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Europäische Kommission - Factsheet

Maßnahmen der EU zur Verringerung der Luftverschmutzung durch Fahrzeuge: Fragen und Antworten

Brüssel, 31. August 2017

Fragen und Antworten

Welche Risiken sind mit Fahrzeugemissionen verbunden?

Die Emissionen von Luftschadstoffen sind die bedeutendste umweltbedingte Ursache für vorzeitige Todesfälle in der EU, und sie führen zu Atemwegserkrankungen, erheblichen Gesundheitskosten und dem Verlust von Arbeitstagen. Den neuesten Daten zufolge sind in der EU drei Luftschadstoffe (PM 2,5, NOx und O3) allein für 400 000 vorzeitige Todesfälle pro Jahr verantwortlich, von denen 70 000 in direktem Zusammenhang mit Stickstoffdioxid (NO2) stehen. Der Stadtverkehr ist auch eine der Ursachen für die Überschreitung der Luftverschmutzungs-Grenzwerte in zahlreichen Ballungsgebieten.

Wie sind die Schadstoffemissionen von Fahrzeugen auf EU-Ebene reguliert?

In den vergangenen Jahrzehnten hat die EU unter Führung der Kommission erfolgreiche Anstrengungen zur Verringerung der Luftverschmutzung durch die Emissionen von Straßenfahrzeugen unternommen. Hierzu wurden die Qualität der Kraftstoffe verbessert und für Neufahrzeuge immer strengere Emissionsgrenzwerte festgelegt.

Was speziell den Stickoxidausstoß betrifft, so hat die Kommission die maximal zulässigen NOx-Grenzwerte für Diesel-Pkw schon mehrmals verschärft:

  • Januar 2000: 500 mg/km (Euro 3)
  • Januar 2005: 250 mg/km (Euro 4)
  • September 2009: 180 mg/km (Euro 5)
  • September 2014: 80 mg/km (Euro 6)

Dies allein reicht jedoch nicht aus. Der jüngste Emissionsskandal hat gezeigt, dass einige derzeit im Betrieb befindliche Fahrzeuge diese Werte unter realen Fahrbedingungen nicht einhalten, d. h. es gelangen mehr Schadstoffe in die Luft, die wir atmen.

Durch die Einführung des Verfahrens zur Prüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb werden die Regelungen weiter verschärft, da die Stickoxidemissionen und die Zahl der von den Fahrzeugen ausgestoßenen ultrafeinen Partikel (particle number, PN) im Straßenverkehr gemessen werden und die derzeitige Diskrepanz zwischen der Messung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb und im Labor erheblich verringert wird.

Darüber hinaus wird sich die Kommission weiter für die vollständige Umsetzung der bestehenden Luftqualitätsziele in der gesamten EU einsetzen und entwickelt ehrgeizige Initiativen zur Förderung emissionsarmer Fahrzeuge.

Wie werden die Kraftfahrzeugemissionen getestet?

Bevor ein Fahrzeug in Verkehr gebracht werden darf, muss es „typgenehmigt“ werden, d. h. die nationale Behörde muss bescheinigen, dass die Prototypen des Modells alle Anforderungen der EU in Bezug auf Sicherheit, Umweltschutz und Übereinstimmung der Produktion erfüllen, bevor der Fahrzeugtyp in der EU verkauft werden darf.

Derzeit werden die luftverschmutzenden Emissionen eines Fahrzeugs nur durch eine Prüfung im Labor gemessen. Bei Schadstoffen wie ultrafeinen Partikeln und NOx überschreiten jedoch die Emissionen einiger Fahrzeuge auf der Straße die mit dem derzeit geltenden Laborprüfzyklus, dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (New European Drive Cycle, NEDC), gemessenen Emissionen erheblich. Um diesen Mangel zu beheben, hatte die Kommission bereits vor dem Abgasskandal im September 2015 Maßnahmen zur Messung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen vorgeschlagen.

Was bedeutet „Prüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb“?

Im Rahmen der Prüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (RDE) wird der Ausstoß von Schadstoffen – darunter Stickoxiden und Partikeln – mithilfe tragbarer, am Fahrzeug angebrachter Messsysteme auf einer Fahrt unter realen Bedingungen auf der Straße ermittelt. Dies bedeutet, dass das Auto im Freien und auf echten Straßen gefahren wird, wobei es zu zufallsbedingten Änderungen von Parametern wie Beschleunigung, Verzögerung, Umgebungstemperatur und Nutzlast kommt.

Das RDE-Verfahren ist kein Ersatz, sondern eine Ergänzung der Laborprüfungen, welche ebenfalls verbessert wurden, damit sie die tatsächlichen Fahrbedingungen besser widerspiegeln und insbesondere realistischere Werte für CO2-Ausstoß und Verbrauch liefern.

Was sind die verschiedenen „RDE-Rechtsakte“?

Das RDE-Verfahren wurde in vier getrennten Rechtsakten entwickelt:

  • RDE-Rechtsakt 1: Der erste Schritt war die Festlegung des tatsächlichen Prüfverfahrens. Dieses wurde von den Mitgliedstaaten bei der Abstimmung im Technischen Ausschuss „Kraftfahrzeuge“ im Mai 2015 befürwortet und trat 2016 in Kraft. In der Anfangsphase ab Anfang 2016 wurden RDE-Prüfungen nur zu Überwachungszwecken durchgeführt und hatten keine Auswirkungen auf die tatsächlichen Typgenehmigungen, welche weiterhin auf der Grundlage von Labormessungen erteilt wurden.
  • RDE-Rechtsakt 2: In einem zweiten Schritt wurde die schrittweise Einführung der RDE-Prüfungen festgelegt, damit diese sich auch auf die Typgenehmigungen durch die Behörden der Mitgliedstaaten auswirken konnten. Am 28. Oktober 2015 einigten sich die Mitgliedstaaten im Technischen Ausschuss „Kraftfahrzeuge“ (Technical Committee – Motor Vehicles, TCMV) darauf, RDE-Messungen von NOx ab September 2017 für neue Pkw-Modelle und ab September 2019 für alle Neufahrzeuge verbindlich vorzuschreiben.
  • RDE-Rechtsakt 3: Als dritten Schritt verabschiedeten die Mitgliedstaaten am 20. Dezember 2016 im TCMV den Vorschlag der Kommission, die RDE-Prüfungen bis September 2017 für alle neuen Fahrzeugtypen und bis September 2018 für alle Neufahrzeuge auf die Messung der Partikelemissionen (Partikelzahl, PN) auszuweiten. Diese sehr kleinen aber krebserregenden Teilchen werden sowohl von Dieselfahrzeugen als auch von Benzinmotoren mit Direkteinspritzung ausgestoßen. Im Rahmen des 3. RDE-Rechtsakts nahm die Kommission außerdem eine Feinabstimmung der Prüfverfahren vor, um dem Umstand Rechnung zu tragen, dass kurze Stadtfahrten mit Kaltstart den größten Anteil an der Luftverschmutzung in Städten haben. Um eine größere Bandbreite von Fahrbedingungen zu erfassen, werden nun auch Warmstarts einbezogen. Zudem müssen gemäß diesem Rechtsakt die Schadstoffwerte im tatsächlichen Fahrbetrieb auch vom Hersteller in der Übereinstimmungsbescheinigung für jedes Fahrzeug klar angegeben werden, sodass diese transparent und für alle Bürgerinnen und Bürger sowie für die Behörden zugänglich sind.
  • RDE-Rechtsakt 4: Die Kommission plant außerdem, in den kommenden Monaten einen Vorschlag zur weiteren Stärkung der RDE-Rechtsvorschriften einzubringen, indem diese um die Möglichkeit unabhängiger Prüfungen durch Dritte zur Kontrolle von bereits in Verkehr gebrachten Fahrzeugen („Übereinstimmungsprüfung für in Betrieb befindliche Fahrzeuge“) erweitert, neue und repräsentativere Prüfverfahren für Hybridfahrzeuge eingeführt und die Bestimmungen für bestimmte Arten von Spezialfahrzeugen angepasst werden.

Was ist der Übereinstimmungsfaktor bei der Prüfung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb?

Gegenüber einem vorab festgelegten Laborprüfzyklus führen die inhärenten Eigenschaften der Nachweisprüfung mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (PEMS) bei Tests im praktischen Fahrbetrieb zu stärkeren Schwankungen und einer breiteren Streuung der quantitativen Emissionsergebnisse verschiedener RDE-Prüffahrten. Werden die technischen und statistischen Unsicherheiten von RDE-Messungen nicht gebührend berücksichtigt, könnten Fahrzeuge, die eigentlich den Vorschriften entsprechen, bei einer bestimmten RDE-Prüfung durchfallen oder umgekehrt eigentlich nicht vorschriftsmäßige Fahrzeuge diese bestehen.

Mithilfe des Übereinstimmungsfaktors kann dieses Problem gelöst werden. Durch den Übereinstimmungsfaktor wird das Hauptaugenmerk darauf gelegt, ob das Fahrzeug die Emissionsgrenzwerte durchschnittlich einhält. Es kann beispielsweise vorkommen, dass die vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte überschritten werden, wenn das Fahrzeug einen steilen Berg hinauffährt; dies muss dann dadurch ausgeglichen werden, dass die unter anderen Fahrbedingungen, zum Beispiel beim gemäßigten Fahren in der Innenstadt, entstehenden Emissionen unterhalb der Emissionsgrenzwerte liegen, sodass die durchschnittlichen Emissionen die Grenzwerte nicht übersteigen, wenn die Fahrbedingungen je nach ihrem statistischen Auftreten gegeneinander abgewogen werden.

Angesichts der Neuheit des Emissionsprüfverfahrens im praktischen Fahrbetrieb und der technischen Beschränkungen für kurzfristige Verbesserungen des Emissionsverhaltens der derzeit produzierten Dieselfahrzeuge im Straßenverkehr haben sich die Mitgliedstaaten im Oktober 2015 auf eine Phase der schrittweisen Verringerung der Abweichungen zwischen den vorgeschriebenen, unter Laborbedingungen überprüften Grenzwerten und den Werten, die im praktischen Fahrbetrieb gemessen werden, geeinigt. Die Einigung sieht ein zweistufiges Vorgehen vor:

  1. In der ersten Phase müssen die Automobilhersteller diesen Unterschied bei neuen Modellen bis September 2017 (und bei Neufahrzeugen bis September 2019) nur auf einen Übereinstimmungsfaktor von höchstens 2,1 (d.h. einen NOx-Wert von 168 mg/km statt 80 mg/km ) verringern, damit sie sich an die neuen Anforderungen anpassen können.
  2. In der zweiten Phase wird dieser Unterschied unter Berücksichtigung technischer Toleranzen bei allen neuen Modellen bis Januar 2020 (und bei allen Neufahrzeugen bis Januar 2021) auf einen Faktor von 1,5 (d.h. einen NOx-Wert von 120 mg/km statt 80 mg/km) verringert. Um künftige Verbesserungen der Messtechnik zu berücksichtigen, wird der Faktor ab 2017 jährlich überprüft und, da die Technologie sich verbessert, weiter reduziert, um ihn so früh wie möglich, spätestens aber bis 2023 auf 1 zu drücken. Die Fahrzeughersteller sollten daher schon jetzt mit der Konzeption von Fahrzeugen beginnen, die die Grenzwerte mit einem Übereinstimmungsfaktor von fast 1 (= 80mg/km NOx) einhalten.

Was ist mit den CO2-Emissionsprüfungen?

Die Kommission hat auch ein neues, realistischeres Laborprüfverfahren für die Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen eingeführt, das neue weltweit harmonisierte Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure, WLTP). Das WLTP wurde mit Unterstützung der Europäischen Kommission von der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (United Nations Economic Commission for Europe, UNECE) entwickelt.

Es ersetzt den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFC), der die heutigen Fahrbedingungen und Fahrzeugtechnologien nicht mehr angemessen widerspiegelt. Das WLTP wird zum Nutzen der Verbraucher und der Regulierungsstellen sowohl auf EU- als auch auf nationaler Ebene CO2- und Kraftstoffverbrauchswerte liefern, die repräsentativer für die tatsächlichen Fahrbedingungen sind. Dies wird einen stärkeren Anreiz zum Einsatz von kraftstoffeffizienten und kohlenstoffarmen Technologien liefern.

Die neue Prüfung nach dem WLTP wurde von der Kommission am 1. Juni 2017 beschlossen und ist ab September 2017 für alle neuen Fahrzeugmodelle und ab September 2018 für alle Neufahrzeuge verbindlich vorgeschrieben.

Was unternimmt die Kommission außerdem, um das Typgenehmigungssystem robuster zu gestalten?

Die neuen Prüfverfahren werden die Emissionsmessungen realistischer und genauer machen und das Risiko eines Betrugs mithilfe von Abschalteinrichtungen erheblich verringern. Dennoch ist eine umfassendere Überarbeitung des derzeitigen Typgenehmigungssystems notwendig.

Die Kommission hat daher im Januar 2016 eine neue Verordnung zur Überarbeitung des derzeitigen Systems der Typgenehmigung vorgeschlagen. Der Vorschlag zielt darauf ab, die Unabhängigkeit der zur Prüfung und Kontrolle der Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den EU-Typgenehmigungsvorschriften benannten technischen Dienste zu stärken und ihre Qualität zu verbessern, ein wirksames Systems für die Marktüberwachung bereits in Betrieb genommener Fahrzeuge einzuführen und mehr europäische Aufsicht zu schaffen. Hierzu soll die Kommission auch die Befugnis erhalten, die Benennung von technischen Diensten, die unzulänglich arbeiten und bei der Anwendung der Vorschriften zu nachlässig sind, auszusetzen, einzuschränken oder zu widerrufen. Sie wäre künftig außerdem in der Lage, nachträgliche Überprüfungen vorzunehmen (durch ihre Gemeinsame Forschungsstelle) und gegebenenfalls Rückrufe zu starten. Zudem dürfte sie Bußgelder verhängen, um Hersteller und technische Dienste davon abzuhalten, vorschriftswidrige Fahrzeuge auf den Markt zu lassen.

Das Verbot von Abschalteinrichtungen wird im Kommissionsvorschlag beibehalten, und die nationalen Behörden sind verpflichtet, dieses Verbot zu überwachen und durchzusetzen. Die vorgesehene Regelung geht jedoch noch einen Schritt weiter. Nach dem Verordnungsentwurf müssen die Hersteller die Softwareprotokolle von Autos zugänglich machen. Diese Maßnahme stellt eine Ergänzung des RDE-Pakets dar: So wird es sehr schwer, Emissionsvorschriften zu umgehen. Vorgesehen ist auch die Vorschrift für Hersteller, ihre Emissionsminderungsstrategie offenzulegen, wie dies in den USA geschieht.

Die Kommission ruft das Europäische Parlament und den Rat auf, ihre Beratungen über diesen Vorschlag rasch abzuschließen.

Was unternimmt die Kommission gegen den zu hohen Schadstoffausstoß von Dieselfahrzeugen, die zurzeit in Betrieb sind?

Die Kommission hat im Dezember 2016 und im Mai 2017 bereits Vertragsverletzungsverfahren gegen acht Mitgliedstaaten wegen Verstoßes gegen die EU-Rechtsvorschriften zur Typgenehmigung eingeleitet und überwacht weiterhin, ob das EU-Recht in diesem Bereich ordnungsgemäß durchgesetzt wird. Sie wird zudem dafür Sorge tragen, dass die Wettbewerbsregeln eingehalten werden, und sich dafür einsetzen, dass die Verbraucher nicht übervorteilt werden.

Vor Kurzem hat die Kommission außerdem die Mitgliedstaaten aufgerufen, die notwendigen Maßnahmen zu treffen, damit Fahrzeuge, die den Vorschriften nicht entsprechen, repariert oder aus dem Verkehr gezogen werden. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass jegliche Reparaturen, die von den Herstellern vorgeschlagen werden, von den nationalen Behörden validiert werden, damit die Fahrzeuge den Anforderungen wieder voll entsprechen, ohne dass sich dies negativ auf ihre Leistung, ihre Haltbarkeit oder ihren Kraftstoffverbrauch auswirkt. Dies muss so bald wie möglich geschehen, um die NOx-Emissionen der bestehenden Dieselflotte in Europa rasch zu senken.

Die Kommission nimmt die jüngsten Bemühungen einiger Mitgliedstaaten und Fahrzeughersteller, der derzeitigen Lage abzuhelfen, zur Kenntnis und erwartet mit Interesse die vollständigen Informationen über die Maßnahmen auf nationaler Ebene. Sie wird insbesondere prüfen, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen für eine Verringerung der NOx-Emissionen entsprechend den rechtlichen Bestimmungen ausreichen und somit dazu beitragen, die Luftqualität zu verbessern. Sie ist außerdem bereit, im Interesse der Kohärenz und der Effizienz den Austausch solcher Informationen zwischen den Mitgliedstaaten zu erleichtern.

Was unternimmt die Kommission sonst zur Verbesserung der Luftqualität?

Die EU-Vorschriften enthalten nicht nur Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge, sondern auch Luftqualitätsziele, die ständig überwacht und durchgesetzt werden. Die lokalen Luftqualitätsnormen (welche für eine Reihe von Luftschadstoffen Grenz- und/oder Zielwerte festsetzen, die nicht überschritten werden dürfen) werden durch die Richtlinien über die Luftqualität geregelt. Was speziell NO2 betrifft, so haben die meisten Mitgliedstaaten und über 130 in diesen Mitgliedstaaten gelegene Städte die Grenzwerte über mehrere Jahre fortwährend verletzt, sodass wirksame Maßnahmen dringend notwendig sind.

Im Dezember 2013 verabschiedete die Kommission ein Maßnahmenpaket für saubere Luft, das folgende Ergebnisse zeitigte:

  • neue Ziele für die Luftqualitätspolitik für den Zeitraum bis 2030
  • eine Überarbeitung der Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen (Richtlinie 2016/2284/EU) mit strengeren nationalen Grenzwerten für die fünf Hauptschadstoffe, nämlich Schwefeldioxid (SO2), NOx, flüchtige organische Verbindungen (volatile organic compouds, VOC) ohne Methan, NH3 und Partikel (PM2,5).Die Umsetzung der neuen Richtlinie wird die 400 000 vorzeitigen Todesfälle durch Luftverschmutzung, die in der EU jedes Jahr zu verzeichnen sind, bis 2030 etwa um die Hälfte reduzieren
  • eine neue Richtlinie (Richtlinie 2015/2193/EU) zur Verringerung der Verschmutzung durch mittelgroße Feuerungsanlagen

Die Kommission wird alle Mitgliedstaaten bei einer soliden Umsetzung unterstützen und dabei auch die lokalen und regionalen Behörden einbeziehen, damit die Maßnahmen vom heutigen Tag an bis 2030 Wirkung zeigen.

Wie fördert die Kommission emissionsarme und emissionsfreie Fahrzeuge?

Wie in den Mitteilungen der Kommission „Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität“ vom Juli 2016 und „Europe on the Move“ (Europa in Bewegung) vom Mai 2017 betont wird, muss die EU den Übergang Europas zu einer emissionsfreien Mobilität beschleunigen, indem sie auf einen energieeffizienten, dekarbonisierten Verkehrssektor hinarbeitet.

Im Rahmen des ersten Pakets für Mobilität überarbeitete die Kommission die sogenannte Eurovignetten-Richtlinie unter anderem mit dem Ziel, eine am Emissionsverhalten des Fahrzeugs orientierte Gebührenerhebung zu fördern.

Im Rahmen des zweiten Pakets für die Mobilität arbeitet die Kommission derzeit an einer Reihe von Initiativen, die bis zum Jahresende bekannt gegeben werden. In diesem Zusammenhang erstellt die Kommission derzeit EU-Normen über die CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, um den Weg für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge auf technologieneutrale Weise zu ebnen. Eine Folgenabschätzung dauert noch an, es werden verschiedene Optionen geprüft. Außerdem überarbeitet sie derzeit die sogenannte Richtlinie über die Förderung sauberer Fahrzeuge für eine verstärkte Berücksichtigung sauberer Fahrzeuge im öffentlichen Beschaffungswesen.

Darüber hinaus plant die Kommission, eine Bewertung der Strategierahmen der Mitgliedstaaten für die Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe und die entsprechende Infrastruktur vorzulegen. Dieser Bericht ergibt sich aus der Bestimmung der Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, nach der die Mitgliedstaaten der Kommission bis zum 18. November 2016 ihre jeweiligen nationalen Strategierahmen für die Entwicklung des Marktes für alternative Kraftstoffe einschließlich des Aufbaus der notwendigen Infrastruktur vorzulegen hatten. Der Bericht umfasst einen Aktionsplan, der konkrete Maßnahmen hervorhebt, den Mitgliedstaaten klare Empfehlungen für die Schließung bestehender Lücken und die Befriedigung festgestellten Bedarfs gibt sowie Maßnahmen zur Mobilisierung von Finanzmitteln beschreibt.

Die Umsetzung einer Strategie für alternative Kraftstoffe wird außerdem bereits im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe'“ durch Förderung der Energieeffizienz, Einführung alternativer Antriebssysteme, Einbindung von Stromversorgungssystemen und Bereitstellung entsprechender Infrastrukturen unterstützt. Für den Zeitraum 2014-2020 ist „Connecting Europe'“ – Verkehr mit 24 Mrd. EUR ausgestattet.

Emissionsfreie Fahrzeuge sind auch ein besonderes Anliegen der aus Sachverständigen aus der Automobilbranche bestehenden Hochrangigen Gruppe GEAR 2030 unter der Leitung von Kommissionsmitglied Bieńkowska. Der für den Herbst erwartete Abschlussbericht dieser Gruppe sollte Empfehlungen für politische Ansätze zur Förderung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie der EU unter besonderer Berücksichtigung emissionsfreier und automatisierter Fahrzeuge enthalten. Auf dieser Grundlage wird die Kommission dann bis 2030 konkrete Vorschläge vorlegen.

Weitere Angaben

Pressemitteilung: New and improved car emissions tests become mandatory on 1 September (Neue, verbesserte Fahrzeugemissionsprüfungen ab 1. September verbindlich)

Bildmaterial

RDE-Rechtsakte:

Pressemitteilung über den Vorschlag zur Typgenehmigung

Vorschlag für eine Verordnung über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen

Mitteilung der Kommission „Europe on the Move“ (Europa in Bewegung)

 

 

MEMO/17/2821

Kontakt für die Medien:

Kontakt für die Öffentlichkeit: Europe Direct – telefonisch unter 00 800 67 89 10 11 oder per E-Mail


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