Navigation path

Left navigation

Additional tools

Euroopa Komisjon - Teabeleht

EL astub samme autode õhusaaste vähendamiseks: Küsimused ja vastused

Brüssel, 31. august 2017

Küsimused ja vastused

Millised ohud on sõidukite heidetega seotud?

Õhusaasteainete heited on ELis peamised keskkonnast tingitud enneaegsete surmajuhtumite põhjustajad, millega kaasnevad hingamisteede haigused, suured tervishoiukulud ning tööpäevade kadu. Kõige värskemad andmed näitavad, et ainuüksi kolm õhusaasteainet (PM 2,5, NO2 ja O3) põhjustavad ELis aastas 400 000 enneaegset surma, millest ligikaudu 70 000 on otseselt seotud lämmastikdioksiidiga (NO2). Linnatransport on ka üks põhjustest, miks paljud linnapiirkonnad ei vasta õhusaaste piirnormidele.

Kuidas on ELi tasandil reguleeritud sõidukite saasteainete heited?

Komisjon on viimastel aastakümnetel juhtinud ELi püüdeid järk-järgult vähendada sõidukite tekitatavaid õhukvaliteeti mõjutavate saasteainete heiteid, parandades selleks kütuste kvaliteeti ja kehtestades uutele sõidukitele üha rangemaid heite piirnorme.

Eriti käib see NOx-heidete kohta – komisjon on mitmel korral karmistanud diislikütust kasutavate sõiduautode NOx-heidete maksimaalset piirnormi.

  • Jaanuar 2000: 500 mg/km (Euro 3)
  • Jaanuar 2005: 250 mg/km (Euro 4)
  • September 2009: 180 mg/km (Euro 5)
  • September 2014: 80 mg/km (Euro 6)

Kuid ainult sellest ei piisa. Hiljutine heitgaasiskandaal näitas, et mõned praegu kasutuses olevad autod ei vasta neile väärtustele tegelikes sõidutingimustes, mis tähendab, et meie hingatavasse õhku paisatakse rohkem saasteaineid.

Tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katsete kasutuselevõtuga karmistatakse eeskirju veelgi, kuna katsete raames kontrollitakse teedel tekkivaid tegelikke NOx- ja ülipeente tahkete osakeste (tahkete osakeste arv, PN) heitkoguseid ning vähendatakse märkimisväärselt praegust lahknevust, mis eksisteerib tegelikes sõidutingimustes mõõdetud heitkoguste ja laboris mõõdetud heitkoguste vahel.

Lisaks sellele soovib komisjon hakata kogu ELis täies ulatuses täitma õhukvaliteedi eesmärke ning töötab välja ambitsioonikaid algatusi, mille abil edendada vähesaastavate sõidukite loomist.

Kuidas autode heitkoguseid mõõdetakse?

Enne kui auto lubatakse turule, tuleb sõidukile hankida tüübikinnitus: riiklik ametiasutus peab kinnitama, et mudeli prototüübid vastavad kõikidele ELi ohutus-, keskkonna- ja toodangu vastavuse nõuetele, enne kui kõnealune sõidukitüüp lubatakse ELis turule.

Praegu kasutatakse sõiduki õhusaaste heitkoguste mõõtmiseks ainult laborikatseid. Selliste saasteainete nagu ülipeened tahked osakesed ja NOx tegelikus liikluses mõõdetud heitkogused ületavad mõnede sõidukite puhul siiski märkimisväärselt heitkoguseid, mida mõõdetakse praegu kasutatavate laborikatsete ehk uue Euroopa sõidutsükli käigus. Selle puuduse kõrvaldamiseks tegi komisjon juba enne 2015. aastal ilmsiks tulnud heitgaasiskandaali ettepaneku mõõta heitgaase tegelikes sõidutingimustes.

Mida tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmine endast kujutab?

Tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste (RDE) menetluses mõõdetakse saasteainete heitkoguseid (lämmastikoksiidid ja tahked osakesed) mobiilse heitemõõtmissüsteemi (PEMS) abil, mis on paigaldatud tegelikes sõidutingimustes sõitvale autole. See tähendab, et auto sõidab välitingimustes ning päris teel oludes, kus teatavad parameetrid, nagu kiirendus, pidurdus, ümbritseva õhu temperatuur ja kandevõime, suvaliselt vahelduvad.

RDE-menetlus ei asenda laborikatset, vaid täiendab seda. Laborikatset on tegelike sõidutingimuste arvesse võtmiseks ka täiendatud, et saada CO2-heidete ja kütusekulu kohta realistlikumaid andmeid.

Mida kujutavad endast mitmesugused RDE-õigusaktid?

RDE-menetlus töötati välja neljas eraldi õigusaktis:

  • 1. RDE-õigusakt: Esimeseks sammuks oli kindlaks määrata tegelik katsemeetod. Liikmesriigid kiitsid selle heaks 2015. aasta mais mootorsõidukite tehnilises komitees ning see jõustus 2016. aastal. 2016. aasta alguses tehti esimese sammuna RDE-katseid ainult järelevalve eesmärgil, nõnda et see ei mõjutanud tegelikku tüübikinnitust, mida anti jätkuvalt laboratoorsete mõõtmiste alusel.
  • 2. RDE-õigusakt: Teise sammuna nähti ette RDE-katsete järkjärguline kasutuselevõtt, et need hakkaksid riiklike ametiasutuste antud tüübikinnituste puhul reaalset mõju avaldama. Liikmesriigid leppisid 28. oktoobril 2015 mootorsõidukite tehnilises komitees kokku, et tegelikus liikluses tekkivate NOx-heidete mõõtmine muutub uutele mudelitele kohustuslikuks alates 2017. aasta septembrist ning kõigile uutele sõidukitele alates 2019. aasta septembrist.
  • 3. RDE-õigusakt: Kolmanda sammuna võtsid liikmesriigid 20. detsembril 2016 mootorsõidukite tehnilises komitees vastu komisjon ettepaneku laiendada RDE-katseid selliselt, et need hõlmaksid ka tahkete osakeste arvu heiteid kõigi uute sõidukiliikide puhul alates 2017. aasta septembrist ja kõigi uute sõidukite puhul alates 2018. aasta septembrist. Neid väga väikeseid, kuid vähkitekitavaid osakesi leidub nii diiselmootoriga kui ka otsesissepritsetehnoloogiat kasutavates bensiinimootoriga autodes. 3. RDE-õigusakti raames täpsustas komisjon ka katsemeetodeid, võtmaks arvesse asjaolu, et külma mootoriga alustatud lühikesed linnasõidud saastavad linnaõhku kõige enam. Mitmekesisemate sõidutingimuste arvessevõtmiseks tuleb kaasata ka sooja mootoriga käivitamised. Lisaks sellele määratakse kõnealuses õigusaktis ka kindlaks, et tootja peaks sõiduki tegelikus liikluses tekkivad heitkogused selgelt märkima iga sõiduki vastavussertifikaadile, et see teave oleks läbipaistev ning kättesaadav kõigile kodanikele ja ametiasutustele.
  • 4. RDE-õigusakt: Komisjon kavatseb esitada järgmiste kuude jooksul ka ettepaneku RDE-õigusakte täiendavalt tõhustada, lisades võimaluse kasutada kolmandate osapoolte tehtud sõltumatuid katseid juba kasutusel olevate autodega („kasutusel olevate sõidukite nõuetele vastavuse katsetamine“), võtta hübriidsõidukite katsetamisel kasutusele uusi ja laiemaid meetodeid ning kohandada teatavaid erisõidukitüüpe käsitlevaid sätteid.

Mida tähendab RDE-menetluses kasutatav vastavustegur?

Erinevalt eelnevalt kindlaksmääratud laborikatsetsüklist põhjustavad tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste katsetes kasutatava mobiilse heitemõõtmissüsteemi iseloomulikud omadused erinevatel RDE-teekondadel heitkoguste mõõtmistulemuste suurema varieeruvuse ja hajuvuse. Kui RDE mõõtmistulemuste tehnilist ja statistilist määramatust nõuetekohaselt arvesse ei võeta, võib juhtuda, et tegelikult nõuetele vastavad sõidukid võivad katsetamisel läbi kukkuda ning nõuetele mittevastavad sõidukid selle edukalt läbida.

Sellest probleemist aitab üle saada vastavusteguri kontseptsioon. Vastavusteguri abil viiakse põhitähelepanu sellele, kas sõiduki keskmine näitaja vastab piirnormidele. Näiteks võidakse nõuetekohased heitkoguste piirnormid ületada järsust mäest üles sõites, mida tuleb seejärel kompenseerida nõuetekohastest piirnormidest väiksemate heitkogustega teistsugustes tingimustes, näiteks mõõdukal kiirusel linnas sõites, et tingimuste statistilist esinemissagedust arvesse võttes ei ületaks keskmised heitkogused piirnorme.

Arvestades tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste mõõtmise uudsust ja tehnilisi piiranguid, mis takistavad praegu toodetavate diiselautode tegelike heitkoguste vähendamist lühemas perspektiivis, leppisid liikmesriigid 2015. aasta oktoobris kokku, et laboritingimustes mõõdetava nõuetekohase piirnormi ja tegelikus liikluses tekkivate heitkoguste väärtuste vahet vähendatakse järk-järgult teatava perioodi jooksul. Kokkuleppes nähakse ette kaheetapiline tegevuskava:

  1. esimeses etapis peavad tootjad uute nõuetega kohanemiseks vähendama 2017. aasta septembriks vahet nii palju, et uute mudelite vastavustegur oleks maksimaalselt 2,1 (80 mg/km asemel 168 mg/km NOx) (kõigi uute sõidukite puhul 2019. aasta septembriks);
  2. teises etapis vähendatakse 2020. aasta jaanuariks kõigi uute mudelite puhul vahet tegurini 1,5 (80 mg/km asemel 120 mg/km NOx), võttes arvesse tehnilisi veamäärasid (kõigi uute sõidukite puhul 2021. aasta jaanuariks); Mõõtmistehnoloogia arengu arvessevõtmiseks vaadatakse tegur alates 2017. aastast igal aastal läbi ning tehnoloogia arenedes vähendatakse vastavustegurit veelgi, eesmärgiga vähendada seda võimalikult kiiresti ja hiljemalt 2023. aastaks tasemele 1. Autotootjad peaksid seega juba praegu hakkama välja arendama sõidukeid, mille vastavustegur on lähedal tasemele 1 (= 80 mg/km NOx).

Mis saab CO2 heitkoguste mõõtmisest?

Komisjon on kasutusele võtnud uue, senisest realistlikuma katsemenetluse – kergsõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (WLTP), millega mõõdetakse sõiduautode ja tarbesõidukite CO2-heitkoguseid ja kütusekulu. WLTP on ÜRO Euroopa Majanduskomisjonis (UNECE) koos Euroopa Komisjoniga välja töötatud ülemaailmne ühtlustatud katsemenetlus.

WLTP asendab uut Euroopa sõidutsüklit (NEDC), mis ei vasta enam tänapäevastele sõidutingimustele ega tehnoloogiatele. WLTP raames mõõdetakse kütusekulu ja CO2 väärtusi, mis vastavad täpsemalt tegelikele kasutustingimustele, ning see on kasulik nii tarbijatele kui ka ELi ja liikmesriikide tasandi seadusandjatele. See aitab oluliselt kaasa kütusesäästliku ja vähese CO2-heitega tehnoloogia kasutuselevõtmisele.

Komisjon kiitis uue WLTP katsemenetluse heaks 1. juunil 2017 ning see muutub alates 2017. aasta septembrist kohustuslikuks kõigi uute automudelite jaoks ning alates 2018. aasta septembrist kõigi uute autode jaoks.

Milliseid muid samme võtab komisjon, et muuta tüübikinnitussüsteem rangemaks?

Uus katsemenetlus muudab heitgaaside mõõtmise realistlikumaks ja täpsemaks ning vähendab suurel määral katkestusseadmetega petmise ohtu. Kuid praegune tüübikinnitussüsteem vajab siiski ulatuslikumat muutmist.

Seetõttu esitas komisjon 2016. aasta jaanuaris uue määruse ettepaneku praeguse tüübikinnitussüsteemi muutmiseks. Ettepaneku eesmärk on parandada ELi tüübikinnitusnõuete täitmise kontrollimiseks tehtavate katsete ja ülevaatuste eest vastutavate tehniliste teenistuste sõltumatust ja kvaliteeti, luua tulemuslik turujärelevalvesüsteem ringluses olevate sõiduautode vastavuse kontrollimiseks ja suurendada ELi tasandi järelevalvet. Komisjonile antakse õigus ebatõhusate või eeskirju liiga lõdvalt kohaldavate tehniliste teenistuste määramine peatada, seda piirata või see tühistada. Komisjonile antakse ka õigus teha järelkontrollikatseid (Teadusuuringute Ühiskeskuse kaudu) ja algatada vajaduse korral tagasikutsumisi. Samuti antakse komisjonile õigus määrata rahalisi karistusi, et heidutada tootjaid ja tehnilisi teenistusi nõuetele mittevastavaid sõidukeid turule laskmast.

Komisjoni ettepanekuga säilitatakse praegune katkestusseadmete kasutamise keeld, mida riiklikud ametiasutused on kohustatud kontrollima ja jõustama, kuid kavandatavad õigusnormid lähevad sellest veel kaugemale. Määruse eelnõu kohaselt on tootja kohustatud võimaldama juurdepääsu sõiduauto tarkvaraprotokollidele. See meede täiendab tegelikes sõidutingimustes tekkivate heitkoguste paketti, muutes heitmenõuetest kõrvalehoidmise väga keerukaks ja sisaldades kohustust tootjatele avalikustada oma heitmete vähendamise strateegia, nagu USA puhul.

Komisjon kutsub Euroopa Parlamenti ja nõukogu üles selle ettepaneku üle peetavad läbirääkimised kiiresti lõpule viima.

Mida kavatseb komisjon ette võtta praegu ringluses olevate liiga saastavate diiselautodega?

Komisjon algatas juba 2016. aasta detsembris ja 2017. aasta mais ELi tüübikinnitusalaste õigusaktidega seoses rikkumismenetluse kaheksa liikmesriigi suhtes ning jälgib ka tulevikus, kas kõnealuse valdkonna ELi õigusnormide täitmine tagatakse nõuetekohaselt. Lisaks sellele tagab komisjon konkurentsieeskirjade täitmise ning jätkab tööd tarbijate jaoks õiglase lahenduse saavutamise nimel.

Komisjon on hiljuti kutsunud liikmesriike üles võtma kõiki vajalikke meetmeid, et tagada nõuetele mittevastavate sõidukite remont või liiklusest kõrvaldamine. On oluline, et riiklikud ametiasutused kontrolliksid, kas autotootjate pakutavad remonditööd autode nõuetega vastavusseviimiseks ei too kaasa negatiivset mõju sõidukite töövõimele, vastupidavusele ja kütusekulule. Seda tuleb teha võimalikult kiiresti, et kiiremas korras vähendada Euroopas kasutatavate diiselautode NOx-heiteid.

Komisjon võtab teadmiseks mõnede liikmesriikide ja autotootjate jõupingutused praeguse olukorra lahendamisel ning loodab saada teavet liikmesriikide tasandil võetud meetmetest. Eelkõige uurib komisjon, kas kavandatud meetmed on piisavad, et vähendada NOx-heiteid vastavalt õiguslikele nõuetele ning seega edendada õhukvaliteedi nõudeid. Järjepidevuse ja tõhususe huvides on komisjon valmis toetama selle teabe jagamist liikmesriikide vahel.

Mida komisjon õhukvaliteedi parandamiseks ette võtab?

ELi eeskirjadega ei piirata mitte ainult autode heitkoguste piirnorme, vaid püstitatakse ka eesmärgid õhukvaliteedile, mille täitmist ja jõustamist pidevalt jälgitakse. Kohalikud õhukvaliteedi piirnormid (erinevate õhusaasteainete piir- ja/või sihtväärtused, mida ei tohi ületada), on kehtestatud välisõhu kvaliteeti käsitlevate direktiivide alusel. Enamik liikmesriike ja enam kui 130 linna on eelkõige NO2 puhul juba mitu aastat piirnorme pidevalt rikkunud, mistõttu on vaja kiiremas korras võtta tõhusaid meetmeid.

Komisjon kiitis 2013. aasta detsembris heaks ka puhta õhu paketi, mille tulemusena:

  • kehtestati uued õhukvaliteedi eesmärgid aastani 2030;
  • vaadati läbi õhusaasteainete siseriiklike ülemmäärade direktiiv (direktiiv 2016/2284/EL), millega seatakse rangemad siseriiklikud ülemmäärad viiele peamisele saasteainele (vääveldioksiid (SO2), lämmastikoksiidid, muud lenduvad orgaanilised ühendid kui metaan, ammoniaak (NH3) ja tahked peenosakesed (PM2,5). Uue direktiivi rakendamise abil soovitakse 2030. aastaks vähendada poole võrra õhusaaste tõttu enneaegselt surevate inimeste arvu, mis praegu on 400 000 inimest aastas.
  • võeti vastu uus direktiiv (direktiiv 2015/2193/EL) keskmise võimsusega põletusseadmetest pärit saaste vähendamiseks.

Komisjon toetab kõiki liikmesriike nõuete kindlal rakendamisel, kaasates ka kohalikke ja piirkondlikke ametiasutusi, eesmärgiga saavutada 2030. aastaks loodetud tulemused.

Kuidas edendab komisjon vähesaastavate ja heitevabade autode kasutuselevõtmist?

Vastavalt 2016. aasta juuni teatises „Euroopa vähese heitega liikuvuse strateegia“ ja 2017. aasta mai teatises „Säästva liikuvuse suunas“ rõhutatule peab EL kiirendama Euroopa üleminekut heitevabale liikuvusele, muutes oma transpordisektori järjest energiatõhusamaks ja vähendades selle CO2-heidet.

Komisjon vaatas osana esimesest liikuvuspaketist läbi Eurovignette'i direktiivi, et muu hulgas edendada sõidukite heitkogustel põhinevat maksustamist.

Teise liikuvuspaketi raames tegeleb komisjon praegu mitme algatusega, mis aasta lõpuks ka avalikkuse ette tuuakse. Selle raames tegeleb komisjon praegu autode ja tarbesõidukite ELi CO2 standarditega, et aidata tehnoloogianeutraalsel viisil rajada teed heitevabade ja vähesaastavate autode kasutuselevõtule. Praegu on käimas mõjuhindamine, mille raames vaadeldakse erinevaid valikuvõimalusi. Komisjon vaatab läbi ka keskkonnasõbralike sõidukite direktiivi, et edendada keskkonnasõbralikemate sõidukite kasutuselevõttu riigihangete kaudu.

Lisaks sellele kavatseb komisjon esitada hinnangu liikmesriikide poliitraamistike kohta, milles käsitletakse alternatiivkütuste turu ja taristu arendamist. Toetudes alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu käsitlevas direktiivis 2014/94/EL sätestatule, nõutakse selles aruandes liikmesriikidelt, et nad esitaksid komisjonile 18. novembriks 2016 riikliku poliitikaraamistiku alternatiivkütuste turu arendamiseks, sealhulgas vajaliku taristu loomiseks. See aruanne sisaldab ka tegevuskava, milles tõstetakse esile konkreetseid meetmeid ning esitatakse liikmesriikidele selged soovitused olemasolevate puuduste kõrvaldamiseks ja kindlakstehtud vajaduste täitmiseks ning kirjeldatakse meetmeid rahastamise kaasamiseks.

Lisaks sellele toetatakse Euroopa ühendamise rahastu raames juba praegu alternatiivkütuste strateegia rakendamist, edendatakse energiatõhusust, võttes kasutusele alternatiivseid jõuallikaid, sealhulgas elektrivarustussüsteeme, ning rajades vastavat taristut. Ajavahemikus 2014–2020 rahastatakse Euroopa ühendamise rahastust transpordisektorit 24 miljardi euro ulatuses.

Heitevabad sõidukid on ka GEAR 2030 kõrgetasemelise töörühma oluline prioriteet. See töörühm koosneb sektori ekspertidest, kes tegutsevad volinik Bieńkowska juhtimisel. Selle töörühma arvatavasti sügisel avaldatavas lõpparuandes peaks esitatama soovitused ELi autotööstuse konkurentsivõime tõstmiseks, eelkõige seoses heitevabade ja automatiseeritud autodega. Selle alusel esitab komisjon seejärel konkreetsed ideed kuni 2030. aastani.

Lisateave

Pressiteade: 1. septembrist muutuvad kohustuslikuks uued ja paremad autode heitgaasikatsed

Arhiivimaterjal

RDE-õigusaktid:

Pressiteade tüübikinnitussüsteemi muutmise ettepaneku kohta

Määruse ettepanek mootorsõidukite tüübikinnituse ja turujärelevalve kohta

Komisjoni teatis „Säästva liikumise suunas“

 

 

MEMO/17/2821

Kontaktandmed ajakirjanikele:

Kontaktandmed üldsuse jaoks: Europe Direct (tel 00 800 67 89 10 11 ; e-post)


Side Bar