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Commission européenne - Fiche d'information

Questions fréquemment posées – Normes relatives aux émissions de polluants atmosphériques

Bruxelles, le 25 septembre 2015

Comment les émissions de polluants atmosphériques sont-elles réglementées au niveau de l’UE?

La directive 2007/46/CE définit un cadre juridique commun pour la réception par type des voitures, camions, camionnettes, autobus et autocars. Les exigences auxquelles doivent répondre les réceptions par type sont entièrement harmonisées en vertu:

- des actes juridiques fixant les limites d’émission, adoptés par le Parlement européen et le Conseil, tels que le règlement (CE) nº 715/2007/CE;

- des dispositions d’application établissant les procédures d’essai, approuvées par le comité technique pour les véhicules à moteur (CTVM), au sein duquel tous les États membres sont représentés, conformément à la procédure de comitologie.

Le règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif aux normes Euro 5 et Euro 6 définit des limites d’émission pour toutes les substances polluantes toxiques importantes, dont les oxydes d’azote (NOx, c’est-à-dire les émissions combinées de NO et NO2). La limite d’émission de NOx est actuellement fixée à 80 mg/km pour les voitures particulières et les camionnettes neuves équipées de moteurs diesels qui sont vendues dans l’Union.

 

Que fait la Commission pour remédier aux failles des essais des émissions des véhicules diesels?

À l’heure actuelle, les émissions sont mesurées sur un cycle d’essai en laboratoire (désigné par l’abréviation NEDC), qui ne reflète pas le comportement des véhicules dans des conditions de conduite normales. La Commission a donc consacré des efforts importants à la mise au point de procédures d’essai fiables dans des conditions de conduite réelles. Les émissions d’oxydes d’azote (NOx) des véhicules diesels mesurées sur route peuvent en effet être nettement supérieures aux valeurs mesurées au cours du cycle d’essai prévu par la réglementation, même si, dans la plupart des cas, cela ne constitue probablement pas une violation de la législation applicable. Pour y remédier, la Commission a entrepris de mettre au point une procédure d’essai permettant de mesurer les émissions sur route en conditions de conduite réelles (Real Driving Emission, ou RDE) au lieu de les mesurer en laboratoire comme on le fait actuellement. La nouvelle procédure a été approuvée en mai 2015 par le comité de réglementation compétent (le comité technique pour les véhicules à moteur - CTVM), au sein duquel tous les États membres sont représentés, et elle entrera en vigueur en janvier 2016.

 

Comment la procédure d’essai en conditions de conduite réelles fonctionnera-t-elle? Est-ce qu’elle permettra d’éliminer tout risque de tromperie reposant sur des dispositifs d’invalidation?

Cette procédure complétera la procédure en laboratoire: elle permettra de vérifier que les niveaux d’émission d’oxydes d’azote (NOx) – et, dans un deuxième temps, de particules – relevés en laboratoire correspondent à ceux observés dans des conditions de conduite réelles, c’est-à-dire sur un véhicule circulant sur la voie publique et effectuant une série d’accélérations et de décélérations aléatoires. Les émissions de polluants seront mesurées à l’aide de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) installés sur le véhicule. Les essais en conditions de conduite réelles permettront de réduire les différences observées actuellement entre les valeurs observées en laboratoire et celles mesurées sur route dans des conditions réelles; ils limiteront, dans une large mesure, le risque de tromperie reposant sur un dispositif de manipulation.

 

Quand est-ce que la procédure d’essai en conditions de conduite réelles entrera en vigueur?

Le comité technique pour les véhicules à moteur, au sein duquel tous les États membres sont représentés, a approuvé la nouvelle procédure en mai 2015; elle entrera en vigueur en janvier 2016. Dans un premier temps, le système portable de mesure des émissions sera utilisé à des fins de contrôle et n’aura pas d’incidence sur le certificat de conformité délivré par l’autorité chargée de la réception par type nationale. Des travaux sont actuellement en cours pour établir les limites d’émission «à ne pas dépasser» dans les essais en conditions de conduite réelles, c’est-à-dire le faible écart par rapport à la limite d’émission fixée par le règlement (CE) nº 715/2007 qui sera admissible pour tenir compte des incertitudes de mesure inhérentes à l’essai sur route. Le concept de «non-dépassement» a fait ses preuves dans l’évaluation, par exemple, des émissions des véhicules utilitaires lourds. Des discussions portent également sur les conditions limites d’essai, telles que la température, l’altitude ou la vitesse. Tous les détails de la procédure d’essai en conditions réelles des voitures particulières et des camionnettes font actuellement l’objet de discussions avec les parties prenantes et les États membres. Les services de la Commission souhaitent que des limites d’émission à ne pas dépasser soient applicables à toutes les réceptions par type à l’automne 2017 et aux véhicules neufs à l’automne 2018. Les limites à ne pas dépasser devraient tenir compte des objectifs environnementaux, mais aussi de la faisabilité économique et technique.

 

Qui est responsable des essais d’émission?

Avant de pouvoir être mis sur le marché, les véhicules sont soumis à des essais par un service technique national conformément à la législation de l’UE. L’autorité nationale chargée de la réception par type accorde celle-ci sur la base de ces essais. Le constructeur peut introduire une demande de réception dans n’importe quel pays de l’UE. Une fois que la réception a été obtenue dans un État membre, tous les véhicules du même type peuvent être immatriculés dans toute l’UE. La législation relative à la réception des véhicules prévoit que les véhicules doivent respecter les valeurs limites «dans des conditions normales d’utilisation». Dans la pratique, pour vérifier que cette exigence est respectée, on définit un cycle d’essai du véhicule et on s’assure que les émissions sont inférieures à la valeur limite. Tout véhicule dont les émissions sont inférieures à la valeur limite obtient la réception par type. La description détaillée et les modalités de ces essais figurent dans les dispositions d’application du règlement (CE) nº 715/2007 relatif aux normes Euro 5 et Euro 6. Le même système de contrôle continuera de s’appliquer après l’introduction de l’essai en conditions réelles et du système portable de mesure des émissions.

 

Qui vérifie que les autorités nationales effectuent ces essais correctement?

La surveillance du marché et le contrôle du respect de la législation en matière de réception des véhicules incombent aux États membres. L’article 30 de la directive cadre prévoit que ceux-ci prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les véhicules soient conformes au type réceptionné; les États membres peuvent effectuer leurs propres essais s’ils soupçonnent une violation de la législation impliquant un véhicule réceptionné dans un autre pays de l’Union. Si un État membre établit qu’il existe un problème, il peut demander à l’État membre qui a accordé la réception de prendre des mesures correctives.

 

Y a-t-il des essais d’émissions après la réception des véhicules?

Conformément à la législation sur la réception par type, les véhicules font l’objet de contrôles de la conformité de la production et de mesures visant à vérifier la conformité en service. Les essais de conformité de la production portent sur des échantillons de véhicules neufs, dont les émissions doivent correspondre à celles mesurées lors de la réception par type. Les essais de conformité en service portent sur des véhicules qui ont parcouru un certain nombre de kilomètres ou sont en circulation depuis un certain nombre d’années. Le but est de vérifier si leurs performances en matière de pollution sont encore comprises dans une certaine marge par rapport aux valeurs de la réception par type. Pour ces deux types d’essais, on utilise la même procédure en laboratoire que lors de la réception par type.

 

L’Union européenne peut-elle imposer des sanctions en cas de violation des règles relatives à la réception par type?

En vertu de la législation concernant les normes Euro 5 et Euro 6, il incombe à l’État membre qui a réceptionné le véhicule de sanctionner la violation de la procédure de réception par type. En particulier, s’il était établi qu’un véhicule réceptionné dans un État membre a été modifié dans un but frauduleux (cycle beating), l’État membre qui a réceptionné le véhicule serait responsable de l’imposition de sanctions. Plus précisément, l’article 30, paragraphe 1, de la directive 2007/46/CE dispose que, si l’État membre qui a procédé à une réception CE par type constate que des véhicules neufs ne sont pas conformes au type qu’il a réceptionné, il prend les mesures nécessaires, y compris, le cas échéant, le retrait de la réception par type, pour faire en sorte que les véhicules produits soient mis en conformité avec le type réceptionné. En outre, l’article 46 de cette même directive dispose que les États membres déterminent les sanctions et prennent toutes les mesures nécessaires à leur mise en œuvre.

 

 

Les dispositifs d’invalidation sont-ils interdits dans l’UE?

Oui, les dispositifs d’invalidation sont interdits dans l’UE. L’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 715/2007 sur la norme Euro 6 interdit l’utilisation de dispositifs d’invalidation. Selon la définition de l’article 3, point 10, de ce règlement, un «dispositif d’invalidation» est tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules.

 

Pourquoi la Commission a-t-elle décidé d’introduire des essais en conditions de conduite réelles?

Une fois qu’il a été avéré que la procédure d’essai établie par le règlement (CE) nº 715/2007 et ses mesures d’application ne permettait pas de mesurer les émissions produites par les véhicules dans des conditions de conduite réelles, la Commission européenne a décidé, en 2010, de remédier à cette situation en complétant l’actuel essai en laboratoire par une procédure d’essai en conditions de conduite réelles qui devrait permettre de reproduire tout l’éventail des conditions de conduite rencontrées sur la route. Un groupe de travail «Émissions en conduite réelle des véhicules légers», composé de représentants de l’industrie concernée et des États membres, a été constitué pour élaborer une procédure d’essai capable d’évaluer directement les émissions des véhicules légers dans des conditions de conduite réelles. Au cours de ses travaux, le groupe de travail a examiné deux procédures: un cycle d’essai randomisé et l’utilisation de systèmes portables de mesure des émissions. À la suite d’une analyse approfondie des deux approches, la procédure d’essai réalisée sur route au moyen d’un dispositif portable a été jugée plus apte à rendre compte du large éventail des conditions de conduite et des conditions extérieures qu’un cycle d’essai en laboratoire. Dès que la nouvelle procédure était prête d’un point de vue technique, la Commission a présenté un projet de législation, qui a été adopté en mai 2015 par le comité de réglementation compétent (CTVM).

 

En quoi les réglementations en vigueur dans l’UE et aux États-Unis diffèrent-elles sur les limites d’émission et sur les procédures d’essai?

Aux États-Unis, la loi sur la protection de l’air (Clean Air Act, CAA en abrégé) dispose que tout moteur ou véhicule motorisé doit satisfaire à une série de normes sur les émissions et d’exigences de conformité. Toute personne souhaitant vendre un moteur ou un véhicule aux États-Unis doit démontrer sa conformité à la CAA et à tous les règlements applicables de l’Agence pour la protection de l’environnement (EPA). Aujourd’hui, dans l’UE comme aux États-Unis, les véhicules sont soumis à un essai sur banc à rouleaux dans un laboratoire, conformément aux procédures décrites (cycles d’essai réglementaires); cet essai vise à déterminer s’ils respectent les limites légales en matière d’émissions. Les cycles d’essai sont différents dans l’UE et aux États-Unis. Il existe plusieurs cycles d’essai aux États-Unis, alors qu’il n’en existe qu’un dans l’UE. Néanmoins, ces différences concernant les cycles d’essai ne jouent aucun rôle, car tout cycle d’essai en laboratoire peut être déjoué. En ce qui concerne la limite maximale des émissions de NOx, elle s’élève à 50 mg par mile aux États-Unis et à 80 mg par kilomètre dans l’UE, mais de nouveau cette différence est sans intérêt dans le cas présent. La raison pour laquelle la mise en place de la procédure d’essai en conditions de conduite réelles est si importante réside dans le fait qu’elle permettra aux autorités de détecter l’utilisation de dispositifs d’invalidation.

 

Qu’en est-il du contrôle des émissions de CO2?

Contrairement aux polluants, à faibles concentrations les émissions de CO2 ne sont pas directement nocives pour la santé, mais elles sont responsables du changement climatique. C’est la raison pour laquelle l’UE s’emploie à réduire ses émissions de CO2, y compris dans le secteur des transports. Contrairement à ce qui est prévu pour les émissions polluantes, il n’existe pas de limites maximales par véhicule pour les émissions de CO2. Néanmoins, les émissions de CO2 sont contrôlées et les règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011 établissent des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers ainsi que des objectifs de réduction de ces émissions. D’ici à 2021, la moyenne à atteindre par le parc de voitures neuves est de 95 grammes de CO2 par kilomètre. Cela correspond à une consommation d’essence de 4,1 l/100 km et de gazole de 3,6 l/100 km. En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers, l’objectif est de 147 grammes de CO2 par kilomètre, ce qui correspond à une consommation de gazole d’environ 5,5 l/100 km. Afin d’aider les conducteurs à choisir des voitures neuves consommant peu de carburant, les véhicules sont munis d’une étiquette mentionnant leurs résultats au cycle d’essai relatif au rendement énergétique et aux émissions de CO2. Si des dispositifs d’invalidation ont été utilisés pour influencer les émissions de CO2 lors des essais, il est probable que l’importance relative de leur effet ait été moindre que pour les émissions de polluants. Pour les émissions de CO2, la procédure d’essai devrait correspondre davantage à la réalité après l’introduction de la «procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers».

 

Que fait la Commission pour lutter contre la pollution atmosphérique?

La Commission a adopté, en décembre 2013, un train de mesures sur l'amélioration de la qualité de l'air comportant un programme fixant de nouveaux objectifs de qualité de l’air pour la période allant jusqu’à 2030, une directive révisée sur les plafonds d’émission nationaux fixant des plafonds nationaux d’émission plus stricts pour les six principaux polluants (SO2, NOx, composés organiques volatils non méthaniques, NH3, PM2,5 et CH4) et une proposition de nouvelle directive visant à réduire la pollution provenant des installations de combustion de taille moyenne. Les valeurs limites de qualité de l’air à ne pas dépasser sont fixées dans les directives sur la qualité de l’air ambiant. Ces directives concernent trois grands polluants, les particules fines (PM10) provenant des émissions industrielles, des transports et du chauffage domestique, le dioxyde de soufre (SO2) et le dioxyde d’azote (NO2). Les procédures d’infraction dans ce domaine portent sur les dépassements des valeurs limites mesurées dans les stations de contrôle se trouvant dans chaque État membre et l’adoption de mesures appropriées de mise en conformité.

 

Comment l’UE informe-t-elle les citoyens des conséquences de la pollution atmosphérique et des émissions des véhicules?

La législation de l’UE prévoit que les États membres doivent veiller à ce que des informations actualisées sur les concentrations dans l’air ambiant des différents polluants soient systématiquement mises à la disposition du public. Lorsque les seuils d’information ou d’alerte sont dépassés, les États membres doivent informer le public de ces dépassements ainsi que des mesures prises. Afin de pouvoir choisir en connaissance de cause leur véhicule, les citoyens seront également informés des émissions mesurées en conditions de conduite réelles grâce au nouveau cycle d’essai (aux échéances prévues par la norme Euro 6). L’UE dispose de plusieurs sources d’information publiques. L'Agence européenne pour l'environnement (AEE) gère plusieurs bases de données importantes sur la qualité de l’air, dont la base AirBase sur l’ozone. Le portail sur la qualité de l’air ambiant donne accès à une série de documents établis par les différents États sur plusieurs thèmes, y compris la qualité de l’air.

 

 

MEMO/15/5705

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