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COMMISSIONE EUROPEA

MEMO

Bruxelles, 7 marzo 2014

Direttiva MAC: nessuna prova a sostegno delle preoccupazioni di sicurezza

Una revisione scientifica della ricerca sugli aspetti relativi alla sicurezza dell'uso del refrigerante R1234yf nei sistemi mobili di condizionamento dell'aria (MAC), pubblicata oggi dalla Commissione Europea, afferma che non sussistono prove di un rischio grave nell'uso di questo refrigerante nei sistemi MAC in condizioni d'impiego normali e prevedibili1 (secondo il quadro giuridico esistente sulla sicurezza generale dei prodotti). La revisione rafforza le conclusioni raggiunte dall'autorità tedesca preposta alla vigilanza del mercato KBA - Kraftfahrt Bundesamt), che ha dichiarato che non sussistono prove sufficienti di un rischio grave tale da comportare l'intervento delle autorità statali.

La revisione delle procedure di controllo KBA 2013, proposta dalla Commissione agli Stati membri, è stata condotta come misura di rafforzamento della fiducia. Il Centro Comune di Ricerca (JRC) ha esaminato le procedure di controllo con un’analisi condotta in modo aperto e trasparente, coinvolgendo tutte le parti interessate.

In concreto questa revisione ribadisce la posizione della Commissione, secondo la quale i produttori di automobili hanno i mezzi per attenuare i rischi relativi all'utilizzo del refrigerante, che sono noti e sono stati studiati. Il refrigerante non è l'unico fluido infiammabile utilizzato nei veicoli né l’unico che può provocare la formazione di emissioni pericolose in caso di combustione. Le case automobilistiche, come parte della loro responsabilità di fornire prodotti sicuri, sono riuscite ad attenuare questi rischi compatibilmente con un livello elevato di tutela della salute e della sicurezza delle persone.

Sebbene tale compito non rientrasse nel suo mandato, il gruppo di lavoro ha anche presentato alcune misure per migliorare ulteriormente la sicurezza dei sistemi MAC. Tra gli altri, le valvole di sfiato nei circuiti MAC, l’estintore, la riduzione delle superfici calde (isolamento termico) e la ventilazione supplementare sono stati discussi in diverse occasioni durante le riunioni del gruppo di lavoro.

Questa revisione sarà discussa con gli Stati membri l’1 aprile 2014 nel quadro del Comitato tecnico – Veicoli a Motore.

Contesto

Il refrigerante R1234yf è stato scelto dall'industria automobilistica nel 2009 come sostituto del refrigerante R134a attualmente in uso - che ha un alto livello di impatto sul cambiamento climatico – per conformarsi alle disposizioni pertinenti della direttiva MAC (direttiva 2006/40/CE sui sistemi mobili di condizionamento dell'aria).

Nel settembre 2012, un produttore (Daimler) ha espresso preoccupazione circa la sicurezza dell'uso di questo refrigerante nei propri veicoli. Queste preoccupazioni sono state contestate da altri produttori. Questa situazione ha portato la KBA a procedere con il proprio test.

Nella sua relazione dell'ottobre 2013, la KBA ha concluso che non sussistevano prove sufficienti di un rischio grave nell'uso del refrigerante tale da comportare l'intervento delle autorità (Livello 1 e 2 delle procedure: crash test e test di rilascio del refrigerante). La relazione ha anche tenuto conto del fatto che le prove specifiche sul rilascio del refrigerante in condizioni più estreme (livello 3 della procedura) avevano indicato casi di infiammabilità e di esposizione al fluoruro di idrogeno, che la KBA ha ritenuto meritassero un'ulteriore analisi.

Le procedure utilizzate dalla KBA non costituiscono una completa valutazione dei rischi. L'industria automobilistica ha sviluppato l’analisi della valutazione dei rischi e dell'albero degli errori sull'uso del R1234yf nei sistemi MAC nel quadro dei progetti di ricerca in cooperazione realizzati nel 2009 e nel 20132 da SAE International, che ha concluso che questo refrigerante può essere usato in sicurezza nei sistemi MAC.

Dato il grande interesse suscitato da tale questione e il fatto che non tutti i soggetti interessati sono stati coinvolti nelle procedure della KBA, la Commissione ha proposto agli Stati membri dell'UE, come misura di rafforzamento della fiducia, che il JRC rivedesse le procedure di controllo della KBA, tenendo in considerazione anche l’analisi di valutazione del rischio effettuata da SAE (revisione del 2012/2013) e le procedure di controllo sviluppate da fornitori, produttori e associazioni. Tutte le parti interessate hanno avuto la possibilità di contribuire a questo lavoro. Questa iniziativa, che la Commissione ha ritenuto essenziale per garantire trasparenza e fiducia al processo, è stata accolta con favore da tutte le parti coinvolte.

Il processo ha comportato l'analisi da parte del JRC della relazione della KBA, oltre che di altre analisi e prove relative all'utilizzo del refrigerante. Sono stati organizzati tre incontri, aperti a tutte le parti interessate. Tutti i documenti presentati e discussi in questi incontri sono disponibili nella apposita pagina web della Commissione.

Conclusioni del JRC

A seguito di questa consultazione, il JRC ha ora completato il suo rapporto finale contenente le seguenti conclusioni:

  • Per quanto riguarda l'approccio generale ai test di controllo adottato dalla KBA, la relazione riconosce che non esiste una procedura di verifica "Standard" o "Regolamentare" a questo scopo. Pertanto, la KBA ha legittimamente utilizzato i pareri degli esperti e le valutazioni ingegneristiche per scegliere le condizioni di prova.

  • Per quanto riguarda le prove preliminari che la KBA ha eseguito per determinare la temperatura di prova desiderata per i test di rilascio del refrigerante, il processo di prova dei veicoli ha seguito l'obiettivo di raggiungere le temperature più elevate possibili. Gli scenari derivati ​​erano estremi anche se giustificabili e ragionevoli, visto che coprivano condizioni di guida in città, fuori città e in autostrada, e pienamente giustificati nell'ottica del processo di prova dei veicoli nell’ambito delle inchieste di sicurezza dei prodotti.

  • Per quanto concerne i crash test, il JRC ha ritenuto che l’approccio adottato dalla KBA fosse giustificato.

  • Per quanto riguarda i test di Livello 1 e 2, la KBA ha concluso che "i risultati non forniscono sufficienti prove a sostegno di un rischio grave ai sensi della legge sulla sicurezza dei prodotti (ProdSG) per i tipi di veicolo testati, tali da giustificare l'adozione di misure immediate da parte della KBA in applicazione di tale legge ". Il JRC ha sottolineato come questi test non abbiano mostrato alcuna combustione dei fluidi refrigeranti e un rilascio molto basso di fluoruro di idrogeno (HF), nonostante le altissime temperature del vano motore. Di conseguenza, i risultati ottenuti con veicoli sottoposti a prova nelle condizioni descritte non hanno fornito alcuna prova di un rischio grave. Il JRC sostiene quindi la valutazione della KBA, secondo la quale le autorità non avevano motivo di adottare misure nell'ambito della normativa europea sulla sicurezza generale dei prodotti. Secondo questa normativa, i prodotti esaminati devono pertanto essere considerati sicuri3.

  • Infine, per quanto riguarda i test di rilascio del refrigerante al Livello 3, questi non sono stati presi in considerazione dalla KBA come input rilevanti "per la valutazione di un possibile rischio nell'ambito dei compiti statutari dell'autorità per la sicurezza dei prodotti". Questo approccio è sostenuto dal JRC. Una delle forze trainanti dietro i test condotti nell'ambito del Livello 3 sta nell'esaminare quello che potrebbe accadere in condizioni estreme non ancora coperte nei test di Livello 1 e 2. Il carattere di ricerca è confermato anche andando oltre i confini e i limiti fissati per i test di Livello 1 e di Livello 2, in modo da verificare che il caso peggiore sia stato scelto nella configurazione del test di prova, e considerando al Livello 3 anche lo "sviluppo di motori che ci si può attendere per il futuro ". Mentre i test di Livello 1 e di Livello 2 erano realistici e sono stati considerati dalla KBA per le loro conclusioni sui rischi nell’ambito delle norme sulla sicurezza dei prodotti, i test di Livello 3 non potevano essere associati con una necessaria e concreta probabilità di accadimento, ma servono come una valutazione generale del rischio. Rispetto agli scenari dei test realistici del Livello 1 e del Livello 3, la probabilità degli scenari dei test del Livello 3 deve essere considerata di gran lunga inferiore, e non riflette le "condizioni normali o ragionevolmente prevedibili di uso" a cui si applica la Direttiva 2001/95/CE sulla Sicurezza Generale dei Prodotti.

  • Sebbene tale compito non rientrasse nel suo mandato, il gruppo di lavoro ha anche presentato alcune misure per migliorare ulteriormente la sicurezza dei sistemi MAC. Tra gli altri, le valvole di sfiato nei circuiti MAC, l’estintore, la riduzione delle superfici calde (isolamento termico) e la ventilazione supplementare sono stati discussi in diverse occasioni durante le riunioni del gruppo di lavoro.

La relazione

Maggiori informazioni

1 :

Ai sensi della Direttiva 2001/95/EC relativa alla sicurezza generale dei prodotti.

3 :

I veicoli testati con il R1234yf non sono stati considerati prodotti che possano presentare rischi in determinate condizioni (ai sensi dell'art. 8.1. (b)), o per determinate persone (art. 8.1. (c)), o che possano essere pericolosi (art. 8.1. (d)), o che possano essere considerati come prodotti pericolosi (art. 8.1. (e) e (f)). Pertanto devono essere considerati, ai sensi della Direttiva sulla Sicurezza Generale dei Prodotti, come prodotti sicuri: in base all'articolo 2 (b) con 'prodotto sicuro' si intende qualsiasi prodotto che, in condizioni normali o ragionevolmente prevedibili, compresa la durata di utilizzo, e, prevedibili, compresa la durata di utilizzo e, se del caso, la messa in servizio, l'installazione e le esigenze di manutenzione, non presenti alcun rischio oppure presenti unicamente rischi minimi, compatibili con il suo impiego, considerati accettabili e coerenti con un livello elevato di tutela della salute e della sicurezza delle persone (...) La possibilità di raggiungere un livello di sicurezza superiore o di procurarsi altri prodotti che presentano un rischio minore non costituisce un motivo sufficiente per considerare un prodotto come 'pericoloso'.


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