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Commission européenne

MEMO

Bruxelles, le 23 juillet 2014

Aides d’État: de plus amples informations sur les décisions de la Commission relatives au financement public des aéroports et des compagnies aériennes en Allemagne, en France et en Autriche

(voir également IP/14/863).

Aujourd’hui, la Commission a adopté six décisions en matière d’aides publiques en faveur des aéroports et des compagnies aériennes concernant trois aéroports en Allemagne (Dortmund, Leipzig/Halle et Niederrhein-Weeze) et trois aéroports en France (Angoulême, Pau Pyrénées et Nîmes). Elle a également étendu la portée de son enquête formelle concernant l’aéroport de Klagenfurt en Autriche. Depuis le début de l’année 2014, la Commission avait déjà achevé son examen de onze autres dossiers concernant des mesures de soutien public en faveur de compagnies aériennes et d’aéroports1.

Les interventions des pouvoirs publics en faveur d’entreprises exerçant des activités économiques peuvent être considérées comme exemptes d’aides d’État au sens des règles de l’UE dès lors qu’elles sont réalisées à des conditions qu’un acteur privé, opérant en économie de marché, aurait acceptées (principe dit de l’opérateur en économie de marché). Si ce principe est respecté, la mesure ne confère aucun avantage à l’entreprise et, par voie de conséquence, ne constitue pas une aide d’État.

Dans le cas contraire, la mesure constitue une aide d’État et la Commission examine alors si cette aide peut être jugée compatible avec le marché intérieur de l’UE. Cela signifie que la Commission vérifie si la mesure est conforme aux règles communes de l’UE qui autorisent, à certaines conditions, l’octroi d’aides en faveur de projets poursuivant des objectifs d’intérêt commun, tels que les transports ou les objectifs de la politique de cohésion de l’UE.

Les critères d’appréciation des interventions publiques en faveur des aéroports et des compagnies aériennes sont définis par la Commission dans ses lignes directrices concernant l’aviation adoptées en février 2014 (voir IP/14/172, MEMO/14/121 et, pour davantage d'informations, la synthèse). Ces règles visent à garantir de bonnes connexions entre les régions et à répondre aux besoins des citoyens européens en matière de transport, tout en instaurant des conditions de concurrence équitables entre les aéroports et les compagnies aériennes au sein du marché unique.

1) Aéroport de Dortmund — Allemagne

Après avoir procédé à une enquête approfondie (voir IP/07/1051), la Commission a autorisé des aides à l’investissement et au fonctionnement octroyées par l’intermédiaire d’un accord de transfert de profits et pertes entre la société holding publique DSW21 et l’aéroport de Dortmund. La Commission a constaté que l’aéroport répond à une demande réelle dans la région de la Ruhr et améliore sa connectivité conformément aux nouvelles lignes directrices concernant l’aviation.

L’enquête formelle menée séparément par la Commission au sujet des systèmes de redevances aéroportuaires applicables depuis 2004 (baptisés NERES et NEO, voir IP/12/265) a montré que les recettes générées par les compagnies aériennes devraient couvrir les coûts de l’aéroport de Dortmund. En outre, l’introduction de ces systèmes de redevances devrait entraîner une augmentation des bénéfices d’exploitation de l’aéroport. Ce dernier s’est donc comporté comme tout opérateur privé l’aurait fait dans des circonstances similaires et les compagnies aériennes n’ont bénéficié d’aucun avantage. Par conséquent, les mesures concernées ne constituent pas des aides d’État au sens des règles de l’UE.

L’aéroport de Dortmund permet actuellement à 1,9 million de passagers d’effectuer chaque année des déplacements vers et depuis des destinations européennes, principalement d’Europe centrale et orientale. Il est desservi par EasyJet, Wizzair, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines et Sun Express.

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous les numéros SA.22030, SA.29404 et SA.32091 dans le registre des aides d’État figurant sur le site Internet de la DG concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

2) Aéroport de Leipzig/Halle — Allemagne

Au terme d’une enquête approfondie (voir IP/11/706), la Commission a autorisé des aides en faveur de l’aéroport de Leipzig/Halle. L’enquête a révélé que les prêts consentis par des actionnaires pour financer des investissements d’infrastructure visant à développer l’activité de fret de l’aéroport avaient été accordés aux conditions du marché et ne constituaient donc pas des aides d’État au sens des règles de l’UE. La Commission a également constaté que des injections de capital qui devaient bénéficier à l’aéroport constituaient des aides d’État. Elles sont toutefois compatibles avec les règles de l’UE applicables aux aides d’État, en raison de leur conformité avec les conditions définies dans les nouvelles lignes directrices concernant l’aviation: les aides n’excèdent pas le déficit de financement du projet d’investissement, lequel i) répond à un réel besoin en matière de transport dans la région et ii) constitue une importante contribution au développement local, notamment compte tenu de la congestion et des restrictions en matière de vols de nuit qui s’appliquent dans d’autres aéroports allemands spécialisés dans le fret aérien. Il s’agit de la première décision prise sur le fondement des nouvelles lignes directrices qui autorise une aide à un aéroport spécialisé dans le fret.

L’aéroport de Leipzig/Halle est un aéroport spécialisé dans le fret par lequel transitent actuellement quelque 890 000 tonnes de fret et environ 2,3 millions de passagers. Il a un impact positif sur l’emploi dans la région, 5 100 personnes travaillant à l’aéroport et environ 8 100 emplois indirects ayant été créés grâce à ses activités. En 2008, la Commission avait déjà autorisé une aide à l’investissement de 350 millions d’euros pour la construction de la piste sud de Leipzig-Halle (voir IP/08/1191).

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous le numéro SA.30743 dans le registre des aides d’État figurant sur le site web de la DG Concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

3) Aéroport de Niederrhein-Weeze — Allemagne

Au terme d’une enquête approfondie (voir IP/12/44), la Commission a autorisé une mesure de soutien public en faveur de l’aéroport régional de Niederrhein-Weeze. L’enquête a montré que diverses mesures de soutien, notamment des prêts accordés conjointement par l’arrondissement de Clèves et la municipalité de Weeze, étaient soit exemptes d’aide d’État, soit conformes aux lignes directrices concernant l’aviation de 2005 et de 2014 parce qu’elles permettaient d’accroître la connectivité de la région sans fausser indûment la concurrence. En outre, une subvention directe fournie par la région de Rhénanie du Nord-Westphalie pour le financement de divers investissements a été jugée compatible avec les lignes directrices concernant l’aviation de 2005. Dans son appréciation des mesures d’aide, la Commission a tenu compte en particulier de la faiblesse de la participation publique par rapport à l’investissement massif consenti par le propriétaire privé majoritaire de l’aéroport. L’enquête a également révélé que l’aide était nécessaire pour maintenir l’aéroport en activité compte tenu de l’importance de la zone qu’il dessert et de la congestion des aéroports voisins à l’époque.

L’aéroport de Niederrhein-Weeze est une ancienne base aérienne de l’armée britannique, située à proximité de la frontière néerlandaise et de la ville de Nimègue, qui a été convertie en aéroport civil en 1999 et a commencé des activités commerciales en 2003. Ryanair est son plus gros client. Les autorités allemandes ont privatisé l’ancienne entreprise publique qui gérait l’aéroport et en était propriétaire en la vendant à un investisseur privé néerlandais en 2002. Le trafic de l’aéroport a atteint un niveau record de 2,9 millions de passagers en 2010, avant de retomber à 2,2 millions de passagers en 2012.

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous les numéros SA.19880 et SA.32576 dans le registre des aides d’État figurant sur le site Internet de la DG concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

4) Aéroport d’Angoulême — France

Au terme d’une enquête approfondie (voir IP/12/265), la Commission a autorisé une mesure de soutien public octroyée par la France au petit aéroport régional d’Angoulême. La Commission a notamment conclu que le financement octroyé à l’aéroport depuis 2002 se limitait à compenser la prestation de services d’intérêt économique général (SIEG). En outre, le soutien public a contribué au développement d’infrastructures de transport aérien sûres et durables dans la région Poitou-Charentes, ce qui a clairement permis d’améliorer l’accessibilité et la connectivité de la région, Angoulême se trouvant à plus de 100 km de l’aéroport régional le plus proche. Les distorsions de concurrence potentielles générées par l’aide s’en trouvent donc limitées.

Toutefois, la Commission a également enquêté sur des remises contractuelles et des accords de commercialisation conclus avec Ryanair et sa filiale Airport Marketing Services (AMS) en 2008. Son enquête a montré que ces remises et accords avaient conféré un avantage économique injustifié à Ryanair par rapport à ses concurrents. Ces accords n’auraient pas pu être raisonnablement considérés comme de nature à améliorer la situation financière de l’aéroport au moment où ils ont été conclus, et aucun opérateur privé n’aurait accepté d’accorder des conditions similaires à la compagnie aérienne dans les mêmes circonstances. En conséquence, ils constituent des aides d’État. La Commission a constaté qu’il s’agissait de simples aides au fonctionnement ne servant aucun objectif d’intérêt commun qui ne pouvaient pas être déclarées compatibles avec le marché intérieur. Ryanair devra dès lors rembourser un avantage injustifié d'environ 868 000 euros, afin d’éliminer la distorsion de concurrence générée par ces aides incompatibles.

Angoulême est un aéroport local français situé en Charente (région Poitou-Charentes) dont le trafic est très limité. Entre 2002 et 2012, il a reçu plusieurs subventions d’infrastructures ainsi qu’une aide publique destinée à financer ses activités. À la suite d’une plainte déposée par Air France, la Commission a ouvert une enquête approfondie en 2012 (voir IP/12/265).

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous le numéro SA.33963 dans le registre des aides d’État figurant sur le site web de la DG Concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

5) Aéroport de Pau Pyrénées — France

Au terme d’une enquête approfondie (voir IP/07/1794, dont le champ d’application a été étendu en 2012, voir IP/12/44), la Commission a autorisé des aides à l’investissement octroyée par la France à l’exploitant de l’aéroport de Pau Pyrénées, la Chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn (CCIPB), pour la modernisation des infrastructures. L’enquête a montré que les mesures étaient conformes aux lignes directrices concernant l’aviation de 2005, qui étaient alors applicables, car elles ont permis d’accroître la connectivité de la région sans fausser indûment la concurrence dans le marché unique.

La Commission a également constaté que des accords de prestation de services aéroportuaires et des accords de commercialisation conclus entre la CCIPB et Ryanair/AMS entre 2003 et 2011, ainsi qu’un contrat signé avec Transavia en 2006, avaient procuré à ces entreprises un avantage économique injustifié par rapport à leurs concurrents. Ces accords n’auraient pas pu être raisonnablement considérés comme de nature à améliorer la situation financière de l’aéroport au moment où ils ont été conclus. Aucun opérateur privé n’aurait accepté d’accorder des conditions similaires. En conséquence, ils constituent des aides d’État. La Commission a constaté qu’il s’agissait de simples aides au fonctionnement ne servant aucun objectif d’intérêt commun et qui ne pouvaient pas être déclarées compatibles avec le marché intérieur. En conséquence, les bénéficiaires sont tenus de rembourser l’avantage injustifié qu’ils ont reçu (environ 2,4 millions d’euros pour Ryanair/AMS et environ 400 000 euros pour Transavia), afin d’éliminer la distorsion de concurrence générée par les aides incompatibles avec le marché intérieur.

Pau est un aéroport régional situé dans le département des Pyrénées-Atlantiques (région Aquitaine). En 2007, les autorités françaises ont notifié des contrats conclus entre l’exploitant de l’aéroport et Ryanair/AMS à la Commission. Cette dernière a ensuite ouvert une enquête approfondie afin d’apprécier la compatibilité de ces contrats avec les règles de l’UE relatives aux aides d’État (voir IP/07/1794), et étendu son champ d’application en 2012 (voir IP/12/44).

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous le numéro SA.22614 dans le registre des aides d’État figurant sur le site web de la DG Concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

6) Aéroport de Nîmes — France

Au terme d’une enquête approfondie (voir IP/12/400), la Commission a autorisé des aides au fonctionnement octroyées par la France à la Chambre de commerce et d’industrie de Nîmes — Uzès — Le Vignan (CCIN) et à Veolia Transport Aéroport de Nîmes (VTAN), les gestionnaires successifs de l’aéroport de Nîmes. La Commission a apprécié les mesures au regard des dispositions des nouvelles lignes directrices concernant l’aviation qui sont applicables aux aides au fonctionnement octroyées aux aéroports avant leur adoption, c’est-à-dire avant le 4 avril 2014. Elle a notamment constaté que les aides étaient limitées au minimum nécessaire pour garantir la viabilité économique de l’aéroport et qu’elles ne donnaient pas lieu à des distorsions indues de la concurrence. En outre, l’aéroport contribue au développement économique de la région.

La Commission a également constaté que des accords de prestation de services aéroportuaires et des accords de commercialisation conclus, entre 2000 et 2010, entre la CCIN et VTAN, d’une part, et Ryanair/AMS, d’autre part, avaient procuré à ces entreprises un avantage économique injustifié par rapport à leurs concurrents. Ces accords n’auraient pas pu être raisonnablement considérés comme de nature à améliorer la situation financière de l’aéroport au moment où ils ont été conclus. Aucun opérateur privé n’aurait accepté d’accorder des conditions similaires. En conséquence, les accords conclus constituent des aides d’État. La Commission a constaté qu’il s’agissait de simples aides au fonctionnement ne servant aucun objectif d’intérêt commun qui ne pouvaient pas être déclarées compatibles avec le marché intérieur. Aussi Ryanair/AMS doivent-elles rembourser l’avantage injustifié de quelque 6,4 millions d’euros qu’elles ont perçu, afin de réduire la distorsion de concurrence générée par les aides incompatibles avec le marché intérieur.

Nîmes est un petit aéroport régional situé dans le département du Gard (région Languedoc-Roussillon). En 2012, à la suite d’une plainte déposée par Air France, la Commission avait ouvert une enquête approfondie (voir IP/12/400).

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous le numéro SA.33961 dans le registre des aides d’État figurant sur le site web de la DG Concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

7) Aéroport de Klagenfurt — Autriche

La Commission a étendu la portée d’une enquête approfondie en cours ouverte en février 2012 et concernant des accords financiers à l’aéroport de Klagenfurt (voir IP/12/156). L’enquête initiale concernait: i) des mesures de financement en faveur de l’exploitant de l’aéroport Kärntner Flughafen Betriebs GmbH (KFBG), et ii) divers accords de prestation de services aéroportuaires et de commercialisation conclus entre KFBG et certaines des compagnies aériennes opérant à partir de l’aéroport de Klagenfurt. L’enquête initiale concernait, en particulier, un accord de prestation de services aéroportuaires et un accord de commercialisation conclus avec Ryanair et une de ses filiales en janvier 2002. La Commission a ouvert la procédure formelle d’examen parce qu’elle avait de sérieux doutes quant à savoir si ces deux accords avaient été conclus aux conditions du marché, étant donné qu’ils semblaient excessivement favorables à Ryanair et étaient, de ce fait, susceptibles de constituer des aides d’État incompatibles avec le marché intérieur.

La Commission a récemment appris l’existence de deux autres accords de commercialisation conclus par KFBG et Ryanair (et ses filiales) le même jour que ceux mentionnés ci-dessus. La Commission n’avait pas été informée de l’existence de ces accords, ni par les autorités autrichiennes, ni par l’intermédiaire des observations reçues des tiers à la suite de l’ouverture de l’enquête approfondie.

À ce stade, la Commission considère que les deux accords supplémentaires doivent être considérés comme une seule et même opération conjointement avec les deux autres accords conclus le même jour et que les quatre accords doivent donc être analysés ensemble. En outre, elle craint que l’ampleur de l’avantage dont jouit Ryanair ait été renforcée par les deux accords supplémentaires.

L’aéroport de Klagenfurt est un petit aéroport régional situé en Carinthie.

La version non confidentielle de la décision sera publiée sous le numéro SA.34221 dans le registre des aides d’État figurant sur le site web de la DG Concurrence une fois que les éventuels problèmes de confidentialité auront été résolus.

1 :

Berlin Schönefeld (IP/14/173), Aarhus (IP/14/174), Marseille (IP/14/175), Ostrava (IP/14/176), Groningen (IP/14/403), Stretto (IP/14/660), îles Scilly (IP/14/533), îles Canaries (IP/14/401), Vérone (IP/14/402), Gdynia (IP/14/138) et Dubrovnik (affaire SA.38168).


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