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Europäische Kommission - Factsheet

Fragen und Antworten zu Emissionsgrenzwerten für Luftschadstoffe

Brüssel, 25. September 2015

Welche Regelungen gelten für Schadstoffemissionen auf EU-Ebene?

Durch die Richtlinie 2007/46/EG wird ein gemeinsamer Rechtsrahmen für die Typgenehmigung von Pkw, Lkw und Bussen geschaffen. Für Typgenehmigungen gelten vollständig harmonisierte Anforderungen der EU nach folgenden Rechtsvorschriften:

- Rechtsvorschriften zur Festlegung von Emissionsgrenzwerten, wie z. B. Verordnung 715/2007/EG - vom Europäischen Parlament und vom Rat verabschiedet;

- Durchführungsvorschriften zur Festlegung der Prüfverfahren - diese werden nach dem Komitologieverfahren vom Technischen Ausschuss „Kraftfahrzeuge“ (TCMV), in dem alle Mitgliedstaaten vertreten sind, überprüft.

Durch die Verordnung 715/2007/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Einführung der Abgasnormen Euro 5 und 6 werden Grenzwerte für alle wichtigen giftigen Schadstoffe festgelegt. Dazu gehören die Stickoxid-Emissionen (NOx, d. h. die kombinierten Emissionen von NO und NO2). Der derzeit geltende NOx-Emissionsgrenzwert für neue Diesel-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die in der EU verkauft werden, liegt bei 80 mg/km.

 

Was unternimmt die Kommission, um Mängel bei der Emissionsprüfung von Dieselmotoren zu beseitigen?

Die Messung der Emissionen erfolgt derzeit anhand eines Laborprüfzyklus (Neuer europäischer Fahrzyklus, NEFZ), der nicht die Emissionen von Kraftfahrzeugen unter normalen Fahrbedingungen widerspiegelt. Daher hat die Kommission intensiv daran gearbeitet, um solide Verfahren für die Emissionsprüfung von Fahrzeugen unter realen Fahrbedingungen zu entwickeln. Derzeit können die Emissionen von Stickoxiden (NOx) von Dieselfahrzeugen, die auf der Straße gemessen werden, die im vorgeschriebenen NEFZ gemessenen in der Realität deutlich übersteigen, obwohl sie in den meisten Fällen wahrscheinlich den geltenden Rechtsvorschriften entsprechen. Um diesem Defizit entgegenzuwirken, arbeitet die Kommission seit einiger Zeit an Verfahren für die Prüfung von Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (Real Driving Emission, RDE). Sie werden die derzeitigen Laborprüfungen ersetzen und dienen der Beurteilung der Emissionen von Fahrzeugen auf Straßen. Über das neue Verfahren wurde im Mai 2015 von dem zuständigen Regelungsausschuss (Technischer Ausschuss „Kraftfahrzeuge“, TCMV), in dem alle Mitgliedstaaten vertreten sind, entschieden. Es wird im Januar 2016 in Kraft treten.

 

Wie funktioniert das RDE-Prüfverfahren? Wird damit die Gefahr der Manipulation durch Abschalteinrichtungen beseitigt?

Das RDE-Verfahren ergänzt die laborgestützten Verfahren. So soll überprüft werden, ob die im Labor gemessenen Emissionen von Stickoxiden (NOx) – und zu einem späteren Zeitpunkt auch der Grenzwert für die Partikelzahl – unter realen Fahrbedingungen bestätigt werden können. Dies bedeutet, dass das Auto im Freien und auf tatsächlichen Straßen gefahren wird, wobei es nach dem Zufallsprinzip beschleunigt und abgebremst wird. Die Schadstoffemissionen werden mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen (portable emission measuring systems, PEMS) gemessen, die am Fahrzeug befestigt werden. Durch die RDE-Prüfung lassen sich die derzeit beobachteten Diskrepanzen zwischen den im Labor und den auf der Straße unter realen Bedingungen gemessenen Emissionswerten reduzieren; so kann ferner der Manipulation durch Abschalteinrichtungen zum großen Teil entgegengewirkt werden.

 

Ab wann gilt das RDE-Prüfverfahren?

Das neue Verfahren wurde im Mai 2015 vom Technischen Ausschuss „Kraftfahrzeuge“, in dem alle Mitgliedstaaten vertreten sind, befürwortet und gilt ab Januar 2016. In dieser ersten Phase wird die transportable Emissionseinrichtung für Überwachungszwecke verwendet und wirkt sich nicht auf die Übereinstimmungsbescheinigung aus, die von der nationalen Typgenehmigungsbehörde (TGB) ausgestellt wird. Derzeit laufen Arbeiten an der Festlegung verbindlicher Emissionsgrenzwerte („not-to-exceed limits“, NTE-Grenzwerte), die im Rahmen der RDE-Prüfung gelten sollen. Dabei wird festgelegt, welche geringfügigen Abweichungen von den Emissionsgrenzwerten gemäß der Verordnung 715/2007/EG akzeptabel sind, um den Messunsicherheiten bei der Prüfung auf der Straße Rechnung zu tragen. Das NTE-Verfahren hat sich als zuverlässig für die Beurteilung beispielsweise der Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge erwiesen. Andere Aspekte, die derzeit erörtert werden, sind die Rahmenbedingungen für Prüfungen wie Temperatur, Höhe oder Geschwindigkeit. Alle Einzelheiten des RDE-Verfahrens für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge werden derzeit mit den interessierten Kreisen und den Mitgliedstaaten diskutiert. Die Dienststellen der Kommission verfolgen das Ziel, im Herbst 2017 für alle Typgenehmigungen und im Herbst 2018 für Neufahrzeuge über geltende NTE-Grenzwerte zu verfügen. Die NTE-Grenzwerte sollen einerseits umweltpolitischen Zielen entsprechen und andererseits wirtschaftlich und technisch realisierbar sein.

                                                                           

Wer ist für die Emissionsprüfung zuständig?

Bevor Fahrzeuge auf den Markt gebracht werden können, werden sie von einem nationalen technischen Dienst im Einklang mit den EU-Rechtsvorschriften geprüft. Die nationale Typgenehmigungsbehörde (TGB) erteilt die Genehmigung auf der Grundlage dieser Prüfungen. Der Hersteller kann die Genehmigung in jedem beliebigen EU-Mitgliedstat beantragen. Nachdem die Typgenehmigung für einen Mitgliedstaat erteilt wurde, können alle Fahrzeuge dieses Typs in der gesamten EU zugelassen werden. Nach den Typgenehmigungsvorschriften müssen Pkw die Grenzwerte „unter normalen Betriebsbedingungen“ einhalten. In der Praxis wird dabei so vorgegangen, dass ein Prüfzyklus entwickelt wird, mit dem das Fahrzeug in allen Gängen gefahren und dabei auf die Einhaltung der Grenzwerte für den Prüfzyklus geprüft wird. Jedes Fahrzeug, dessen Emissionen niedriger sind als der geltende Grenzwert, eignet sich für die Typgenehmigung. Eine genaue Beschreibung und die Vorschriften für diese Prüfung sind in den Durchführungsvorschriften zur Euro-5-/Euro-6-Verordnung 715/2007/EG enthalten. Das gleiche Überwachungssystem gilt weiterhin für die RDE-Prüfung und die transportablen Emissionsmesseinrichtungen.

 

Wer kontrolliert, ob die nationalen Behörden die Untersuchungen tatsächlich ordnungsgemäß durchführen?

Für die Marktüberwachung und die Kontrolle der Einhaltung der Rechtsvorschriften für die Typgenehmigung sind die Mitgliedstaaten zuständig. Nach Artikel 30 der Rahmenrichtlinie müssen die Mitgliedstaaten alle erforderlichen Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, dass Fahrzeuge der jeweiligen Typgenehmigung entsprechen. Ferner können andere Mitgliedstaaten als derjenige, der die Typgenehmigung erteilt hat, ihre eigenen Prüfungen durchführen, wenn sie der Ansicht sind, dass ein Verstoß gegen die Rechtsvorschriften vorliegt. Wenn ein Mitgliedstaat nachweist, dass es ein Problem gibt, kann er den Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung erteilt hat, auffordern, entsprechende Korrekturmaßnahmen zu ergreifen.

 

Gibt es Emissionsprüfungen nach der Typgenehmigung des Fahrzeugs?

Gemäß den Typgenehmigungsvorschriften gelten für Fahrzeuge Kontrollen der Übereinstimmung der Produktion und auch Maßnahmen zur Gewährleistung, dass sie im Betrieb den geltenden Vorschriften entsprechen. Die Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion erfolgt mittels Stichproben von fabrikneuen Fahrzeugen. Sie stellen sicher, dass ihre Emissionswerte den bei der Typgenehmigung gemessenen entsprechen. Prüfungen der Übereinstimmung im Betrieb werden an Fahrzeugen durchgeführt, die bereits eine gewisse Laufleistung aufweisen oder seit einigen Jahren in Betrieb sind. So soll sichergestellt werden, dass ihre Emissionen immer noch, bezogen auf die Werte aus der Typgenehmigung, in einem gewissen Rahmen liegen. Bei beiden Prüfungen wird das selbe Verfahren angewandt wie bei der Laborprüfung für die Erteilung der Typgenehmigung.

 

Kann die EU Sanktionen verhängen, wenn die Vorschriften über die Typgenehmigung verletzt werden?

Im Rahmen der Vorschriften für Euro 5 und Euro 6 ist derjenige Mitgliedstaat, der die Typgenehmigung für ein bestimmtes Fahrzeug erteilt hat, für die Verhängung von Sanktionen für Verstöße gegen das Typgenehmigungsverfahren zuständig. Insbesondere wenn festgestellt werden sollte, dass ein in einem Mitgliedstaat typgenehmigtes Fahrzeug geändert wurde, um den Prüfzyklus zu manipulieren, wäre der betroffene Mitgliedstaat für die Verhängung von Sanktionen verantwortlich. Laut Artikel 30 Absatz 1 der Verordnung 2007/46/EG muss ein Mitgliedstaat, der eine EG-Typgenehmigung erteilt und festgestellt hat, dass neue Fahrzeuge nicht mit dem Typ übereinstimmen, für den er die Genehmigung erteilt hat, die notwendigen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass die hergestellten Fahrzeuge mit dem jeweils genehmigten Typ in Übereinstimmung gebracht werden; dazu gehört erforderlichenfalls der Entzug der Typgenehmigung, Ferner sieht Artikel 46 derselben Richtlinie vor, dass die Mitgliedstaaten die Sanktionen gegen Verstöße festlegen und alle für ihre Durchführung erforderlichen Maßnahmen ergreifen.

 

Sind Abschalteinrichtungen in der EU illegal?

Ja. Abschalteinrichtungen sind in der EU verboten. Nach Artikel 5 Absatz 2 der Euro-6-Verordnung 715/2007/EG ist ihre Verwendung unzulässig. In Artikel 3 Absatz 10 der Verordnung wird „Abschalteinrichtung“ wie folgt definiert: „ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird“.


Warum hat die Kommission entschieden, die RDE-Prüfung einzuführen?

Als klar wurde, dass durch die Prüfverfahren der Verordnung 715/2007/EG und ihrer Durchführungsvorschriften nicht die tatsächlichen Emissionen von Fahrzeugen im Betrieb ermittelt werden, beschloss die Europäische Kommission im Jahr 2010, dadurch gegenzusteuern, dass das derzeitige laborgestützte Verfahren durch einen Test unter realen Fahrbedingungen ergänzt wird. Dieser dürfte geeignet sein, die große Vielfalt von Fahrbedingungen auf der Straße angemessen zu erfassen. Es wurde eine aus Vertretern der Automobilindustrie und der Mitgliedstaaten zusammengesetzte Arbeitsgruppe zu „Emissionen leichter Nutzfahrzeuge unter realen Fahrbedingungen“ eingesetzt, um ein Prüfverfahren zu entwickeln, mit dem die geregelten Emissionen leichter Nutzfahrzeuge unter echten Betriebsbedingungen unmittelbar gemessen werden können. Im Laufe der Beratungen der Gruppe wurden die beiden folgenden Verfahren untersucht: ein randomisierter Prüfzyklus und der Einsatz portabler Emissionsmesssysteme (PEMS). Nach eingehender Analyse der beiden Ansätze wurde der Prüfung auf der Straße mittels portabler Einrichtungen der Vorzug gegeben, da sie besser als Laborprüfzyklen geeignet schien, unterschiedlichste Fahr- und Umweltbedingungen abzudecken. Sobald das neue Verfahren aus technischer Sicht bereit war, legte die Kommission den Entwurf eines Rechtsakts vor, über den im zuständigen Regelungsausschuss (TCMV) im Mai 2015 abgestimmt wurde.

 

Wie unterscheiden sich die Rechtsvorschriften für Emissionsgrenzwerte und für Prüfverfahren zwischen der EU und den USA?

In den USA sieht das Luftreinhaltegesetz („Clean Air Act“, CAA) vor, dass jeder Motor und jedes Kraftfahrzeug eine Reihe von Abgasnormen und Konformitätsanforderungen erfüllen müssen. Jeder, der in den Vereinigten Staaten einen Motor oder ein Kraftfahrzeug verkaufen will, muss die Einhaltung des CAA und aller sonstigen geltenden Vorschriften der amerikanischen Umweltschutzbehörde nachweisen. Gegenwärtig werden Fahrzeuge sowohl in der EU als auch in den USA auf einem Rollenprüfstand im Labor nach genau beschriebenen Fahrmustern (vorgeschriebene Prüfzyklen) auf die Einhaltung der Grenzwerte geprüft. Die Prüfzyklen unterscheiden sich zwischen der EU und den USA. In den USA gibt es mehrere Prüfzyklen, in der EU hingegen nur einen. Allerdings sind die Unterschiede in den Prüfzyklen nicht relevant, da jeder Laborprüfzyklus manipuliert werden kann. Was die Emissionsgrenzwerte für NOx betrifft, so liegen diese in den USA bei 50 mg pro Meile und in der EU bei 80 mg pro Kilometer, doch ist auch dieser Unterschied für den vorliegenden Fall nicht wichtig. Gerade aus diesem Grund ist die Einführung des RDE-Verfahrens so wichtig, denn sie ermöglicht es den Behörden, die Verwendung von Abschalteinrichtungen zu entdecken.

 

Wie sieht es mit der Prüfung auf CO2-Emissionen aus?

Im Gegensatz zu den Schadstoffen sind niedrige Konzentrationen von CO2-Emissionen nicht direkt schädlich für unsere Gesundheit; allerdings tragen sie zum Klimawandel bei. Daher verringert die EU ihre CO2-Emissionen, auch die Emissionen des Straßenverkehrs. Im Gegensatz zu den Schadstoffemissionen gibt es für die CO2-Emissionen keine Höchstmengen je Fahrzeug. Die CO2-Emissionen werden jedoch überwacht, und die EU-Verordnungen Nr. 443/2009 und 510/2011 schreiben CO2-Emissionsnormen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie Ziele für die Emissionsminderung vor. Bis 2021 dürfen im Flottendurchschnitt alle Neufahrzeuge höchstens 95 g CO2 pro Kilometer ausstoßen. Dies entspräche einem Kraftstoffverbrauch von etwa 4,1 l/100 km bei Benzinbetrieb bzw. 3,6 l/100 km bei Dieselkraftstoffen. Die Zielvorgabe für leichte Nutzfahrzeuge liegt bei 147 Gramm CO2 pro Kilometer, was einem Dieselverbrauch von etwa 5,5 l/100 km entspricht. Um den Autofahrern die Auswahl neuer Fahrzeuge mit geringem Kraftstoffverbrauch zu erleichtern, sind die Fahrzeuge mit einem Hinweis auf ihre Kraftstoffeffizienz im Prüfzyklus und ihre CO2-Emissionen versehen. Wenn Abschalteinrichtungen verwendet wurden, um die Prüfung der CO2-Emissionen zu beeinflussen, müsste ihr Einfluss auf die Messergebnisse wohl geringer ausfallen als bei den Schadstoffemissionen. Bei den CO2-Emissionen dürfte das Prüfverfahren durch die Einführung des „weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge“ realitätsnäher werden.

 

Was unternimmt die Kommission, um die Luftverschmutzung zu bekämpfen?

Die Kommission hat im Dezember 2013 ein Maßnahmenpaket für saubere Luft verabschiedet, bestehend aus neuen Luftqualitätszielen für den Zeitraum bis 2030, einer überarbeiteten Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen mit strengeren nationalen Emissionsgrenzen für die sechs wichtigsten Schadstoffe (SO2, NOx, flüchtige organische Verbindungen außer Methan, NH3, Feinstaub (PM2,5) und CH4) und einem Vorschlag für eine neue Richtlinie zur Verringerung der Verschmutzung durch mittelgroße Feuerungsanlagen. Die lokalen Luftqualitätsgrenzwerte, die nicht überschritten werden dürfen, werden durch die Richtlinien über die Luftqualität geregelt. Die Richtlinien gelten für die drei wichtigsten Schadstoffe, nämlich Partikel (PM10) aus Emissionen aus Industrie, Verkehr und privaten Heizungsanlagen, Schwefeldioxid (SO2) und Stickstoffdioxid (NO2). Es sind Vertragsverletzungsverfahren bei Überschreitung der an den Messstellen in den einzelnen Mitgliedstaaten gemessenen Grenzwerte sowie geeignete Maßnahmen zur Einhaltung dieser Grenzwerte vorgesehen.

 

Wie informiert die EU ihre Bürger über die Auswirkungen der Luftverschmutzung und Emissionen von Pkw?

Gemäß den EU-Rechtsvorschriften müssen die Mitgliedstaaten dafür sorgen, dass der Öffentlichkeit routinemäßig aktuelle Informationen über die Konzentrationen der einzelnen Schadstoffe zur Verfügung gestellt werden. Wenn Informations- oder Alarmschwellen überschritten werden, müssen die Mitgliedstaaten die Öffentlichkeit über die Überschreitung und die gegebenenfalls zu treffenden Maßnahmen informieren. Um dem Verbraucher die Wahl zu erleichtern, werden die Bürger auch über die nach dem neuen Prüfzyklus gemessenen realen Fahrzeugemissionen informiert (ab den Stichdaten für die Euro-6-Norm). Auf EU-Ebene gibt es eine Reihe von Informationsquellen für die Öffentlichkeit. Die Europäische Umweltagentur führt mehrere wichtige Datenbanken, z. B. die AirBase-Datenbank, u. a. zu Ozon. Das Luftqualitätsportal (Ambient Air Quality Portal) enthält eine Reihe von Dokumenten, die von den einzelnen Mitgliedstaaten zu verschiedenen Bereichen vorgelegt werden, darunter auch zur Luftqualität.

MEMO/15/5705

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Kontakt für die Öffentlichkeit: Europe Direct – telefonisch unter 00 800 67 89 10 11 oder per E-Mail


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