjennut päästöskandaali on osoittanut, että osa liikenteessä olevista autoista ei noudata raja-arvoja todellisissa ajo-olosuhteissa. Hengitysilmaan pääsee sen vuoksi enemmän saasteita.

Sääntöjä tiukennetaan entisestään todellisia ajonaikaisia päästöjä mittaavan testausmenetelmän (RDE) käyttöönoton myötä. Menetelmällä mitataan typen oksidien (NOx) ja pienhiukkasten päästöjä (hiukkasten lukumäärä, PN) tieliikenteessä, ja sillä vähennetään merkittävästi eroja, joita nykyisin esiintyy todellisessa ajossa mitattujen ja laboratoriossa mitattujen päästöjen välillä.

Lisäksi komissio pyrkii pontevasti siihen, että asetetut ilmanlaatutavoitteet toteutuvat täysimääräisesti koko EU:ssa. Sillä on kehitteillä myös pitkälle tähtääviä toimia, joilla edistetään vähäpäästöisten ajoneuvojen käyttöönottoa.

Miten autojen päästöjä testataan?

Ennen kuin auto voidaan saattaa markkinoille, se on tyyppihyväksyttävä. Sitä varten kansallisten viranomaisten on todistettava, että automallin prototyypit täyttävät kaikki turvallisuuteen, ympäristöön ja tuotannon vaatimustenmukaisuuteen liittyvät EU:n vaatimukset, ennen kuin ne voivat sallia kyseisen ajoneuvotyypin myynnin EU:ssa.

Nykyään ajoneuvon ilmansaastepäästöjen mittaamiseen käytetään vain laboratoriotestiä. Joidenkin ajoneuvojen päästöt kuitenkin ylittävät esimerkiksi typen oksidien ja pienhiukkasten osalta todellisessa tieliikenneajossa merkittävästi ne päästöt, jotka on mitattu nykyään sovellettavan laboratoriotestin eli uuden eurooppalaisen ajosyklin (NEDC) mukaisesti. Puutteen korjaamiseksi komissio ehdotti jo ennen syyskuussa 2015 puhjennutta päästöskandaalia, että päästöt mitataan todellisissa ajo-olosuhteissa.

Mistä todellisten ajonaikaisten päästöjen testauksessa on kyse?

Todellisten ajonaikaisten päästöjen mittausmenettelyssä (RDE) epäpuhtauspäästöt (kuten typen oksidit ja hiukkaset) mitataan kannettavilla päästöjenmittausjärjestelmillä (PEMS), jotka ovat asennettuina autoon, kun sillä ajetaan todellisissa olosuhteissa tieliikenteessä. Autoa siis ajetaan ulkona oikealla tiellä siten, että tietyt parametrit – kuten kiihdytys, hidastus, ympäristön lämpötila ja hyötykuorma – vaihtelevat satunnaisesti.

RDE-menettely ei korvaa laboratoriotestiä vaan täydentää sitä, ja myös laboratoriotestausta on parannettu, jotta se vastaisi paremmin todellisia ajo-olosuhteita ja etenkin antaisi realistisemmat lukemat hiilidioksidipäästöistä ja polttoaineenkulutuksesta.

Mitkä ovat RDE-menettelystä annetut eri säädökset (RDE-säädökset)?

RDE-menettely perustuu neljään erilliseen säädökseen.

  • RDE-säädös 1 Ensimmäisessä vaiheessa määriteltiin varsinainen testausmenettely. Jäsenvaltiot hyväksyivät sen moottoriajoneuvoja käsittelevässä teknisessä komiteassa (TCMV) toukokuussa 2015, ja se tuli voimaan vuonna 2016. Alkuvuodesta 2016 käynnistyneessä ensimmäisessä vaiheessa RDE-testausta käytettiin vain seurantaan. Se ei vielä vaikuttanut varsinaiseen tyyppihyväksyntään, joka myönnettiin edelleen laboratoriomittausten perusteella.
  • RDE-säädös 2 Toisessa vaiheessa sovittiin vaiheittaisesta aikataulusta, jonka mukaisesti RDE-testauksella on todellista vaikutusta kansallisten viranomaisten myöntämiin tyyppihyväksyntiin. Jäsenvaltiot sopivat 28. lokakuuta 2015 pidetyssä moottoriajoneuvoja käsittelevän teknisen komitean (TCMV) kokouksessa, että RDE-menettelyn käytöstä typen oksidien mittaamisessa tulisi pakollista uusien ajoneuvomallien osalta syyskuusta 2017 ja kaikkien uusien ajoneuvojen osalta syyskuusta 2019.
  • RDE-säädös 3 Kolmannessa vaiheessa jäsenvaltiot hyväksyivät 20. joulukuuta 2016 pidetyssä TCMV-komitean kokouksessa komission ehdotuksen, jonka mukaan RDE-testaus ulotetaan kattamaan myös hiukkaspäästöt (hiukkasten lukumäärä, PN). Tämä tulisi voimaan kaikkien uusien ajoneuvotyyppien osalta syyskuuhun 2017 ja kaikkien uusien ajoneuvojen osalta syyskuuhun 2018 mennessä. Näitä erittäin pieniä mutta syöpää aiheuttavia hiukkasia syntyy dieselautoissa sekä suorasuihkutustekniikkaa käyttävissä bensiiniautoissa. Kolmannen RDE-säädöksen myötä komissio on lisäksi hienosäätänyt testausmenetelmiä, jotta voitaisiin ottaa huomioon se, että kaupungeissa saasteista suurin osa syntyy lyhyessä kaupunkiajossa, kun moottori käynnistetään kylmänä. Jotta huomioon otettaisiin vaihtelevampia olosuhteita, mukaan otetaan nyt myös käynnistykset moottori lämpimänä. Säädöksen mukaan ajoneuvon valmistajan olisi myös mainittava ajoneuvon todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvät päästöt kunkin ajoneuvon vaatimustenmukaisuustodistuksessa selvästi eli siten, että ne ovat ymmärrettäviä ja kaikkien kansalaisten ja viranomaisten saatavilla.
  • RDE-säädös 4 Komissio aikoo lähikuukausina esittää ehdotuksen, jolla RDE-lainsäädäntöä vahvistettaisiin entisestään. Sen myötä kolmannet osapuolet voisivat tehdä riippumattomia testejä jo liikenteessä oleville autoille (nk. käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden testaaminen), otettaisiin käyttöön uusia ja edustavampia menetelmiä hybridiajoneuvojen testaamiseen sekä mukautettaisiin säännöksiä tiettyjen erikoisajoneuvotyyppien osalta.

Mitä todellisten ajonaikaisten päästöjen testausmenetelmässä (RDE) sovellettava vaatimustenmukaisuuden tunnusluku tarkoittaa?

RDE-testeissä käytetyt kannettavat PEMS-mittauslaitteet ovat luonteeltaan sellaisia, että eri RDE-ajomatkoilta saadut määrälliset päästötulokset vaihtelevat enemmän ja laajemmalla alueella kuin ennalta määritellyssä laboratoriotestisyklissä. Jos RDE-mittausten teknistä ja tilastollista epävarmuutta ei oteta asianmukaisesti huomioon, saattaa käydä niin, että vaatimustenmukainen ajoneuvo ei läpäise yksittäistä RDE-testiä tai että vaatimustenvastainen ajoneuvo läpäisee sen.

Ongelman ratkaisemisessa auttaa nk. vaatimustenmukaisuuden tunnusluku (Conformity Factor, CF). CF-tunnusluvun avulla painotetaan sitä, miten ajoneuvo keskimäärin noudattaa päästörajoja. Lakisääteiset päästörajat voivat ylittyä esimerkiksi jyrkässä ylämäessä, jolloin ylityksen kompensoimiseksi päästöjen on alitettava lakisääteiset rajat toisissa olosuhteissa, vaikkapa rauhallisessa kaupunkiajossa, jotta keskimääräiset päästöt pysyvät raja-arvojen mukaisina, kun näitä ajo-olosuhteita painotetaan niiden tilastollisen esiintymisen mukaisesti.

Otettuaan huomioon todellisten ajonaikaisten päästöjen mittaamisen uutuuden ja ne tekniset rajoitukset, jotka haittaavat nykyisin valmistettavien dieselautojen todellisen päästökäyttäytymisen parantamista lyhyellä aikavälillä, jäsenvaltiot sopivat lokakuussa 2015 vaiheittaisesta siirtymäajasta, jonka puitteissa pienennetään laboratorio-olosuhteissa mitatun lakisääteisen raja-arvon ja RDE-menettelyllä mitattujen arvojen eroa. Tämä on tarkoitus toteuttaa kahdessa vaiheessa:

  1. Ensimmäisessä vaiheessa, jonka aikana valmistajat voivat sopeutua uusiin vaatimuksiin, niiden on pienennettävä poikkeamaa siten, että se vastaa vaatimustenmukaisuuden tunnusluvun enimmäisarvoa 2,1 (NOx-päästöt 168 mg/km verrattuna normiarvoon 80 mg/km) syyskuuhun 2017 mennessä uusien mallien osalta (syyskuuhun 2019 mennessä kaikkien uusien ajoneuvojen osalta).
  2. Toisessa vaiheessa poikkeama on pienennettävä arvoon 1,5 (NOx-päästöt 120 mg/km verrattuna normiarvoon 80 mg/km) – tekniset virhemarginaalit huomioon otettuna – tammikuuhun 2020 mennessä kaikkien uusien mallien osalta (tammikuuhun 2021 mennessä kaikkien uusien ajoneuvojen osalta). Jotta voidaan ottaa huomioon mittaustekniikan tuleva kehittyminen, tunnuslukua tarkastellaan uudelleen vuosittain vuodesta 2017 lähtien. Kun teknologia edistyy, tunnuslukua pienennetään edelleen siten, että tavoitteena on laskea se arvoon 1 mahdollisimman pian ja viimeistään vuoteen 2023 mennessä. Autonvalmistajien olisi siksi ryhdyttävä jo nyt suunnittelemaan ajoneuvoja, jotka pääsevät lähellä arvoa 1 olevaan vaatimustenmukaisuuden tunnuslukuun (NOx-päästöt normin mukaiset eli 80 mg/km).

Entä hiilidioksidipäästöjen testaaminen?

Komissio on ottanut käyttöön uuden, entistä realistisemman laboratoriotestimenetelmän, jolla mitataan henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöjä ja polttoaineenkulutusta. Menetelmä on yhdenmukaistettu kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälinen testimenetelmä WLTP. WLTP on maailmanlaajuisesti yhdenmukaistettu testimenetelmä, joka on kehitetty Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomissiossa (UNECE) Euroopan komission tukemana.

WLTP korvaa uuden eurooppalaisen ajosyklin (NEDC), joka ei enää vastaa tämän päivän ajo-olosuhteita tai ajoneuvoteknologiaa. WLTP:llä saatavat polttoaineenkulutus- ja hiilidioksidipäästöarvot vastaavat paremmin todellisia olosuhteita, mikä hyödyttää kuluttajia sekä EU:n ja kansallisen tason sääntelijöitä. Se tarjoaa vahvemman kannustimen polttoainetehokkaan ja vähäpäästöisen teknologian käyttämiseen.

Komissio hyväksyi uuden WLTP-menetelmän 1. kesäkuuta 2017, ja siitä tulee pakollinen kaikkien uusien automallien osalta syyskuusta 2017 ja kaikkien uusien autojen osalta syyskuusta 2018.

Millä muulla tavoin komissio pyrkii vankistamaan tyyppihyväksyntäjärjestelmää?

Uudet testausmenetelmät tekevät päästömittauksista realistisempia ja tarkempia ja pitkälti myös vähentävät estolaitteiden käyttöön perustuvan huijaamisen riskiä. Nykyinen tyyppihyväksyntäjärjestelmä kaipaa kuitenkin laajempaa muutosta.

Sen vuoksi komissio ehdotti tammikuussa 2016 uutta asetusta, jolla nykyistä tyyppihyväksyntäjärjestelmää muutettaisiin perinpohjaisesti. Ehdotuksella pyritään parantamaan niiden tutkimuslaitosten riippumattomuutta ja laatua, jotka on nimetty testaamaan ja tarkastamaan, onko ajoneuvo EU:n tyyppihyväksyntävaatimusten mukainen. Sen myötä otetaan käyttöön tehokas markkinavalvontajärjestelmä, jolla valvotaan jo liikenteessä olevien autojen vaatimustenmukaisuutta, ja lisätään EU:n tason valvontaa. Jos tutkimuslaitos ei suoriudu tehtävistään vaaditulla tavalla tai soveltaa sääntöjä lepsusti, komissiolla olisi mahdollisuus keskeyttää tai peruuttaa sen nimeäminen taikka rajoittaa sitä. Komissio voisi myös tehdä jälkikäteistarkastustestejä (yhteisen tutkimuskeskuksensa kautta) ja käynnistää tarvittaessa takaisinvetoja. Lisäksi se voisi määrätä taloudellisia seuraamuksia, joiden tarkoituksena on estää valmistajia ja tutkimuslaitoksia päästämästä markkinoille vaatimustenvastaisia ajoneuvoja.

Komission ehdotuksessa säilytetään nykyinen estolaitteiden kielto, jonka noudattamista kansallisten viranomaisten on jatkuvasti valvottava. Tässä mennään kuitenkin aiempaa pitemmälle. Asetusluonnoksen mukaan valmistajan on asetettava ajoneuvon ohjelmistoprotokollat saataville. Toimenpide täydentää ajonaikaisista päästöistä annettua toimenpidepakettia, jonka ansiosta päästövaatimusten kiertämisestä tulee erittäin vaikeaa ja valmistajat velvoitetaan antamaan tiedot päästöjenvähennysstrategiastaan, kuten USA:ssa jo määrätään.

Komissio kehottaa Euroopan parlamenttia saattamaan ehdotuksesta käymänsä neuvottelut nyt ripeästi päätökseen.

Miten komissio aikoo puuttua jo liikenteessä oleviin liikaa saastuttaviin dieselautoihin?

Komissio on jo käynnistänyt kahdeksaa jäsenvaltiota vastaan EU:n tyyppihyväksyntälainsäädännön rikkomisesta johtuvan menettelyn (joulukuussa 2016 ja toukokuussa 2017) ja seuraa jatkossakin, pannaanko tämän alan EU-lainsäädäntöä asianmukaisesti täytäntöön. Lisäksi komissio huolehtii kilpailusääntöjen noudattamisesta ja pyrkii saamaan aikaan kuluttajien kannalta reilun ratkaisun.

Komissio on hiljattain kehottanut jäsenvaltioita toteuttamaan kaikki tarvittavat toimenpiteet, jotta vaatimustenvastaiset autot korjataan tai poistetaan liikenteestä. On olennaista, että kansalliset viranomaiset tutkivat autonvalmistajien ehdottamat korjaukset sen varmistamiseksi, että niillä saatetaan autot täysin vaatimusten mukaisiksi ilman kielteisiä vaikutuksia ajoneuvon suorituskykyyn, kestävyyteen ja polttoaineenkulutukseen. Tämä on tehtävä mahdollisimman pian, jotta Euroopassa käytössä olevien dieselajoneuvojen typen oksidien päästöjä voidaan vähentää nopeasti.

Komissio on pannut merkille eräiden jäsenvaltioiden ja autonvalmistajien toimet, joilla ne hakevat ratkaisua tämänhetkiseen tilanteeseen. Se toivoo saavansa täysimittaiset tiedot kansallisella tasolla toteutetuista toimenpiteistä. Komissio selvittää erityisesti, riittävätkö ehdotetut toimenpiteet vähentämään typen oksidien päästöjä lakisääteisten vaatimusten mukaisesti ja edistämään ilmanlaatuvaatimusten noudattamista. Se on valmis tukemaan näiden tietojen vaihtoa jäsenvaltioiden kesken johdonmukaisuuden varmistamiseksi.

Mitä komissio tekee ilmanlaadun parantamiseksi?

EU:n säännöillä rajoitetaan autojen päästöjä, ja lisäksi niissä asetetaan ilmanlaatua koskevat tavoitteet, joiden saavuttamista ja täytäntöönpanoa seurataan jatkuvasti. Ilmanlaatudirektiiveissä vahvistetaan paikalliset ilmanlaatunormit (eräitä ilmansaasteita koskevat raja- tai tavoitearvot). Typpidioksidista mainittakoon, että suurin osa jäsenvaltiosta ja yli 130 niiden kaupunkia on jo vuosien ajan jatkuvasti ja toistuvasti jättänyt noudattamatta raja-arvoja. Siksi tarvitaan kiireesti tehokkaita toimenpiteitä.

Komissio hyväksyi joulukuussa 2013 puhtaan ilman toimenpidepaketin, joka on johtanut seuraaviin tuloksiin:

  • Vahvistettiin uudet ilmanlaatua koskevat tavoitteet vuoteen 2030 ulottuvalle kaudelle.
  • Hyväksyttiin tarkistettu kansallisia päästörajoja koskeva direktiivi (direktiivi 2016/2284/EU), joka sisältää tiukemmat kansalliset päästörajat viiden keskeisen epäpuhtauden osalta (rikkidioksidi (SO2), typen oksidit (NOx), muut haihtuvat orgaaniset yhdisteet kuin metaani (VOC), ammoniakki (NH3) ja pienhiukkaset (PM2,5)). Kun uusi direktiivi pannaan täytäntöön, voidaan vuoteen 2030 mennessä arviolta puolittaa EU:ssa ilmansaasteiden vuoksi ennenaikaisesti kuolevien määrä, joka on nykyisin 400 000 ihmistä vuodessa.
  • Hyväksyttiin uusi direktiivi (direktiivi 2015/2193/EU) keskikokoisten polttolaitosten aiheuttaman saastumisen vähentämiseksi.

Komissio tukee kaikkia jäsenvaltioita, jotta vaatimusten täytäntöönpano onnistuu ja paikallis- ja alueviranomaiset osallistuvat siihen ja jotta työ tuottaa tuloksia vuoteen 2030 mennessä.

Miten komissio edistää vähäpäästöisten ja päästöttömien autojen käyttöä?

Kuten heinäkuussa 2016 annetussa tiedonannossa Vähäpäästöisen liikkuvuuden eurooppalainen strategia ja toukokuussa 2017 annetussa tiedonannossa Eurooppa liikkeellä korostetaan, EU:n on vauhditettava Euroopan siirtymistä päästöttömään liikkuvuuteen pyrittäessä energiatehokkaaseen ja vähähiiliseen liikenteeseen.

Ensimmäisen liikennepaketin yhteydessä komissio tarkisti nk. eurovinjettidirektiiviä tarkoituksena muun muassa edistää ajoneuvojen päästöihin perustuvien maksujen käyttöä.

Toisen liikennepaketin osaksi komissio kehittelee joukkoa toimia, jotka on tarkoitus julkistaa vielä kuluvan vuoden aikana. Tässä yhteydessä komissio on laatimassa henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöihin sovellettavia EU-normeja, joilla raivattaisiin tietä nolla- ja vähäpäästöisille ajoneuvoille teknologian suhteen neutraalilla tavalla. Aloitteesta on tekeillä vaikutustenarviointi, ja tarkasteltavana on erilaisia vaihtoehtoja. Komissio on tarkistamassa myös nk. puhtaita ajoneuvoja koskevaa direktiiviä tarkoituksena edistää ympäristöystävällisten ajoneuvojen käyttöönottoa julkisten hankintojen kautta.

Lisäksi komissio aikoo esittää arvion toimintakehyksistä, jotka jäsenvaltiot ovat laatineet vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden ja niiden infrastruktuurin kehittämistä varten. Arviointiraportti perustuu vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta annetussa direktiivissä 2014/94/EU esitettyyn vaatimukseen, jonka mukaan jäsenvaltioiden on 18. marraskuuta 2016 mennessä annettava Euroopan komissiolle tiedoksi kansalliset toimintakehykset vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittämiseksi liikenteen alalla ja asiaan liittyvän infrastruktuurin käyttöönottamiseksi. Raportissa esitetään toimintasuunnitelma, jossa tuodaan esiin konkreettisia toimia ja annetaan jäsenvaltioille selkeitä suosituksia siitä, miten ne voivat korjata puutteet ja puuttua havaittuihin tarpeisiin ja ryhtyä toimiin rahoituksen järjestämiseksi.

Verkkojen Eurooppa -välineellä puolestaan tuetaan jo vaihtoehtoisten polttoaineiden strategian täytäntöönpanoa edistämällä energiatehokkuutta, ottamalla käyttöön vaihtoehtoisia käyttövoimajärjestelmiä ja tarjoamalla vastaavaa infrastruktuuria. Vuosina 2014–2020 Verkkojen Eurooppa -välineestä rahoitetaan liikennesektoria 24 miljardilla eurolla.

Päästöttömät ajoneuvot ovat erityisenä painopisteenä myös korkean tason GEAR 2030 -ryhmässä, joka koostuu alan asiantuntijoista ja jonka puheenjohtaja on komission jäsen Bieńkowska. Ryhmän loppuraportin, jonka odotetaan tulevan julki tänä syksynä, on tarkoitus sisältää EU:n autoteollisuuden kilpailukyvyn edistämistä koskevat toimintapoliittiset suositukset etenkin päästöttömien ja automatisoitujen autojen osalta. Komissio esittää tältä pohjalta vuoteen 2030 saakka ulottuvat konkreettiset ideansa.

Lisätietoja

Lehdistötiedote: Uudet ja parannetut autojen päästötestit pakollisiksi 1. syyskuuta

Lisämateriaalia

RDE-säädökset:

Lehdistötiedote tyyppihyväksyntää koskevasta ehdotuksesta

Ehdotus asetukseksi moottoriajoneuvojen hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta

Komission tiedonanto ”Eurooppa liikkeellä”

 

 

MEMO/17/2821

Lisätietoa tiedotusvälineille:

Lisätietoa yleisölle: Europe Direct -palvelu, puh. 00 800 67 89 10 11 tai sähköposti


Side Bar