Navigation path

Left navigation

Additional tools

Европейска комисия - Информационен документ

Действия на ЕС за намаляване на замърсяването на въздуха от автомобили: въпроси и отговори

Брюксел, 31 август 2017 r.

Въпроси и отговори

Какви са рисковете във връзка с емисиите от превозни средства?

Емисиите на замърсители на въздуха са най-важната причина от екологичен характер за преждевременната смъртност в ЕС и водят до заболявания на дихателните пътища, големи здравни разходи и загуба на работни дни. Най-новите данни показват, че дори само на три от замърсителите на въздуха (прахови частици с размер до 2,5 микрона (PM2.5), азотен диоксид (NO2) и озон (O3) се дължи преждевременната смърт на 400 000 души годишно в ЕС, като NO2 е пряка причина за смъртта на около 70 000 от тях. Градският транспорт е и една от причините за надхвърлянето на нормите за допустимо замърсяване на въздуха в много градски райони.

Как на равнището на ЕС са регулирани емисиите на замърсители от превозните средства?

През последните десетилетия Комисията беше начело на усилията на ЕС за постепенното намаляване на емисиите на замърсители, влошаващи качеството на въздуха, от пътните превозни средства чрез подобряване на качеството на горивата и чрез въвеждане на все по-строги норми за емисиите от новите превозни средства.

По-конкретно по отношение на емисиите на азотни оксиди (NOx) Комисията на няколко пъти намали нормата за максимално допустими емисии от дизелови леки пътнически автомобили:

  • януари 2000 г.: 500 mg/km (норма Euro 3)
  • януари 2005 г.: 250 mg/km (норма Euro 4)
  • септември 2009 г.: 180 mg/km (норма Euro 5)
  • септември 2014 г.: 80 mg/km (норма Euro 6)

Само това обаче не е достатъчно. Неотдавнашният скандал с емисиите показа, че някои от автомобилите по пътищата понастоящем не отговарят на тези норми при реални условия на движение, т.е. изпускат повече замърсители във въздуха, който дишаме.

С въвеждането на процедурата за изпитване за емисии при реални условия на движение правилата стават още по-строги, тъй като по нея ще се проверяват емисиите на азотни оксиди и на ултрафини частици от превозни средства при движението им по пътя и значително ще се намали сегашната голяма разлика между емисиите, измерени в реални условия на движение, и емисиите, измерени в лаборатория.

Освен това Комисията продължава да настоява за пълно изпълнение на поставените цели за качеството на въздуха в целия ЕС и разработва амбициозни инициативи за насърчаване за превозни средства с ниски нива на емисиите.

Как се изпитват автомобилите за емисиите от тях?

Преди да се допусне даден автомобил на пазара, той трябва да получи „одобрение на типа“: националният орган трябва да удостовери, че прототипите на модела отговарят на всички изисквания на ЕС за безопасност, опазване на околната среда и съответствие на производството, преди да разреши продажбата на превозни средства от този тип в ЕС.

Понастоящем за измерване на емисиите на замърсители на въздуха от дадено превозно средство се използва само лабораторно изпитване. Измерените при реални условия на движение емисии на определени замърсители, като например ултрафини частици и азотни диоксиди, от някои превозни средства обаче значително превишават емисиите, измерени по приложимия понастоящем лабораторен цикъл на изпитване („Нов европейски цикъл на движение“ — NEDC). За отстраняване на този недостатък Комисията предложи, още преди избухването през септември 2015 г. на скандала с емисиите, те да се измерват при реални условия на движение.

Какво представлява изпитването за емисии в реални условия (ЕРУ) на движение?

При процедурата за ЕРУ емисиите на замърсители, включващи азотни оксиди и прахови частици — се измерват със специални преносими системи, които са прикрепени към автомобила, докато той се движи по пътя при реални условия. Това означава, че автомобилът се движи на открито и по истински път в зависимост от произволни изменения на различни параметри, като например ускорение, забавяне, околна температура и полезен товар.

Процедурата за ЕРУ не заменя, а допълва лабораторното изпитване, което също беше усъвършенствано, за да отразява по-добре реалните условия на движение, с оглед по-конкретно да се получават по-реалистични стойности за емисиите на CO2 и за разхода на гориво.

Кои са различните „актове по ЕРУ“?

Във връзка с ЕРУ бяха разработени четири отделни регулаторни акта:

  • Първи акт по ЕРУ: първата стъпка се изразяваше в определянето на сега прилаганата процедура на изпитване. Тя беше гласувана и одобрена от представителите на държавите членки в Техническия комитет по моторните превозни средства (TCMV) през май 2015 г. и влезе в сила през 2016 г. На началния етап, започнал в началото на 2016 г., изпитването за ЕРУ се извършваше само с цел наблюдение, без да оказва въздействие върху действителното одобряване на типа, което продължи да се основава на лабораторни измервания.
  • Втори акт по ЕРУ: втората стъпка се изразяваше в постепенното въвеждане на изпитването за ЕРУ в действителното одобряване на типа, извършвано от националните органи. На заседанието на 28 октомври 2015 г. на Техническия комитет по моторните превозни средства държавите членки се споразумяха измерванията на ЕРУ на азотни оксиди да станат задължителни за всички нови модели автомобили от септември 2017 г., а от септември 2019 г. — за всички нови превозни средства.
  • Трети акт по ЕРУ: като трета стъпка, на заседанието на 20 декември 2016 г. на Техническия комитет по моторните превозни средства държавите членки приеха предложението на Комисията за разширяване на обхвата на изпитването за ЕРУ, така че да включва и емисиите на прахови частици по отношение на броя на тези частици за всички нови типове превозни средства от септември 2017 г., а от септември 2018 г. — за всички нови превозни средства. Тези много малки, но въпреки това канцерогенни частици са налице при дизеловите автомобили, а също и при бензиновите автомобили с директно впръскване. При третия акт по ЕРУ Комисията също така усъвършенства методите, за да бъде отчетен фактът, че кратките градски пътувания, започващи при студен двигател, са най-замърсяващи за градовете. С оглед да се разшири обхватът от условия, ще бъдат включени и пътуванията, започващи при горещ двигател. Освен това в този акт се предвижда също така, че показателите за емисиите при реални условия на даден автомобил следва да бъдат ясно обявени от производителя в сертификата за съответствие на всяко превозно средство, т.е. тези показатели трябва да са ясни и достъпни за всички граждани и държавни органи.
  • Четвърти акт по ЕРУ: Комисията планира също през следващите месеци да представи предложение за още по-стриктно прилагане на законодателството във връзка с ЕРУ чрез добавяне на възможността за независимо изпитване от трети страни на намиращи се вече в движение автомобили („изпитване за съответствие в експлоатация“), въвеждане на нови и по-представителни методи за изпитване на хибридни превозни средства и адаптиране на разпоредбите за някои специални типове превозни средства.

Какво представлява коефициентът на съответствие в процедурата за изпитване за ЕРУ?

За разлика от предварително определения лабораторен цикъл на изпитване характеристиките, присъщи на измервателното оборудване, използвано за изпитване за ЕРУ, водят до по-голямо разсейване в по-широк диапазон на резултатите за количеството на емисиите при различни пътувания. Ако техническата и статистическата неопределеност на измерванията на ЕРУ не се вземат надлежно предвид, е възможно превозни средства, които всъщност са в съответствие с изискванията, да не преминат успешно отделно изпитване за ЕРУ, докато други, които всъщност не отговарят на изискванията, биха могли да преминат успешно това изпитване.

Концепцията за коефициент на съответствие (CF) спомага за преодоляването на този проблем. С коефициента на съответствие се набляга върху средното съответствие на превозното средство с нормите за емисиите. Например нормите за допустими емисии може да бъдат превишени при стръмно изкачване, но тогава това превишаване трябва да се компенсира с емисии под тези норми при различаващи се условия — например градско движение с умерена скорост, така че средните емисии да не превишават нормите при отчитане на тези условия съобразно статистическата вероятност за тяхната поява.

Като се съобразиха с новостта на изпитвателните измервания на емисиите при реални условия и техническите ограничения за подобряване в краткосрочен план на показателите по отношение на тези емисии на сега произвежданите дизелови автомобили, държавите членки се споразумяха през октомври 2015 г. относно преходен период за намаляване на разликата между нормата, измервана в лабораторни условия, и стойностите на емисиите по процедурата за реални условия. В споразумението се предвижда двуетапен подход:

  1. На първия етап, даващ възможност за адаптиране към новите изисквания, производителите ще трябва да намалят разликата до коефициент на съответствие максимум 2,1 (т.е. 168 mg/km NOx вместо 80 mg/km) за новите модели до септември 2017 г. (а до септември 2019 г. — за всички нови превозни средства).
  2. На втория етап тази разлика ще бъде намалена още до коефициент на съответствие 1,5 (т.е. 120 mg/km NOx вместо 80 mg/km), като се отчита техническата допустима грешка, до януари 2020 г. за всички нови модели (а до януари 2021 г. — за всички нови превозни средства). С оглед отразяване на бъдещи подобрения на технологията за измервания този коефициент ще бъде предмет на ежегоден преглед от 2017 г. нататък и намаляването му ще продължи с подобряването на технологията, като целта е във възможно най-кратък срок и най-късно до 2023 г. стойността му да се понижи на 1. Поради това производителите на автомобили следва още отсега да започнат да проектират превозни средства съобразно близък до 1 (= 80mg/km NOx) коефициент на съответствие.

Как стои въпросът с емисиите на CO2?

Комисията също така въведе нова, по-реалистична лабораторна изпитвателна процедура за измерване на емисиите на СО2 и разхода на гориво от леките и лекотоварните автомобили, наречена „хармонизирана в глобален мащаб процедура за изпитване на лекотоварни превозни средства“ (WLTP). WLTP представлява хармонизирана в глобален мащаб процедура за изпитване, разработена в рамките на Икономическата комисия за Европа на ООН (ИКЕ на ООН) с подкрепата на Европейската комисия.

WLTP заменя NEDC, който вече не отразява адекватно днешните условия на движение и съвременните технологии в превозните средства. WLTP ще осигури по-представителни за реалните условия стойности за разхода на гориво и за емисиите на CO2, което ще бъде от полза за потребителите и регулаторите както на равнище ЕС, така и на национално равнище. Това ще бъде по-силен стимул за внедряването на пестящи гориво нисковъглеродни технологии.

Новото изпитване WLTP беше прието от Комисията на 1 юни 2017 г. и ще бъде задължително за всички нови модели автомобили от септември 2017 г., а от септември 2018 г. — за всички нови автомобили.

Какви други действия предприема Комисията, за да стане системата за одобряване на типа по-стриктна?

Новите изпитвателни процедури ще направят измерванията на емисиите по-реалистични и точни, като до голяма степен ще намалят риска от измами с измервателно-коригиращи устройства. Необходимо е обаче по-широко преразглеждане на сегашната система за одобряване на типа.

Ето защо през януари 2016 г. Комисията предложи нов регламент за преразглеждане на сегашната система за одобряване на типа. Предложението цели да се повиши независимостта и качеството на работа на техническите служби, назначени да извършват изпитването и проверката за съответствие на превозните средства с изискванията на ЕС за одобряване на типа; да се въведе ефективна система за наблюдение на пазара с оглед контролиране за съответствие на автомобилите, които вече са в движение; и да се въведе засилен надзор на европейско равнище. Това включва предоставяне на Комисията на възможност да прекратява временно, ограничава или оттегля назначението на техническите служби, чиито резултати са незадоволителни и които не прилагат достатъчно строго правилата. Комисията също така би могла да извършва последващи изпитвания (чрез своя Съвместен изследователски център) с цел проверка на изпитвания и, ако е необходимо, да изисква изтегляне от пазара. Освен това Комисията следва да може да налага финансови санкции, възпиращи производителите и техническите служби да допускат на пазара превозни средства, които не са в съответствие с изискванията.

В предложението на Комисията не само се запазва сега действащата забрана за измервателно-коригиращите устройства, чието контролиране и прилагане е постоянно задължение на националните органи, а се отива стъпка по-далеч. Съгласно проекта за регламент производителят ще трябва да предостави достъп до софтуерните протоколи на автомобила. Тази мярка е допълнение към пакета относно емисиите при реални условия, който ще затрудни значително заобикалянето на изискванията за емисиите и който включва задължение за производителите да обявяват стратегията си за намаляване на емисиите, както е в САЩ.

Комисията призовава Европейския парламент и Съвета бързо да приключат преговорите си по това предложение.

Какви действия предприема Комисията по отношение на намиращите се понастоящем в движение дизелови автомобили, които замърсяват твърде много?

Комисията вече започна производства — през декември 2016 г. и май 2017 г., срещу осем държави членки за установяване на нарушения на правото на ЕС относно одобряването на типа и продължава да следи дали правото на ЕС в тази област се прилага правилно. Комисията също така ще гарантира спазването на правилата за конкуренция и ще продължи да работи за справедливи условия за потребителите.

Неотдавна Комисията призова всички държави членки да предприемат всички необходими мерки, за да гарантират, че несъответстващите на изискванията автомобили са поправени или спрени от движение. От съществено значение е всички поправки, предложени от производителите на автомобили, да са одобрени от националните органи с оглед привеждане на автомобилите в пълно съответствие, без да се оказва неблагоприятно въздействие върху характеристиките на превозното средство, неговата издръжливост и разхода му на гориво. Това трябва да се направи във възможно най-кратки срокове, за да се намалят бързо емисиите на азотни оксиди от наличния парк от дизелови автомобили в Европа.

Комисията взема под внимание усилията напоследък на някои държави членки и производители на автомобили да се излезе от сегашната ситуация и очаква да получи пълна информация относно мерките, предприети на национално равнище. По-специално Комисията ще проверява дали предложените мерки ще бъдат достатъчни за намаляване на емисиите на азотни оксиди в съответствие с правните изисквания и по този начин ще допринесат за подобряване на качеството на въздуха. Тя е готова също така да улесни обмена на тази информация между държавите членки в интерес на съгласуваността и ефективността.

Какви действия предприема Комисията за подобряване на качеството на въздуха?

Правилата на ЕС не само ограничават емисиите от автомобилите, но и установяват цели за качеството на въздуха, които са обект на постоянно наблюдение и прилагане. Местните норми за качество на въздуха (задаващи пределно допустими и/или целеви стойности за редица замърсители на въздуха, които не могат да бъдат надвишавани) са определени съгласно директивите за качеството на атмосферния въздух. По отношение по-специално на NO2 в повечето държави членки и в над 130 по-големи града в тях в продължение на редица години постоянно и трайно не се спазват нормите за пределно допустимите стойности, така че е спешно необходимо да се предприемат ефикасни мерки.

През декември 2013 г. Комисията също така прие пакет относно политиката за чист въздух, който доведе до:

  • нови цели на политиката за качеството на въздуха за периода до 2030 г.;
  • замяна на Директивата относно националните тавани за емисии с нова (Директива (ЕС) 2016/2284) с по-строги национални тавани за емисиите на пет основни замърсителя (серен диоксид (SO2), азотни оксиди (NOx), неметанови летливи органични съединения (ЛОС), амоняк (NH3) и прахови частици с размер до 2,5 микрона (PM2.5).Прилагането на новата директива ще доведе до намаляване на случаите на преждевременна смърт, причинена от замърсяването на въздуха в ЕС, от 400 000 годишно сега на около половината до 2030 г.
  • нова директива (Директива (ЕС) 2015/2193) за ограничаване на замърсяването от средни горивни инсталации.

Комисията ще подпомага всички държави членки за стриктно прилагане, също и с участието на местните и регионалните органи, за да се постигнат очакваните ползи от сега до 2030 г.

Как спомага Комисията за навлизането на автомобилите с ниски и нулеви емисии?

Както се подчертава в съобщенията на Комисията „Европейска стратегия за мобилност с ниски емисии“ от юли 2016 и „Европа в движение“ от май 2017 г., ЕС трябва да ускори прехода на Европа към мобилност с нулеви емисии за напредък към енергийно ефективен, декарбонизиран транспортен сектор.

Като част от работата по първия пакет за мобилност Комисията преработи Директивата за евровинетката, за да насърчи, наред с другото, въвеждането на такси въз основа на емисионните характеристики на превозните средства.

Като част от работата по втория пакет за мобилност Комисията разработва понастоящем редица инициативи, които да бъдат обявени преди края на годината. Във връзка с това Комисията сега работи по норми на ЕС за емисиите на CO2 от леки и лекотоварни автомобили, за да спомогне за навлизането на превозни средства с ниски и нулеви емисии по технологично неутрален начин. Понастоящем се извършва оценка на въздействието, като се разглеждат различни варианти. Комисията преработва и Директивата за чисти превозни средства, за да насърчи въвеждането на по-чисти превозни средства чрез възлагането на обществени поръчки.

В допълнение Комисията също така планира да представи доклад с оценка на рамките за политиката на държавите членки за развитието на пазара на алтернативните горива и на инфраструктурата за тях. Този доклад ще бъде резултат от изискването, заложено в Директива 2014/94/ЕС за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива, държавите членки да уведомят до 18 ноември 2016 г. Европейската комисия за своите национални рамки за политиката по отношение на развитието на пазара на алтернативни горива, включително разгръщането на необходимата инфраструктура. Докладът ще включва план за действие, в който ще се изтъкват конкретни действия, и ще съдържа ясни препоръки към държавите членки за преодоляване на съществуващите пропуски и за удовлетворяване на установените нужди, а също така ще се очертават действия за мобилизиране на финансови средства.

Освен това по Механизма за свързване на Европа вече се подкрепя изпълнението на стратегията за алтернативните горива, като се стимулира енергийната ефективност, въвеждат се системи за алтернативно задвижване, включително системи за захранване с електроенергия, и се осигурява съответната инфраструктура. За периода 2014—2020 г. на Механизма за свързване на Европа в областта на транспорта са предоставени 24 млрд. евро.

Превозните средства с нулеви емисии са също така специален приоритет за групата на високо равнище GEAR 2030, съставена от експерти от сектора под ръководството на комисар Бенковска. Очаква се през есента тази група да представи окончателен доклад, който следва да съдържа препоръки за политиката с оглед подпомагане на конкурентоспособността на европейската автомобилна промишленост, по-специално по отношение на автомобилите с нулеви емисии и автоматизираните автомобили. На тази основа Комисията впоследствие ще представи конкретни идеи за периода до 2030 г.

Допълнителни сведения

Съобщение за медиите: От 1 септември стават задължителни нови, подобрени изпитвания за емисиите от автомобилите

Видеокадри

Актове по ЕРУ:

Съобщение за медиите относно предложението за одобряването на типа

Предложение за Регламент относно одобряването на типа и наблюдението на пазара на моторни превозни средства

Съобщение на Комисията „Европа в движение“

 

 

MEMO/17/2821

Лица за контакти с медиите:

Въпроси на граждани: Europe Direct на телефон 00 800 67 89 10 11 или на електронния адрес на информационната служба


Side Bar