Navigation path

Left navigation

Additional tools

Europa-Kommissionen - Faktaark

EU træffer foranstaltninger for at reducere luftforureningen fra biler Spørgsmål og svar

Bruxelles, den 31. august 2017

Spørgsmål og svar

Hvilke risici er forbundet med emissioner fra køretøjer?

Emissioner af luftforurenende stoffer er den væsentligste miljømæssige årsag til tidlige dødsfald i EU og fører til luftvejssygdomme, større udgifter til sundhedspleje og tab af arbejdsdage. De seneste data tyder på, at tre luftforurenende stoffer alene (PM 2,5, NO2 og O3) er skyld i 400 000 for tidlige dødsfald om året i EU, herunder 70 000, som er direkte forbundet med nitrogendioxid (NO2). Bytrafik er også en af grundene til, at luftforureningsgrænserne overskrides i mange byområder.

Hvordan reguleres forurenende emissioner fra køretøjer på EU-plan?

I løbet af de seneste årtier har Kommissionen ført an i EU's bestræbelser på gradvist at nedbringe emissionerne af luftforurenende stoffer fra vejkøretøjer ved at forbedre brændstoffernes og ved at indføre stadig strengere emissionsgrænseværdier for nye køretøjer.

For så vidt angår NOx-emissioner specifikt, har Kommissionen ved flere lejligheder reduceret de maksimale NOx-emissionsgrænser for dieselpersonbiler:

  • Januar 2000: 500 mg/km (Euro 3)
  • Januar 2005: 250 mg/km (Euro 4)
  • September 2009: 180 mg/km (Euro 5)
  • September 2014: 80 mg/km (Euro 6)

Men det alene er ikke nok. Emissionsskandalen for nylig har vist, at visse biler, der kører på vejene i dag, ikke overholder disse værdier under faktiske kørselsforhold, dvs. at flere forurenende stoffer frigives til den luft, vi indånder.

Indførelsen af proceduren for prøvning af emissionerne under faktisk kørsel strammer reglerne yderligere, da emissionerne af NOx og ultrafine partikler (partikelantal (Particle Number) - PN) fra køretøjer i trafikken kontrolleres, og den nuværende forskel mellem de emissioner, der måles ved faktisk kørsel, og dem, der måles i et laboratorium, reduceres betragteligt.

Desuden fortsætter Kommissionen med at presse på for en fuldstændig anvendelse af eksisterende luftkvalitetsmål i hele EU og udvikler ambitiøse initiativer for at fremme køretøjer med lave emissioner.

Hvordan prøves bilers emissioner?

Før en bil bringes i omsætning på markedet, skal den "typegodkendes": Den nationale myndighed skal attestere, at prototyperne af modellen overholder alle EU's sikkerhedsmæssige og miljømæssige krav og krav til produktionens overensstemmelse, inden der gives tilladelse til salg af køretøjstypen i EU.

På nuværende tidspunkt anvendes der kun en laboratorietest til måling af et køretøjs luftforurenende emissioner. For forurenende stoffer som f.eks. ultrafine partikler og NOx overstiger emissionerne fra visse køretøjer, målt ved faktisk vejkørsel, dog i væsentlig grad de emissioner, der måles ved den laboratorietestcyklus (New European Drive Cycle — NEDC), der anvendes for nærværende. Med henblik på at løse dette problem foreslog Kommissionen, allerede før emissionsskandalen brød ud i september 2015, at måle emissioner under faktiske kørselsforhold.

Hvad er prøvning af emissionerne under faktisk kørsel?

Under proceduren for prøvning af emissionerne under faktisk kørsel (RDE) måles de forurenende emissioner — som omfatter nitrogenoxider (NOx) og partikelemissioner — ved hjælp af bærbare systemer til måling af emissioner (PEMS), der er fastgjort til biler, der kører på vejen under faktiske kørselsforhold. Det betyder, at bilen vil blive kørt udenfor og på en rigtig vej med tilfældige variationer af parametre såsom acceleration, deceleration, omgivelsestemperatur og nyttelast.

Denne procedure erstatter ikke, men supplerer den laboratorieprøvning, der også er blevet forbedret for bedre at afspejle faktiske kørselsforhold, navnlig for at give mere realistiske tal for CO2-emissioner og brændstofforbrug.

Hvad er de forskellige "RDE-retsakter"?

RDE blev udviklet inden for rammerne af fire særskilte retsakter:

  • RDE-retsakt nr. 1: Det første skridt var at definere den faktiske prøvningsprocedure. Medlemsstaterne stemte for denne i Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer (TCMV) i maj 2015, og den trådte i kraft i 2016. I den første fase, der begyndte primo 2016, blev RDE-prøvningen kun gennemført med henblik på overvågning og uden indvirkning på den faktiske typegodkendelse, som fortsat blev udstedt på grundlag af laboratoriemålinger.
  • RDE-retsakt nr. 2: Det andet skridt bestod i indfasningen af RDE-prøvningen, således at den får en reel indvirkning på typegodkendelser, der udstedes af nationale myndigheder. Den 28. oktober 2015 blev medlemsstaterne i Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer (TCMV) enige om, at RDE-målinger af NOx skal være obligatoriske for nye bilmodeller fra september 2017 og for alle nye køretøjer fra september 2019.
  • RDE-retsakt nr. 3: Som et tredje skridt vedtog medlemsstaterne i TCMV den 20. december 2016 Kommissionens forslag om at udvide RDE-prøvningen, således at den kommer til at omfatte partikelantalemissionerne for alle nye køretøjstyper senest i september 2017 og for alle nye køretøjer senest i september 2018. Disse meget små, men kræftfremkaldende partikler findes i udstødningen fra dieselbiler samt benzinbiler med direkte indsprøjtningsteknologi. I RDE-retsakt nr. 3 finjusterede Kommissionen også prøvningsmetoderne for at tage højde for, at korte byture med kold motor tegner sig for størstedelen af forureningen i byerne. For at dække et bredere spektrum af betingelser vil varm motorstart nu også blive omfattet. Retsakten omfatter endvidere også bestemmelser om, at en bils faktiske emission skal være klart angivet af fabrikanten på typeattesten for hvert enkelt køretøj, således at oplysningerne er gennemsigtige og tilgængelige for alle borgere og offentlige myndigheder.
  • RDE-retsakt nr. 4: Kommissionen har også til hensigt at forelægge et forslag i de kommende måneder for at inkludere yderligere styrkelse af RDE-lovgivningen gennem tilføjelse af muligheden for uafhængige prøvninger foretaget af tredjemand for kontrol af biler, der allerede er i omsætning ("prøvning af overensstemmelse efter ibrugtagning"), indførelse af nye og mere repræsentative metoder til prøvning af hybridkøretøjer og tilpasning af bestemmelserne for visse særlige køretøjstyper.

Hvad er overensstemmelsesfaktoren i proceduren for prøvning af emissionerne under faktisk kørsel?

I modsætning til en på forhånd fastlagt emissionsprøvningscyklus i laboratorium fører PEMS-måleudstyrs iboende egenskaber ved RDE-prøvninger til en større variation og en bredere vifte af kvantitative emissionsresultater for forskellige RDE-kørsler. Hvis der ikke tages tilstrækkeligt hensyn til RDE-målingers tekniske og statistiske usikkerhed, kunne det forekomme, at køretøjer, som faktisk er i overensstemmelse med reglerne, ikke består en individuel RDE-prøvning, eller at køretøjer, som faktisk ikke er i overensstemmelse med reglerne, består prøvningen.

Overensstemmelsesfaktoren hjælper med at løse dette problem. Med en overensstemmelsesfaktor bliver der sat fokus på køretøjets gennemsnitlige resultater for overholdelse af emissionsgrænserne. For eksempel kan foreskrevne emissionsgrænseværdier overskrides, når der køres op ad en stejl bakke, og der skal derefter kompenseres for disse med emissioner under de foreskrevne emissionsgrænseværdier under andre forhold, såsom moderat kørsel i byen, således at de gennemsnitlige emissioner ved afvejningen af disse forhold i henhold til deres statistiske forekomst, ikke er højere end grænseværdierne.

Da målingerne af emissionerne under faktisk kørsel er et nyt fænomen, og fordi der er tekniske grænser for forbedring af den faktiske emission fra dieselbiler, der fremstilles i dag, på kort sigt, blev medlemsstaterne i oktober 2015 enige om en indfasningsperiode for at reducere forskellen mellem den foreskrevne grænse, som bliver målt under laboratorieforhold, og værdierne fra proceduren for prøvning af emissionerne under faktisk kørsel. Aftalen omfatter en tilgang med to trin:

  1. Bilfabrikanterne skal i den første fase for at kunne tilpasse sig de nye krav sænke uoverensstemmelsen til en overensstemmelsesfaktor på max. 2,1 (dvs. 168 mg NOx pr. kilometer i stedet for 80 mg NOx pr. kilometer) for nye modeller senest i september 2017 (for alle nye køretøjer senest i september 2019).
  2. Denne uoverensstemmelse vil i den anden fase blive sænket yderligere til en faktor på 1,5 (dvs. 120 mg NOx pr. kilometer i stedet for 80 mg NOx pr. kilometer) under hensyntagen til de tekniske fejlmargener senest i januar 2020 for alle nye modeller (senest i januar 2021 for alle nye køretøjer). For at tage hensyn til fremtidige forbedringer af måleteknologien vil denne faktor være underlagt årlig revision fra 2017, og i takt med at teknologien forbedres vil overensstemmelsesfaktoren blive reduceret yderligere med det formål at bringe overensstemmelsesfaktoren ned til 1 snarest muligt og senest i 2023. Bilfabrikanter bør således allerede nu begynde at udforme køretøjer, der skal leve op til en overensstemmelsesfaktor på 1 (= 80 mg NOx pr. kilometer).

Hvad med prøvning af CO2-emissioner?

Kommissionen har også indført en ny, mere realistisk laboratorieprøvningsprocedure — den nye verdensomspændende harmoniserede prøvningsprocedure for lette køretøjer (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP)) til måling af bilers og varevognes CO2-emissioner og brændstofforbrug. WLTP er en global harmoniseret prøvningsprocedure, der er udviklet inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) med støtte fra Europa-Kommissionen.

WLTP erstatter New European Drive Cycle (NEDC), som ikke længere på passende vis afspejler aktuelle kørselsforhold eller køretøjsteknologier. WLTP vil give værdier for brændstofforbrug og CO2-emissioner, som er mere repræsentative for faktiske kørselsforhold til gavn for forbrugerne og myndighederne både på EU-plan og på nationalt plan. Det vil være et stærkere incitament for anvendelse af brændstofeffektive og kulstoffattige teknologier.

Den nye WLTP-prøvning blev vedtaget af Kommissionen den 1. juni 2017 og bliver obligatorisk for alle nye bilmodeller fra september 2017 og for alle nye biler fra september 2018.

Hvad gør Kommissionen ellers for at gøre typegodkendelsessystemet mere robust?

De nye prøvningsprocedurer vil gøre emissionsmålingerne mere realistiske og nøjagtige og mindske risikoen for snyd med manipulationsanordninger betragteligt. Men der er behov for en omfattende revision af det nuværende typegodkendelsessystem.

Derfor foreslog Kommissionen i januar 2016 en ny forordning for at foretage en gennemgribende revision af det nuværende typegodkendelsessystem. Forslaget sigter mod at styrke uafhængigheden og kvaliteten af de tekniske tjenester, der er udpeget til prøvning og kontrol af køretøjets overensstemmelse med EU's typegodkendelseskrav, indføre nationale markedsovervågningssystemer med henblik på at kontrollere overensstemmelsen af de biler, der allerede er taget i brug, og indføre mere tilsyn på europæisk plan. Dette omfatter muligheden for, at Kommissionen får beføjelser til at suspendere, begrænse eller tilbagekalde udpegelsen af underpræsterende tekniske tjenester, som anvender reglerne for lempeligt. Kommissionen vil også kunne foretage efterfølgende prøvning af overholdelsen (gennem Det Fælles Forskningscenter) og, hvis det er nødvendigt, iværksætte tilbagekaldelser. Og Kommissionen vil få mulighed for at pålægge økonomiske sanktioner for at afskrække fabrikanter og tekniske tjenester fra at lade køretøjer, der ikke opfylder kravene, komme ind på markedet.

Kommissionens forslag opretholder det nuværende forbud mod manipulationsanordninger, som de nationale myndigheder til enhver tid er forpligtede til at overvåge og håndhæve, men går også et skridt videre. I henhold til udkastet til forordning skal fabrikanten give adgang til køretøjets softwareprotokoller. Denne foranstaltning supplerer pakken vedrørende emissioner under faktiske kørselsforhold, som vil gøre det meget vanskeligt at omgå emissionskravene, og som omfatter en forpligtelse for fabrikanten til at oplyse om sin strategi for emissionsreduktion, som det er tilfældet i USA.

Kommissionen opfordrer Europa-Parlamentet og Rådet til hurtigt at afslutte forhandlingerne om dette forslag.

Hvad gør Kommissionen med hensyn til dieselbiler, der allerede er i brug, og som forurener for meget?

Kommissionen har allerede indledt traktatbrudsprocedurer mod otte medlemsstater for overtrædelse af lovgivningen om EU-typegodkendelse i december 2016 og maj 2017 og fortsætter med at overvåge, hvorvidt EU-lovgivningen på området håndhæves korrekt. Kommissionen vil også sikre, at konkurrencereglerne overholdes, og vil fortsætte med at arbejde for rimelige vilkår for forbrugerne.

Senest har Kommissionen opfordret medlemsstaterne til at træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at biler, der ikke overholder reglerne, repareres eller tages ud af omløb. Det er vigtigt, at eventuelle reparationer, som foreslås af bilfabrikanterne, valideres af de nationale myndigheder for at bringe bilerne i fuld overensstemmelse uden negativ indvirkning på køretøjets præstationer, holdbarhed og brændstofforbrug. Dette skal ske snarest muligt for hurtigt at reducere NOx-emissionerne fra den eksisterende flåde af dieselbiler i Europa.

Kommissionen noterer sig visse medlemsstaters og bilfabrikanters seneste indsats for at håndtere den aktuelle situation og ser frem til at modtage fuldstændige oplysninger om de foranstaltninger, der er truffet på nationalt plan. Kommissionen vil navnlig undersøge, om de foreslåede foranstaltninger vil være tilstrækkelige til at reducere NOx-emissionerne i overensstemmelse med lovkravene og dermed bidrage til at forbedre luftkvaliteten. De er også rede til at lette udvekslingen af oplysninger mellem medlemsstaterne af hensyn til ensartetheden og effektiviteten.

Hvad gør Kommissionen for at forbedre luftkvaliteten?

EU's regler begrænser ikke kun bilers emissioner, men fastsætter også mål for luftkvaliteten, der konstant overvåges og håndhæves. De lokale luftkvalitetsstandarder (som fastsætter grænseværdier og/eller målværdier for en række luftforurenende stoffer, som ikke må overskrides) er fastsat i direktiverne om luftkvalitet. For så vidt angår NO2 specifikt, har et flertal af medlemsstaterne og mere end 130 byer i disse løbende og vedholdende ikke overholdt grænseværdierne i flere år, hvorfor der er et presserende behov for effektive foranstaltninger.

Kommissionen vedtog også en pakke om en politik for ren luft i december 2013, hvilket resulterede i:

  • nye mål for luftkvalitetspolitikken for perioden frem til 2030,
  • et revideret direktiv om nationale emissionslofter (direktiv 2016/2284/EU) med strengere nationale emissionslofter for de fem vigtigste forurenende stoffer (svovldioxid (SO2), NOx, ikke-methanholdige flygtige organiske forbindelser (VOC'er), NH3 og partikler (PM2.5). Gennemførelsen af det nye direktiv vil reducere de årlige 400 000 for tidlige dødsfald som følge af luftforurening i EU med ca. 50 % senest i 2030.
  • et nyt direktiv (direktiv 2015/2193/EU) om begrænsning af forurening fra mellemstore fyringsanlæg.

Kommissionen vil arbejde for at støtte en robust gennemførelse i alle medlemsstater og også inddrage de lokale og regionale myndigheder i at opnå forbedringer fra i dag og frem til 2030.

Hvordan fremmer Kommissionen biler med lav emission og emissionsfrie biler?

Som fremhævet i Kommissionens meddelelser "En europæisk strategi for lavemissionsmobilitet" fra juli 2016 og "Et mobilt Europa" fra maj 2017 må EU fremskynde Europas overgang til emissionsfri mobilitet, når det bevæger sig i retning af en energieffektiv og dekarboniseret transportsektor.

Som en del af den første mobilitetspakke reviderede Kommissionen "eurovignetdirektivet" for bl.a. at fremme gebyrer baseret på køretøjernes emissioner.

Som led i den anden pakke arbejder Kommissionen for øjeblikket på en række initiativer, der skal fremlægges inden årets udgang. I denne henseende arbejder Kommissionen for øjeblikket på EU's CO2-standarder for personbiler og varevogne for at bidrage til at bane vej for køretøjer med ingen eller lave emissioner på en teknologineutral måde. En konsekvensanalyse er under udarbejdelse, og forskellige muligheder undersøges. Den er også ved at revidere direktivet om renere køretøjer for at fremme udbredelsen af renere køretøjer via offentlige indkøb.

Kommissionen planlægger også at forelægge en vurdering af medlemsstaternes politiske rammer for udviklingen af markedet for alternative brændstoffer og den tilhørende infrastruktur. Denne rapport vil følge op på kravet i direktiv 2014/94/EU om udbredelse af infrastruktur for alternative brændstoffer, som pålægger medlemsstaterne at underrette Kommissionen senest den 18. november 2016 om deres nationale politikrammer, for så vidt angår udviklingen af markedet for alternative brændstoffer, herunder udbredelsen af den nødvendige infrastruktur. Rapporten vil omfatte en handlingsplan, som vil sætte fokus på konkrete foranstaltninger og fastsætte klare anbefalinger til medlemsstaterne om at lukke eksisterende huller og løse konstaterede problemer samt at skitsere foranstaltninger til tilvejebringelse af finansiering.

Connecting Europe-faciliteten støtter desuden allerede gennemførelsen af strategier for alternative brændstoffer ved at stimulere energieffektivitet, indføre alternative fremdriftssystemer, herunder elforsyningssystemer, og tilvejebringe den relevante infrastruktur. For perioden 2014-2020 har CEF-transport et budget på 24 mia. EUR.

Emissionsfrie køretøjer er også en specifik prioritet for GEAR 2030-Gruppen på Højt Plan, der består af eksperter fra sektoren under ledelse af kommissær Elżbieta Bieńkowska. En endelig rapport fra denne gruppe forventes at foreligge i efteråret og bør omfatte politiske anbefalinger om fremme af konkurrenceevnen i EU's bilindustri, navnlig hvad angår nulemission og automatiserede biler. På dette grundlag vil Kommissionen derefter fremlægge konkrete idéer i perioden frem til 2030.

Yderligere oplysninger

Pressemeddelelse: Nye og forbedrede prøvninger af emissioner fra biler bliver obligatoriske den 1. september

Videoklip

RDE-retsakter:

Pressemeddelse om forslaget vedrørende typegodkendelse

Forslag til forordning om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer

Kommissionens meddelelse "Et mobilt Europa"

 

 

MEMO/17/2821

Pressehenvendelser:

Borgerhenvendelser: Europe Direct på tlf. 00 800 67 89 10 11 eller pr. mail


Side Bar