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Comisión Europea - Hoja informativa

Acción de la UE para frenar la contaminación causada por los vehículos: Preguntas y respuestas

Bruselas, 31 de agosto de 2017

Preguntas y respuestas

¿Cuáles son los riesgos relacionados con las emisiones de los vehículos?

Las emisiones de contaminantes atmosféricos son la causa medioambiental más significativa de muerte prematura en la UE y provocan enfermedades respiratorias, importantes costes sanitarios y pérdida de días de trabajo. Los datos más recientes indican que tres contaminantes del aire por sí solos (PM 2,5, NO2 y O3) son responsables de 400 000 muertes prematuras al año en la UE, incluidas alrededor de 70 000 directamente vinculadas al dióxido de nitrógeno (NO2). El transporte urbano también es una de las razones por las que muchas zonas urbanas incumplen los límites de contaminación atmosférica.

¿Cómo se regulan a escala de la UE las emisiones contaminantes de los vehículos?

Gracias a la mejora de la calidad de los combustibles y al establecimiento de límites cada vez más estrictos para los vehículos nuevos, la Comisión ha liderado en las últimas décadas los esfuerzos de la UE por reducir progresivamente las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes de los vehículos de carretera.

En cuanto a las emisiones de NOx más concretamente, la Comisión ha reducido los límites máximos de las emisiones de NOx aplicables a los automóviles diésel de pasajeros en varias ocasiones:

  • Enero de 2000: 500 mg/km (Euro 3)
  • Enero de 2005: 250 mg/km (Euro 4)
  • Septiembre de 2009: 180 mg/km (Euro 5)
  • Septiembre de 2014: 80 mg/km (Euro 6)

Sin embargo, no basta solamente con esto. El reciente escándalo de las emisiones ha puesto de manifiesto que determinados vehículos que están circulando actualmente no respetan dichos valores en condiciones reales de conducción, lo que significa que se liberan más contaminantes al aire que respiramos.

La introducción del procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción sirve para reforzar aún más las normas, ya que controlará las emisiones de NOx y de partículas ultrafinas (número de partículas) de los vehículos que circulan, y reducirá significativamente la actual discrepancia entre las emisiones medidas en condiciones reales de conducción y las medidas en un laboratorio.

Además, la Comisión continúa propugnando la plena aplicación de los objetivos de calidad del aire existentes en toda la UE y está elaborando iniciativas ambiciosas para promover vehículos de bajas emisiones.

¿Cómo se someten a ensayo las emisiones de los vehículos?

Antes de poder comercializar un vehículo, es necesario que haya sido «homologado». La autoridad nacional debe certificar que los prototipos del modelo cumplen todos los requisitos de la UE en materia de seguridad, medio ambiente y conformidad de la producción, antes de autorizar la venta del tipo de vehículo en la UE.

Actualmente, solo se realiza un ensayo de laboratorio para medir las emisiones de contaminantes atmosféricos de un vehículo. Sin embargo, respecto de contaminantes como las partículas ultrafinas y los NOx, las emisiones de algunos vehículos medidas en la carretera, en realidad, exceden sustancialmente las emisiones medidas en el ciclo de ensayo de laboratorio actualmente aplicable (el nuevo ciclo de conducción europeo o NEDC) Para corregir esta deficiencia, ya antes de que saliera a la luz pública el escándalo de las emisiones en septiembre de 2015, la Comisión propuso medir las emisiones en condiciones reales de conducción.

¿Qué es el ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción?

En el procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE), las emisiones de contaminantes —entre los que se cuentan las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas— se miden mediante unos sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) que lleva instalados el vehículo en condiciones reales de conducción en carretera. Ello significa que el vehículo ha de conducirse en el exterior y en una auténtica carretera, sometiéndolo a variaciones aleatorias de parámetros como la aceleración, la desaceleración, la temperatura ambiente y la carga útil.

El procedimiento RDE no sustituirá al ensayo de laboratorio, que también se ha mejorado para reflejar mejor las condiciones reales de conducción, sino que lo complementará, en particular para proporcionar cifras más realistas de emisiones de CO2 y consumo de combustible.

¿Cuáles son los distintos «actos del ensayo RDE»?

El ensayo RDE se ha desarrollado en cuatro actos reglamentarios distintos:

  • Acto primero del ensayo RDE: El primer paso consistió en definir el procedimiento real de ensayo, que fue aprobado por los Estados miembros en el Comité Técnico sobre Vehículos de Motor (CTVM) en mayo de 2015 y entró en vigor en 2016. En la fase inicial, que dio comienzo a principios de 2016, el ensayo RDE se efectuó únicamente con fines de seguimiento, sin incidencia en la homologación de tipo en sí, que continuó concediéndose sobre la base de las mediciones de laboratorio.
  • Acto segundo del ensayo RDE: En la segunda fase se estableció la incorporación del ensayo RDE para conseguir un impacto real en las homologaciones de tipo emitidas por las autoridades nacionales. El 28 de octubre de 2015, los Estados miembros reunidos en el Comité Técnico de Vehículos de Motor (CTVM) acordaron que, a partir de septiembre de 2017, las mediciones de NOx con arreglo al ensayo RDE serían obligatorias para los nuevos modelos de vehículos y, a partir de septiembre de 2019, para todos los vehículos nuevos.
  • Acto tercero del ensayo RDE: En una tercera etapa, el 20 de diciembre de 2016, los Estados miembros adoptaron en el CTVM la propuesta de la Comisión de ampliar el ensayo de RDE a las emisiones de partículas para todos los nuevos tipos de vehículos antes de septiembre de 2017, y para todos los vehículos nuevos antes de septiembre de 2018. Los vehículos diésel emiten dichas partículas —cancerígenas pese a su pequeño tamaño—, pero también las emiten los de tecnología de inyección directa de gasolina. En el marco del acto tercero del ensayo RDE, la Comisión afinó también los métodos de ensayo para tener en cuenta que los breves desplazamientos urbanos que comienzan con el motor en frío generan la mayor parte de la contaminación en las ciudades. Para contemplar un gran abanico de condiciones, ahora también se incluye el arranque con el motor en caliente. Además, este acto prevé que el comportamiento de cada vehículo en cuanto a las emisiones en condiciones reales de conducción debe estar claramente indicado por el fabricante en su certificado de conformidad, es decir, que este sea transparente y accesible a todos los ciudadanos y a las autoridades públicas.
  • Acto cuarto del ensayo RDE: La Comisión también tiene la intención de presentar una propuesta en los próximos meses para reforzar la legislación sobre el procedimiento de ensayo RDE añadiendo la posibilidad de que se realicen ensayos independientes, por parte de terceros, de vehículos que ya están en circulación («ensayos de conformidad en servicio»), introduciendo métodos nuevos y más representativos para someter a ensayo los vehículos híbridos, y adaptando disposiciones para determinados tipos especiales de vehículos.

¿Qué es el factor de conformidad en el procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE)?

A diferencia de lo que ocurre con un ciclo de ensayo de laboratorio predefinido, las características intrínsecas del equipo de medición PEMS en los ensayos RDE conducen a una variación más elevada y a un intervalo más amplio de resultados cuantitativos de diferentes desplazamientos en el marco del procedimiento RDE. Si no se tienen debidamente en cuenta las incertidumbres técnicas y estadísticas de las mediciones en condiciones reales de conducción, podría ocurrir que los vehículos que en realidad cumplen los requisitos no superen determinado ensayo RDE o bien que los vehículos que no cumplen los requisitos sí lo superen.

El concepto de factor de conformidad (FC) contribuye a resolver este problema. Con un factor de conformidad, se hace hincapié en un promedio de cumplimiento de los límites de emisión por el vehículo. Por ejemplo, se pueden superar los límites reglamentarios de emisión cuando se sube una cuesta pronunciada, que a su vez tendrán que ser compensados por emisiones inferiores a los límites reglamentarios de emisión en condiciones distintas, como una conducción urbana moderada, de modo que, al ponderar esas condiciones en función de su frecuencia estadística, las emisiones medias no rebasen los límites.

Habida cuenta de la novedad de las mediciones de los ensayos de emisiones en condiciones reales de conducción y de los límites técnicos para mejorar a corto plazo el nivel de emisiones en condiciones reales de conducción de los vehículos diésel producidos en la actualidad, los Estados miembros acordaron en octubre de 2015 un período de aplicación progresiva para reducir la divergencia entre el límite reglamentario medido en condiciones de laboratorio y los valores resultantes del procedimiento de emisiones en condiciones reales de conducción. El acuerdo prevé un enfoque en dos etapas:

  1. En la primera fase, para permitir la adaptación a los nuevos requisitos, los fabricantes de vehículos deberán reducir la discrepancia a un factor de conformidad máximo de 2,1 (es decir, 168 mg/km de NOx en vez de 80 mg/km) para los nuevos modelos de aquí a septiembre de 2017 (y de aquí a septiembre de 2019 para todos los nuevos vehículos).
  2. En la segunda fase, dicha discrepancia deberá reducirse aún más hasta un factor de 1,5 (es decir, 120 mg/km de NOx en vez de 80 mg/km), teniendo en cuenta los márgenes técnicos de error, en enero de 2020 a más tardar para todos los nuevos modelos (y en enero de 2021 a más tardar para todos los nuevos vehículos). Para tener en cuenta las futuras mejoras de la tecnología de medición, este factor será objeto de una revisión anual a partir de 2017, y a medida que mejore la tecnología, se reducirá aún más el factor de conformidad con el objetivo de ajustarlo a 1 tan pronto como sea posible, y a más tardar en 2023. Por tanto, los fabricantes de automóviles deben comenzar ya a concebir los vehículos de manera que respeten un factor de conformidad próximo a 1 (= 80 mg/km NOx).

¿Qué ocurre con los ensayos de las emisiones de CO2?

La Comisión ha introducido asimismo un procedimiento de ensayo en laboratorio nuevo y más realista: el nuevo procedimiento armonizado de ensayo de vehículos ligeros a nivel mundial (WLTP) para la medición de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los turismos y las furgonetas. El WLTP es un procedimiento de ensayo armonizado a nivel mundial, desarrollado en la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) con el apoyo de la Comisión Europea.

El WLTP sustituye al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), que ya no refleja las condiciones de conducción ni la tecnología de los vehículos actuales. El WLTP proporcionará valores de consumo de combustible y de emisiones de CO2 más representativos de las condiciones del mundo real, lo que beneficiará a los consumidores y a los reguladores, tanto a escala de la UE como nacional. Será un incentivo más fuerte para implantar tecnologías eficientes en términos de combustible y de baja emisión de carbono.

El nuevo procedimiento de ensayo WLTP fue adoptado por la Comisión el 1 de junio de 2017 y será obligatorio para todos los nuevos modelos de vehículos a partir de septiembre de 2017, y para todos los vehículos nuevos a partir de septiembre de 2018.

¿Qué más está haciendo la Comisión para que el sistema de homologación de tipo sea más sólido?

Los nuevos procedimientos de ensayo harán que las mediciones de las emisiones sean más realistas y precisas y, en gran medida, reducirán el riesgo de que se cometan fraudes con dispositivos de desactivación. No obstante, es necesario revisar más a fondo el sistema de homologación de tipo.

Por ello, en enero de 2016, la Comisión propuso un nuevo Reglamento para revisar el actual sistema de homologación de tipo. La propuesta aspira a reforzar la independencia y la calidad de los servicios técnicos designados para los ensayos y la inspección de la conformidad de los vehículos con los requisitos de homologación de tipo de la UE; introducir un sistema eficaz de vigilancia del mercado que controle la conformidad de los automóviles que ya están en circulación: e introducir una mayor supervisión europea. También se incluye la posibilidad de que la Comisión suspenda, restrinja o retire la designación de los servicios técnicos que no trabajen correctamente y no apliquen las normas con el debido rigor. La Comisión también podría llevar a cabo ensayos de verificación en los vehículos ya comercializados (a través de su Centro Común de Investigación) y, en caso necesario, poner en marcha recuperaciones de vehículos. Además, se permitiría a la Comisión imponer sanciones económicas para disuadir a los fabricantes y a los servicios técnicos de autorizar la comercialización de vehículos no conformes.

La propuesta de la Comisión mantiene la prohibición actual de utilizar dispositivos de desactivación o manipulación que las autoridades nacionales tienen la obligación de vigilar y cuya utilización deben impedir, pero además va más allá. Según el proyecto de Reglamento, el fabricante tendrá que facilitar el acceso a los protocolos de software de los vehículos. Esta medida complementa el paquete de emisiones en condiciones reales de conducción, que hará mucho más difícil eludir los requisitos relativos a las emisiones, y que incluye una obligación para los fabricantes de revelar su estrategia de reducción de emisiones, como ya es el caso en los EE. UU.

La Comisión pide al Parlamento Europeo y al Consejo que concluyan rápidamente sus negociaciones sobre esta propuesta.

¿Qué está haciendo la Comisión respecto a los vehículos diésel que circulan actualmente y contaminan excesivamente?

La Comisión ya ha incoado procedimientos de infracción contra ocho Estados miembros por incumplimiento de la legislación relativa a la homologación de tipo UE, en diciembre de 2016 y en mayo de 2017, y continúa controlando si se está cumpliendo adecuadamente la legislación de la UE. La Comisión también se cerciorará de que se respeten las normas de la competencia y continuará trabajando en pro de unas condiciones justas para los consumidores.

Más recientemente, la Comisión ha pedido a los Estados miembros que adopten todas las medidas necesarias para garantizar que los vehículos no conformes sean reparados o retirados de la circulación. Es esencial que toda reparación propuesta por los fabricantes de automóviles sea validada por las autoridades nacionales para hacer que los vehículos sean plenamente conformes, sin provocar efectos adversos sobre el rendimiento de los vehículos, su durabilidad ni su consumo de combustible. Se trata de algo que debe hacerse lo antes posible para reducir rápidamente las emisiones de NOx del parque de vehículos diésel de Europa.

La Comisión toma nota de los recientes esfuerzos de algunos Estados miembros y fabricantes de automóviles para abordar la situación actual, y espera recibir información completa sobre las medidas adoptadas a escala nacional. En particular, la Comisión examinará si las medidas propuestas serán suficientes para reducir las emisiones de NOx en consonancia con los requisitos legales y contribuir así a mejorar la calidad del aire. También está dispuesta a facilitar el intercambio de dicha información entre los Estados miembros en aras de la coherencia y la eficacia.

¿Qué está haciendo la Comisión para mejorar la calidad del aire?

Las normas de la UE no solo limitan las emisiones de los vehículos, sino que también establecen objetivos de calidad del aire que deben cumplirse y son objeto de permanente seguimiento. Las normas cualitativas locales relativas al aire (que establecen valores límite y/u objetivo en relación con una serie de contaminantes del aire que no pueden superarse) se establecen al amparo de las Directivas sobre la calidad del aire ambiente. En lo que se refiere específicamente al NO2, la mayoría de Estados miembros y más de 130 ciudades de estos han incumplido continuada y persistentemente los valores límite durante varios años, por lo que son necesarias urgentemente medidas eficaces.

La Comisión también adoptó un Paquete Aire Limpio en diciembre de 2013, que se tradujo en:

  • nuevos objetivos de la política de calidad del aire para el período que va hasta 2030;
  • una Directiva sobre techos nacionales de emisión revisada (Directiva 2016/2284/UE), que contempla techos máximos nacionales de emisión más estrictos en relación con los cinco principales contaminantes [dióxido de azufre (SO2), NOx, compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COV), NH3 y partículas en suspensión (PM 2,5)].La aplicación de la nueva Directiva reducirá en alrededor de la mitad el número de 400 000 muertes prematuras anuales causadas por la contaminación atmosférica en la UE de aquí a 2030;
  • una nueva Directiva (Directiva 2015/2193/UE) para reducir la contaminación procedente de las instalaciones de combustión medianas.

La Comisión trabajará para ayudar a todos los Estados miembros a conseguir una ejecución sólida, involucrando también a las autoridades locales y regionales, con el fin de obtener los beneficios esperados de aquí a 2030.

¿Cómo está fomentando la Comisión los vehículos de bajas emisiones y sin emisiones?

Tal como se subrayó en las Comunicaciones «Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones», de julio de 2016, y «Europa en movimiento», de mayo de 2017, la UE debe acelerar la transición hacia la movilidad sin emisiones y hacia un sector del transporte descarbonizado y eficaz desde el punto de vista energético.

Como parte del primer paquete sobre movilidad, la Comisión revisó la Directiva «Euroviñeta», entre otras cosas para promover gravámenes en función del comportamiento de los vehículos en materia de emisiones.

Como parte del segundo paquete sobre movilidad, la Comisión está trabajando en la actualidad en una serie de iniciativas que se darán a conocer antes de que concluya el año. En este contexto, la Comisión está elaborando normas de la UE relativas al CO2 aplicables a turismos y furgonetas, al objeto de contribuir, de manera tecnológicamente neutra, a allanar el camino a los vehículos sin emisiones o de bajas emisiones. Está en curso una evaluación de impacto y se están estudiando diversas posibilidades. También está revisando la «Directiva de vehículos limpios» al objeto de promover el interés por los vehículos más limpios mediante los procedimientos de contratación pública.

Además, la Comisión también está planeando presentar una evaluación de los marcos de acción nacionales para el desarrollo comercial de los combustibles alternativos y su infraestructura. Dicho informe se atendrá al requisito establecido en la Directiva 2014/94/UE, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, que establece que los Estados miembros han de notificar a la Comisión Europea, antes del 18 de noviembre de 2016, sus marcos de acción nacionales en lo que se refiere a la evolución del mercado respecto de los combustibles alternativos, incluida la implantación de la infraestructura necesaria. El informe incluirá un plan de acción que hará hincapié en acciones concretas y establecerá recomendaciones claras dirigidas a los Estados miembros para subsanar las lagunas existentes y hacer frente a las necesidades identificadas, así como medidas para movilizar la financiación.

Además, el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) ya contribuye a la aplicación de una estrategia de combustibles alternativos estimulando la eficiencia energética, introduciendo sistemas alternativos de propulsión, incluidos sistemas de suministro de electricidad, y aportando la correspondiente infraestructura. Para el período 2014-2020, la dotación del MCE de transporte es de 24 000 millones de euros.

Los vehículos sin emisiones son también una prioridad específica del Grupo de Alto Nivel GEAR 2030, integrado por expertos del sector, bajo la dirección de la comisaria Bieńkowska. Se espera un informe final de este grupo, previsto para el otoño, que presente las recomendaciones de actuación sobre la promoción de la competitividad de la industria de la automoción de la UE, especialmente en lo que se refiere a los vehículos sin emisiones y automatizados. Sobre esta base, la Comisión presentará ideas concretas de aquí a 2030.

Más información

Comunicado de prensa: El 1 de septiembre serán obligatorios los nuevos ensayos mejorados de las emisiones de los automóviles

Imágenes de archivo

Actos del ensayo RDE:

Comunicado de prensa sobre la propuesta de homologación de tipo

Propuesta de Reglamento relativo a la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor

Comunicación «Europa en movimiento» de la Comisión

 

 

MEMO/17/2821

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