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Commission européenne

MEMO

Bruxelles, le 1er octobre 2014

Aides d'État: de plus amples informations sur les décisions de la Commission relatives au financement public d'aéroports et de compagnies aériennes en Allemagne, en Belgique, en Italie et en Suède

(Voir aussi communiqué de presse IP/14/1065).

Aujourd'hui, la Commission a pris sept décisions au regard des règles de l'UE en matière d'aides d'État concernant des mesures d'aides publiques en faveur de trois aéroports en Allemagne (Frankfurt-Hahn, Saarbrücken et Zweibrücken), d'un aéroport en Belgique (Charleroi), d'un aéroport en Italie (Alghero) et d'un aéroport en Suède (Västerås). Elle a en outre ouvert une enquête approfondie concernant une aide financière octroyée à certaines compagnies aériennes volant au départ de l'aéroport de Bruxelles-National (Zaventem), en Belgique. Depuis le début de l’année 2014, la Commission a déjà mené à bien son appréciation dans dix-sept autres affaires concernant des mesures d'aides au fonctionnement et à l'investissement en faveur de compagnies aériennes et d'aéroports1.

Les interventions des pouvoirs publics en faveur d’entreprises exerçant des activités économiques peuvent être considérées comme exemptes d'aides d’État au sens des règles de l’UE dès lors qu’elles sont réalisées à des conditions qu’un acteur privé, opérant en économie de marché, aurait acceptées (principe dit de l’opérateur en économie de marché). Si ce principe est respecté, la mesure ne confère aucun avantage à l’entreprise et, par voie de conséquence, ne constitue pas une aide d’État.

Dans le cas contraire, la mesure constitue une aide d’État et la Commission examine alors si cette aide peut être jugée compatible avec le marché unique de l’UE. Cela signifie que la Commission vérifie si la mesure respecte les règles communes de l'UE qui autorisent les aides en faveur de projets poursuivant des objectifs d'intérêt commun, tels que les objectifs de la politique de transport ou de cohésion de l'UE, sous certaines conditions.

Les critères d’appréciation des interventions publiques en faveur des aéroports et des compagnies aériennes sont définis par la Commission dans ses lignes directrices dans le secteur de l’aviation adoptées en février 2014 (voir IP/14/172, MEMO/14/121 et, pour de plus amples détails, policy brief). Ces règles visent à garantir de bonnes connexions entre les régions et à répondre aux besoins des citoyens européens en matière de transports, tout en créant des conditions de concurrence égales entre les aéroports et les compagnies aériennes dans le marché unique.

1) Frankfurt-Hahn 1 – Allemagne

En 2008 (IP/08/956), la Commission a ouvert une enquête approfondie sur plusieurs mesures de financement (accords de transfert de profits et pertes, augmentations de capital, subventions directes, etc.) mises en œuvre par Fraport AG (jusqu'au 31.12.2008, l'entreprise-mère de l'aéroport de Frankfurt-Hahn et l'exploitant de l'aéroport de Frankfurt Main) et les Länder de Rhénanie-Palatinat et de Hesse en faveur de l'aéroport de Frankfurt-Hahn, sur les accords passés avec Ryanair en 1999, 2002 et 2005 et sur le système de redevances aéroportuaires introduit en 2001 et 2006.

L'enquête approfondie a montré que plusieurs subventions directes, les accords de transfert de profits et pertes, ainsi que l'augmentation de capital réalisée par Fraport AG en 2004 ne constituaient pas des aides d'État étant donné que ces mesures avaient été mises en œuvre avant l'arrêt «Aéroports de Paris»2 ou qu'elles n'étaient pas imputables à l'État. Les autres mesures de financement en faveur de l'aéroport (augmentation de capital réalisée par les Länder de Rhénanie-Palatinat et de Hesse en 2004, subventions directes, etc.) constituent une aide d'État illégale. Celle-ci est toutefois compatible avec les règles de l'UE étant donné qu'elle est conforme aux lignes directrices concernant l'aviation de 2005 et de 2014, compte tenu de l'importance de l'aéroport pour le développement et l'accessibilité de la région d'Hunsrück et la décongestion de l'aéroport de Frankfurt Main.

En ce qui concerne les accords avec Ryanair conclus en 1999, 2002 et 2005, l'enquête a montré qu'il était raisonnable de penser que ces accords généreraient des bénéfices supplémentaires au moment de leur conclusion. En outre, le système de redevances aéroportuaires introduit en 2001 et 2006 devait contribuer à la rentabilité additionnelle de l'exploitant de l'aéroport. Étant donné qu'un opérateur en économie de marché aurait accepté les conditions de l'accord, celui-ci est exempt d'aide d'État au sens des règles de l'UE.

L'aéroport de Frankfurt-Hahn est un aéroport régional de Rhénanie-Palatinat, en Allemagne, par lequel transitent actuellement environ 2,6 millions de passagers et 450 000 tonnes de fret. Depuis 1999, l'aéroport connaît une croissance importante, qui a toutefois été freinée par la crise financière et économique. Jusqu'à la fin de l'année 2008, Fraport AG était l'actionnaire majoritaire de l'aéroport. En 2009, le Land de Rhénanie-Palatinat est devenu actionnaire majoritaire de l'exploitant de l'aéroport, à la suite du désengagement de Fraport AG. L'aéroport est également détenu par le Land de Hesse (17,5 %).

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous le numéro SA.21121 dans le registre des aides d’État figurant sur le site web de la DG Concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

2) Frankfurt-Hahn 2 – Allemagne

Au terme d'une enquête approfondie sur le financement de l'aéroport de Frankfurt-Hahn effectuée entre 2009 et 2011 (IP/11/874), la Commission a constaté que des prêts pour un montant d'environ 47 millions d'euros avaient été octroyés à l'aéroport par l'entreprise publique Investitions- und Strukturbank aux conditions du marché et ne constituaient pas une aide d'État. Toutefois, en ce qui concerne les prêts d'un montant d'environ 6,8 millions d'euros octroyés par la même banque publique, la garantie sous-jacente de 100 % accordée par l'État et les prêts fournis par le fonds de caisse du Land de Rhénanie-Palatinat constituent une aide d'État, mais celle-ci est compatible avec les règles de l'UE, compte tenu notamment de l'importance de l'aéroport pour le développement régional, la connectivité de la région et la décongestion de l'aéroport de Frankfurt Main.

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous le numéro SA.32833 dans le registre des aides d’État figurant sur le site web de la DG Concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

3) Saarbrücken – Allemagne

Au terme d'une enquête approfondie ouverte en 2012 (IP/12/156), la Commission a autorisé des aides en faveur de l'aéroport de Saarbrücken. Elle a également estimé que les réductions de redevances aéroportuaires et l'accord de commercialisation avec Air Berlin ne constituaient pas une aide d'État.

L'aéroport de Saarbrücken a bénéficié d'une aide à l'investissement et au fonctionnement sous la forme d'injections annuelles de capitaux, de transferts de terrains et de lettres de confort. La Commission a apprécié l'aide octroyée entre 2000 et 2012 et autorisé l'aide à l'investissement et au fonctionnement en faveur de l'aéroport. Vu la proximité de l'aéroport de Zweibrücken (40 kilomètres par la route), la Commission a examiné, notamment, si les infrastructures non rentables faisaient double emploi. Elle a estimé que ce n'était pas Saarbrücken qui faisait doublon avec Zweibrücken, mais plutôt l'inverse.

En 2007, l'aéroport de Saarbrücken a introduit des réductions de redevances aéroportuaires en faveur des compagnies aériennes utilisant ses installations. En 2011, il a conclu un accord de commercialisation avec Air Berlin. L'enquête a montré que le système de redevances et l'accord de commercialisation avec Air Berlin avaient été conclus à des conditions qu'un opérateur privé sur le marché aurait acceptées, en particulier parce qu'il y avait lieu de penser, au moment de leur conclusion, qu'ils allaient générer des bénéfices supplémentaires. Ces mesures sont donc exemptes d'aides d'État.

L'aéroport de Saarbrücken est un aéroport régional situé dans le Land de la Sarre, en Allemagne, qui accueille environ 400 000 passagers par an. Il fonctionne depuis des décennies: inauguré en 1928, il a été fermé au début de la guerre, en 1939, mais a repris ses activités en 1966. L'aéroport de Saarbrücken est situé à proximité de l'aéroport de Zweibrücken (40 kilomètres par la route).

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous le numéro SA.26190 dans le registre des aides d’État figurant sur le site web de la DG Concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

4) Zweibrücken – Allemagne

Au terme d'une enquête approfondie ouverte en 2012 (voir IP/12/156), la Commission a estimé que les aides d'État perçues par l'aéroport de Zweibrücken et par les compagnies aériennes qui l'utilisaient entre 2000 et 2009 étaient incompatibles avec les règles de l'UE.

L'aéroport de Zweibrücken a bénéficié d'aides sous la forme de subventions publiques à l'investissement et d'injections annuelles de capitaux, pour un montant total d'environ 47 millions d'euros. Comme l'aéroport de Zweibrücken n'est situé qu'à environ 40 kilomètres par la route (et à environ 20 km à vol d'oiseau) de l'aéroport de Saarbrücken, qui est exploité depuis des décennies et fournit une capacité aéroportuaire suffisante pour la région, la Commission a estimé qu'il faisait double emploi avec l'aéroport de Saarbrücken. En conséquence, les aides d'État octroyées à l'aéroport de Zweibrücken ne peuvent être considérées comme contribuant à un objectif d'intérêt commun et sont dès lors incompatibles avec les règles de l'UE en matière d'aides d'État au regard des lignes directrices concernant l'aviation de 2005 et 2014.

La Commission a également estimé que les accords de services aéroportuaires et de commercialisation conclus avec Germanwings (une filiale de la compagnie allemande Lufthansa), TUIFly et Ryanair ne pouvaient pas, au moment de leur conclusion, être considérés comme allant générer plus de revenus que de coûts supplémentaires. Étant donné qu'aucun opérateur en économie de marché n'aurait conclu de tels accords entraînant des pertes supplémentaires, ceux-ci s'apparentent à des aides d'État en faveur des compagnies aériennes. La Commission a en outre estimé que les aides d'État octroyées par l'intermédiaire de ces accords étaient incompatibles avec les règles de l'UE. Les montants des aides incompatibles sont estimés à environ 1,2 million d'euros pour Germanwings, 200 000 euros pour TUIFLY et 500 000 euros pour Ryanair.

Les aides d'État octroyées à l'aéroport de Zweibrücken et à plusieurs compagnies aériennes ayant été jugées incompatibles, elles doivent désormais être récupérées auprès des bénéficiaires par l'Allemagne.

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous le numéro SA.27339 dans le registre des aides d’État figurant sur le site web de la DG Concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

5) Charleroi – Belgique

Au terme d'une enquête approfondie ouverte en 2002 (voir IP/02/1854) et prolongée en 2012 (voir IP/12/265), la Commission a constaté que plusieurs mesures accordées par la Belgique à Brussels South Charleroi Airport (BSCA), l’exploitant de l’aéroport de Charleroi, sous la forme d’une redevance de concession qui était trop basse par rapport à ce qu’aurait exigé un opérateur privé, ont constitué des aides d’État illégales au sens des règles de l’UE. Ces mesures d'aides d’État sont incompatibles avec le marché intérieur depuis que les nouvelles lignes directrices concernant l'aviation sont entrées en vigueur le 4 avril 2014. La Commission a donc enjoint à la Belgique de mettre fin à ces mesures d'aides en portant la redevance de concession versée par BSCA au niveau qu’aurait exigé un opérateur privé en contrepartie de ces mesures. Elle a également exigé de la Belgique qu'elle récupère les versements effectués au titre de ces mesures d'aides depuis le 4 avril 2014. À la date de la décision, la somme à récupérer (sans les intérêts) s'élève à 6 millions d’euros environ. Ce montant continuera à augmenter tant que la Belgique n’aura pas mis un terme à ces mesures d'aides.

Il s'est avéré que plusieurs autres mesures en faveur de BSCA n'étaient pas des aides d’État ou constituaient des aides d’État pouvant être autorisées en raison de leur compatibilité avec les règles de l'UE.

La Commission s'est également penchée sur plusieurs accords conclus par BSCA avec Ryanair, la principale compagnie aérienne présente à Charleroi. Elle a constaté qu'aucun de ces accords ne constituait une aide d’État au sens des règles de l’UE. En effet, soit les mesures n’étaient pas imputables à l’État soit, au moment de l’octroi des mesures, la Région wallonne et BSCA se sont comportées comme des opérateurs en économie de marché. La Commission a appliqué le principe de l’opérateur en économie de marché dans le respect des principes établis par le Tribunal lorsqu’il a annulé la décision de 2004 de la Commission concernant l'aéroport de Charleroi (voir IP/04/157).

Charleroi est un aéroport belge qui a connu un essor spectaculaire depuis 2000, notamment grâce aux investissements consentis par la Région wallonne et grâce à l'implantation d'une plateforme Ryanair: le volume de passagers est passé de 255 000 en 2000 à presque 6,8 millions en 2013. Si les mesures d'aides en faveur de BSCA ont eu un impact positif sur le développement de la Wallonie, elles ont également faussé la concurrence avec d'autres exploitants aéroportuaires, notamment celui de Bruxelles-National. C’est la raison pour laquelle la Commission demande à la Belgique de mettre fin à ces mesures d'aides.

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous le numéro SA.14093 dans le registre des aides d’État figurant sur le site web de la DG Concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

6) Alghero – Italie

Au terme d'une enquête approfondie (voir IP/07/1309) prolongée en 2012 (voir IP/12/698), la Commission a autorisé l'aide d'État que l'Italie a octroyée à l’exploitant de l’aéroport d’Alghero, So.Ge.A.AL, sous la forme d’apports de capitaux, ainsi que l'aide destinée à financer la modernisation des infrastructures au cours de la période 2000-2010, étant donné qu'elles sont compatibles avec les règles de l'UE.

La Commission a évalué, au regard des lignes directrices de 2014 sur l’aviation, les aides au fonctionnement passées accordées à l’aéroport. Elle a notamment constaté que ces aides étaient limitées au minimum nécessaire pour garantir la viabilité économique de l’aéroport et qu’elles ne donnaient lieu à aucune distorsion injustifiée de la concurrence. Il s'est avéré que les aides contribuaient à la réalisation d’un objectif d’intérêt commun visant à améliorer l’accessibilité, la connectivité et le développement régional de la Sardaigne, région dans laquelle est situé l’aéroport.

L’enquête a également démontré que l’aide visant à financer les infrastructures et les équipements à l’aéroport d’Alghero respectait à la fois les lignes directrices de 2005 et les lignes directrices de 2014 concernant l’aviation car elle renforçait la connectivité de la Sardaigne sans fausser indûment la concurrence au sein du marché unique.

La Commission s'est également intéressée aux accords conclus par So.Ge.A.AL avec les compagnies aériennes présentes à Alghero entre 2000 et 2010. Elle a constaté que les accords conclus entre So.Ge.A.AL et Ryanair/AMS, Alitalia, Volare, bmibaby, Air Italy et Air Vallée auraient pu être raisonnablement considérés comme de nature à améliorer la situation financière de l’aéroport au moment où ils ont été conclus et n'ont donc procuré aux transporteurs aucun avantage économique injustifié par rapport à leurs concurrents. La Commission a toutefois noté que les accords conclus par So.Ge.A.AL avec Germanwings en 2007 et avec Meridiana en 2010 prévoyaient l'octroi de faibles montants d'aides d'État en faveur de ces compagnies. Elle a estimé qu'il s'agissait d'une aide au fonctionnement en faveur des compagnies aériennes qui ne pouvait pas être déclarée compatible avec les règles de l'UE. Les bénéficiaires sont tenus de rembourser le montant de l’aide.

L’aéroport d’Alghero avait accueilli près de 1,5 million de passagers en 2013. À la suite d’une plainte, la Commission a ouvert une enquête approfondie en septembre 2007 afin d’examiner la compatibilité avec les règles de l'UE en matière d’aides d’État des mesures en faveur de l’exploitant de l’aéroport ainsi que des accords signés par cet exploitant avec Ryanair (voir IP/07/1309). En 2012, la Commission a étendu son enquête pour inclure des mesures supplémentaires, notamment plusieurs accords conclus par So.Ge.A.AL avec Ryanair et d’autres compagnies aériennes (voir IP/12/698).

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous le numéro SA.23098 dans le registre des aides d’État figurant sur le site web de la DG Concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

7) Västerås - Suède

Au terme d'une enquête approfondie (voir IP/12/44) ouverte en 2012, la Commission a autorisé l'aide octroyée par la Suède à l’exploitant de l’aéroport de Västerås (VFAB) sous la forme d’apports de capital provenant de ses actionnaires publics (essentiellement la ville de Västerås) et au titre du régime national d’aides aux aéroports régionaux. L’aide a été octroyée au cours de la période 2000-2010.

La Commission a évalué l'aide passée en tant qu'aide au fonctionnement au regard des lignes directrices de 2014 concernant l'aviation. Elle a notamment constaté que ces aides étaient limitées au minimum nécessaire pour garantir la viabilité économique de l’aéroport et qu’elles ne donnaient lieu à aucune distorsion injustifiée de la concurrence. Il s'est avéré que l’aide contribuait à la réalisation d’un objectif d’intérêt commun visant à améliorer l’accessibilité, la connectivité et le développement de la région dans laquelle est situé l’aéroport.

La Commission s'est également intéressée à une série d’accords conclus par l’exploitant aéroportuaire VFAB avec Ryanair (y compris sa filiale marketing AMS) concernant l’utilisation de l’aéroport de Västerås entre 2001 et 2011. Elle a constaté que ces accords auraient pu être raisonnablement considérés comme de nature à améliorer la situation financière de l’aéroport au moment où ils ont été conclus et n'ont donc procuré à Ryanair aucun avantage économique injustifié par rapport à ses concurrents. Ces accords ne comportaient donc aucune aide d'État en faveur de Ryanair/AMS.

L’aéroport de Västerås avait accueilli près de 163 000 passagers en 2013. À la suite d’une plainte, la Commission a ouvert une enquête approfondie en 2012 afin d’examiner la compatibilité avec les règles de l'UE en matière d’aides d’État des mesures en faveur de l’exploitant de l’aéroport ainsi que des accords signés par cet exploitant avec Ryanair (voir IP/12/44).

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous le numéro SA.18857 dans le registre des aides d’État figurant sur le site web de la DG Concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

8) Mesures accordées à certaines compagnies aériennes présentes à l’aéroport de Bruxelles-National (Zaventem) — Belgique

La Commission a ouvert une enquête approfondie concernant la subvention accordée par la Belgique à l’exploitant de l’aéroport de Bruxelles-National obligeant cet exploitant à répercuter la subvention sur les compagnies aériennes ayant transporté plus de 400 000 passagers au départ de Bruxelles-National en 2012. La subvention s’élève à 19 millions d’euros par an et a été accordée pour une période de trois ans (2013, 2014 et 2015). Selon les informations dont dispose la Commission à ce stade, la majeure partie de cette subvention serait accordée à Brussels Airlines. Jetairfly et Thomas Cook devraient également en bénéficier dans une moindre mesure.

La Commission examinera si cette mesure constitue une aide d’État au sens des règles de l’UE pour les compagnies aériennes qui en bénéficieront. Si tel est le cas, elle évaluera si cette aide est compatible avec le marché intérieur. Si elle considère que cette mesure a donné lieu à une aide d’État incompatible avec le marché intérieur, elle enjoindra à la Belgique de récupérer les sommes versées au titre de cette mesure.

De plus, après examen des observations présentées par la Belgique à la suite de l’ouverture de l’enquête approfondie, la Commission peut adopter une décision demandant à la Belgique de suspendre l’aide jusqu’à ce que la Commission ait pris une décision concernant la compatibilité de l’aide avec le marché intérieur.

L’aéroport de Bruxelles-National est situé à Zaventem, près de Bruxelles. En 2013, il a accueilli plus de 19 millions de passagers. La principale compagnie aérienne desservant Bruxelles-National est Brussels Airlines.

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous le numéro SA.38105 dans le registre des aides d’État figurant sur le site web de la DG Concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

1 :

2 :

En 2000, dans l’arrêt «Aéroports de Paris», le Tribunal de l'UE a affirmé que l’exploitation d’un aéroport, notamment la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constitue une activité économique (affaire T-128/98). Avant cela, les pouvoirs publics pouvaient en toute légitimité considérer que les mesures de financement en faveur d’aéroports ne constituaient pas des aides d’État au sens des règles de l’UE.


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