Navigation path

Left navigation

Additional tools

Evropska komisija

MEMO

Bruselj, 17. oktobra 2013

Nova politika EU za prometno infrastrukturo – ozadje

Kaj je infrastrukturna politika EU?

Promet je bistvenega pomena za evropsko gospodarstvo: brez dobrih povezav Evropa ne bo mogla rasti in uspevati. V okviru nove infrastrukturne politike EU bo z namenom spodbujanja rasti in konkurenčnosti vzpostavljeno močno evropsko prometno omrežje, ki bo potekalo čez 28 držav članic. Povezalo bo vzhod in zahod ter obstoječe razdrobljene prometne mreže nadomestilo z omrežjem, ki bo resnično evropsko.

Z novo infrastrukturno politiko EU se bo financiranje EU na področju prometa v obdobju 2014–2020 potrojilo na 26 milijard evrov. Obenem se bo financiranje na področju prometa preusmerilo predvsem na ozko opredeljeno novo osrednje omrežje, ki bo predstavljalo hrbtenico za promet znotraj evropskega enotnega trga. To bo odpravilo ozka grla, nadgradilo infrastrukturo ter poenostavilo čezmejni promet za potnike in podjetja po vsej EU. Izvajanje te politike bo pospešila vzpostavitev devetih velikih prometnih koridorjev, ki bodo tesneje povezali države članice in deležnike ter omogočili večjo koncentracijo omejenih sredstev in uresničevanje zastavljenih ciljev.

Novo osrednje omrežje TEN-T bo podprto s celovitim omrežjem poti, ki se bodo v osrednje omrežje vključevale na regionalni in nacionalni ravni. Cilj je zagotoviti, da postopno do leta 2050 velika večina evropskih državljanov in podjetij od tega celovitega omrežja ne bo oddaljena več kot 30 minut.

S širšega vidika bo novo prometno omrežje zagotavljalo:

  1. varnejši promet in manj zastojev;

  2. nemoteno in hitrejše potovanje.

Zakaj potrebujemo novo evropsko infrastrukturno politiko?

  1. Promet je temeljnega pomena za učinkovito evropsko gospodarstvo.

  2. Tovorni promet naj bi se po pričakovanjih do leta 2050 povečal za 80 %, potniški promet pa za več kot 50 %.

  3. Za rast je potrebna trgovina, za trgovino pa je potreben promet. Območja v Evropi brez dobrih povezav ne bodo uspevala.

V praksi je na ravni EU treba obravnavati pet glavnih težav:

  1. Manjkajoče povezave, zlasti na čezmejnih odsekih, so pomembna ovira za prost pretok blaga in potnikov v državah članicah in med njimi ter med njimi in sosednjimi državami.

  2. Med državami članicami in znotraj njih obstajajo velike razlike v kakovosti in razpoložljivosti infrastrukture (ozka grla). Izboljšave so potrebne zlasti na povezavah vzhod–zahod, kar bi bilo možno zagotoviti z novo prometno infrastrukturo ali z vzdrževanjem, sanacijo ali posodobitvijo obstoječe.

  3. Prometna infrastruktura med različnimi vrstami prevoza je razdrobljena. Na področju zagotavljanja večmodalnih povezav številni evropski tovorni terminali, potniške postaje, pristanišča na celinskih vodah, morska pristanišča, letališča in urbana vozlišča niso kos tej nalogi. Ker ta vozlišča nimajo večmodalne funkcije, sta potencial večmodalnega prometa ter njegova zmožnost odpravljanja ozkih grl in premoščanja manjkajočih povezav premalo izkoriščena.

  4. Naložbe v prometno infrastrukturo bi morale prispevati k doseganju ciljev zmanjševanja emisij toplogrednih plinov v prometu za 60 odstotkov do leta 2050.

  5. Države članice še vedno ohranjajo različna operativna pravila in zahteve, zlasti na področju interoperabilnosti, kar znatno prispeva k oviram na prometni infrastrukturi in ozkim grlom.

Podrobnejši pregled nove infrastrukturne politike EU

Novo osrednje omrežje – številke

Osrednje omrežje bo povezovalo:

  1. 94 glavnih evropskih pristanišč z železniškimi in cestnimi povezavami,

  2. 38 ključnih letališč z železniškimi povezavami z večjimi mesti,

  3. 15 000 km železniških tirov, posodobljenih za hitre vlake,

  4. 35 čezmejnih projektov za zmanjšanje ozkih grl.

To bo gospodarsko gonilo enotnega trga, ki bo omogočilo resnično prost pretok blaga in ljudi po celotni EU.

Devet novih koridorjev

Pomembna novost v novih smernicah TEN-T je uvedba devetih izvedbenih koridorjev na osrednjem omrežju, ki so vzpostavljeni za pomoč pri razvoju osrednjega omrežja. Vsak koridor mora vključevati tri vrste prevoza, tri države članice in dva čezmejna odseka.

Ustanovljene bodo „koridorske platforme“, v okviru katerih se bodo povezovali vsi zadevni deležniki in države članice. Koridorska platforma je vodstvena struktura, ki bo zasnovala in izvedla „delovne načrte za koridor“, da se bodo lahko dela na koridorju v različnih državah članicah in na različnih stopnjah napredka učinkovito združila. Koridorske platforme za ključne koridorje na osrednjem omrežju bodo upravljali evropski koordinatorji.

Koridorji osrednjega omrežja – kratek opis

  1. Koridor Baltik–Jadran je ena najpomembnejših vseevropskih cestnih in železniških osi. Povezuje Baltsko in Jadransko morje ter poteka skozi industrijska območja med južno Poljsko (Zgornja Šlezija), Dunajem in Bratislavo, vzhodnimi obronki Alp in severno Italijo. Zajema pomembne železniške projekte, kot so gorski predor Semmering in železniška proga Koralm v Avstriji ter čezmejni odseki med Poljsko, Češko in Slovaško.

  2. Koridor Severno morje–Baltik povezuje pristanišča na vzhodni obali Baltskega morja s pristanišči ob Severnem morju. V koridor bodo vključene trajektna povezava med Finsko in Estonijo ter sodobne cestne in železniške povezave med tremi baltskimi državami na eni ter Poljsko, Nemčijo, Nizozemsko in Belgijo na drugi strani. Vključuje tudi celinske plovne poti med reko Odro ter nemškimi, nizozemskimi in flamskimi pristanišči, kakršna je na primer „Mittelland-Kanal“. Najpomembnejši projekt je „Rail Baltic“, železniška proga s standardno evropsko tirno širino med Talinom, Rigo, Kaunasom in severovzhodno Poljsko.

  3. Sredozemski koridor povezuje Iberski polotok z madžarsko-ukrajinsko mejo. Poteka vzdolž sredozemske obale Španije in Francije, prečka Alpe proti vzhodu preko severne Italije ter z jadranske obale zavije skozi Slovenijo in Hrvaško proti Madžarski. Razen reke Pad in nekaterih drugih kanalov v severni Italiji sestoji le iz cest in železnic. Ključna železniška projekta v tem koridorju sta povezava med Lyonom in Torinom ter odsek Benetke–Ljubljana.

  4. Vzhodni/vzhodnosredozemski koridor povezuje pomorska središča med Severnim, Baltskim, Črnim in Sredozemskim morjem, pri čemer zagotavlja boljšo izrabo zadevnih pristanišč in z njimi povezanih morskih avtocest. S celinskimi plovnimi potmi v Polabju bo izboljšal večmodalne povezave med severom Nemčije, Češko, panonsko regijo in jugovzhodno Evropo. Z Grčije se preko morja razteza tudi na Ciper.

  5. Koridor Skandinavija–Sredozemlje je ključna os za evropsko gospodarstvo v smeri sever–jug. Ta koridor, ki prečka Baltsko morje med Finsko in Švedsko ter poteka preko Nemčije, Alp in Italije, povezuje glavna skandinavska urbana središča in pristanišča s severno Nemčijo, od koder teče naprej proti središčem visokointenzivne industrijske proizvodnje v južni Nemčiji, Avstriji in severni Italiji, od tam pa se razteza naprej proti italijanskim pristaniščem in Valletti na Malti. Najpomembnejša projekta v tem koridorju sta fiksna povezava preko preliva Fehmarnbelt in gorski predor Brenner, vključno z njunimi dostopnimi potmi. Z južne Italije se preko morja razteza tudi na Sicilijo in Malto.

  6. Koridor Ren–Alpe predstavlja eno najbolj obremenjenih tovornih poti v Evropi. Preko Švice in nekaterih najpomembnejših gospodarskih središč v Porenju in Porurju, regij ob rekah Ren, Majna in Neckar ter širšega območja Milana v severni Italiji povezuje severnomorski pristanišči Rotterdam in Antwerpen s sredozemskim bazenom v Genovi. Ren je glavna celinska plovna pot v tem večmodalnem koridorju. Ključni projekti vključujejo gorske predore v Švici, ki so deloma že zgrajeni, ter dostopne poti do njih v Nemčiji in Italiji.

  7. Atlantski koridor povezuje zahodni del Iberskega polotoka s pristaniščema Le Havre in Rouen ter od tam poteka preko Pariza do Mannheima/Strasbourga. Vključuje železniške poti za visoke hitrosti z vzporednimi železniškimi potmi za konvencionalne hitrosti in celinske plovne poti na reki Seni. Pomorska razsežnost igra ključno vlogo v tem koridorju.

  8. Koridor Severno morje–Sredozemlje se razteza od Irske in severa Združenega kraljestva preko Nizozemske, Belgije in Luksemburga do Sredozemskega morja na jugu Francije. Cilj tega večmodalnega koridorja, ki vključuje celinske plovne poti v Beneluksu in Franciji, ni le zagotoviti boljše večmodalne storitve med pristanišči ob Severnem morju in porečji Maasa, Rena, Šelde, Sene, Saone in Rone ter pristaniščema Fos-sur-Mer in Marseille, temveč tudi boljše povezave med Britanskim otočjem in celinsko Evropo.

  9. Koridor Ren–Donava, katerega hrbtenico predstavljajo celinske plovne poti na Majni in Donavi, osrednje regije okoli Strasbourga in Frankfurta preko južne Nemčije povezuje z Dunajem, Bratislavo, Budimpešto in nazadnje s Črnim morjem, pri čemer pomembna veja poteka od Münchna preko Prage, Žiline in Košic do ukrajinske meje.

Navedenih devet koridorjev predstavlja velik napredek pri načrtovanju prometne infrastrukture. V preteklosti se je izkazalo, da je čezmejne in druge projekte na področju prometa, ki vključujejo več držav članic, zelo težko izvesti usklajeno. Pravzaprav zelo lahko pride do tega, da se ustvarijo ločeni sistemi in povezave, kar privede do še več ozkih grl. Projekte je treba tudi čezmejno časovno uskladiti, da bi se optimizirale koristi vseh naložb. Novi načrti koridorjev in strukture upravljanja bodo močno izboljšali izvajanje novega osrednjega omrežja.

Celovito omrežje

Tako imenovano celovito omrežje se bo na regionalni in nacionalni ravni priključevalo na osrednje omrežje. To celovito omrežje je pomemben sestavni del politike TEN-T. V veliki meri ga bodo upravljale države članice same, manjši delež sredstev pa bo na voljo tudi v okviru instrumenta za povezovanje Evrope in, seveda, regionalne politike. To je subsidiarnost v praksi. Naš cilj je, da postopno do leta 2050 velika večina evropskih državljanov in podjetij od tega napajalnega omrežja ne bo oddaljena več kot 30 minut.

Nove smernice TEN-T gredo precej dlje kot doslej v smislu določanja zahtev, vključno s celovitim omrežjem, da se bodo sčasoma – do leta 2050 – veliki deli celovitega omrežja povezali v smislu popolnoma interoperabilnih in učinkovitih standardov za železnice, električne avtomobile itd.

Financiranje EU

V okviru instrumenta za povezovanje Evrope je v naslednjem finančnem obdobju 2014–2020 za prometno infrastrukturo na voljo 26 milijard evrov, kar je trikrat več od virov financiranja, ki so na voljo zdaj. 80–85 % tega denarja bo porabljenega za:

  1. podporo prednostnim projektom vzdolž devetih izvedbenih koridorjev na osrednjem omrežju. Financiranje bo na voljo tudi za omejeno število projektov na drugih odsekih osrednjega omrežja z visoko dodano vrednostjo za Evropo.

  2. financiranje horizontalnih projektov, ki so večinoma povezani z IT, kot je na primer financiranje za SESAR (tehnološke elemente Sistema za upravljanje zračnega prometa za enotno evropsko nebo) ali ERTMS (evropski sistem za upravljanje železniškega prometa), ter ki jih je treba uporabiti na vseh večjih prometnih koridorjih. To je posebna prednostna naloga, saj so ena od inovacij novega osrednjega omrežja strožje obveznosti za „združevanje“ prometnih sistemov, tj. za naložbe v izpolnjevanje večinoma že obstoječih standardov EU, na primer skupni sistem železniške signalizacije ERTMS. Ta prednostna naloga kot pomorsko razsežnost omrežja TEN-T zajema tudi morske avtoceste.

Preostala sredstva so lahko na voljo za ad hoc projekte, vključno s projekti na celovitem omrežju.

Po ocenah bo za naložbe v osrednje omrežje v obdobju 2014–2020 potrebnih 250 milijard evrov. Komisija bo objavljala redne razpise za zbiranje predlogov in tako zagotovila, da bodo financiranje EU prejeli le najboljši projekti z največjo dodano vrednostjo za EU. Z instrumentom za povezovanje Evrope se bo financiranje EU na področju prometa v obdobju 2014–2020 potrojilo na 26 milijard evrov, obenem pa se bo usmerilo predvsem na ozko opredeljeno novo osrednje omrežje.

V okviru „instrumenta za povezovanje Evrope“ bo zagotovljeno financiranje prednostne infrastrukture EU na področju prometa, energetike in digitalnih širokopasovnih omrežij. Instrument bo podpiral infrastrukturo, ki je ključna za razvoj enotnega trga. V njegovem okviru bo za obdobje 2014–2020 skupno na voljo 33,242 milijarde evrov. Od tega bo 26,250 milijarde evrov namenjenih za promet, od katerih bo 11,305 milijarde evrov rezerviranih za povezane naložbe v prometno infrastrukturo v državah članicah, ki so upravičene v okviru Kohezijskega sklada.

Kaj to pomeni za povezave v smeri vzhod–zahod?

V zadnjih 20 letih je bil narejen velik napredek za izboljšanje povezav za potovanja med zahodom in vzhodom Evrope. Povezave v smeri vzhod–zahod, ki jih ni bilo ali pa so bile le delno zgrajene ali omejene le na določene vrste prevoza, so zdaj vključene v novo omrežje TEN-T.

Med državami članicami in znotraj njih pa še vedno obstajajo velike razlike v kakovosti in razpoložljivosti infrastrukture (ozka grla). Izboljšave so potrebne zlasti na povezavah vzhod–zahod, kar bi bilo možno zagotoviti z novo prometno infrastrukturo in/ali z vzdrževanjem, sanacijo ali posodobitvijo obstoječe.

Pozornost se je z individualnih projektov preusmerila v vzpostavitev osrednjega omrežja strateških koridorjev, ki bodo povezali vzhod in zahod ter vse kotičke prostranega geografskega območja, ki se razteza od Portugalske do Finske ter od škotske obale do Črnega morja.

Povezave vzhod–zahod so ena osrednjih prednostnih nalog nove infrastrukturne politike EU.

Z vidika financiranja je vsaj 11,3 milijarde evrov rezerviranih za kohezijske države. S tem je zagotovljena dodatna podpora naložbam v najpomembnejše povezave med vzhodom in zahodom.

Vzpostavitev in delovanje osrednjega omrežja bosta temeljila na devetih koridorjih. Vsak od koridorjev osrednjega omrežja mora vključevati tri vrste prevoza, tri države članice in dva čezmejna odseka.

Od devetih koridorjev osrednjega omrežja jih ima sedem realne razsežnosti v smeri vzhod–zahod, in sicer so to koridorji Baltik–Jadran, Severno morje–Baltik, Severno morje–Sredozemlje in Ren–Donava ter sredozemski, vzhodni/vzhodnosredozemski in atlantski koridor. V praksi zdaj lahko vidimo, da se bodo bodoči koridorji z večmodalnimi povezavami raztezali od vzhoda proti zahodu in od geografsko obrobnih regij v osrčje EU.

Spodaj je navedenih nekaj primerov, ki to ponazarjajo:

  1. Načrtovan ni bil noben prednostni projekt, ki bi povezoval Poljsko in Nemčijo. Zdaj so v osrednje omrežje vključene tri povezave (Szczecin–Berlin, Varšava–Berlin in Dresden–Vroclav). Odsek Varšava–Berlin je tudi del koridorja Severno morje–Baltik, ki poteka od Rotterdama do Talina.

  2. Nemška pristanišča z nobenim prednostnim projektom niso bila povezana s srednjeevropskimi državami (Madžarsko, Češko, Slovaško, Bolgarijo, Romunijo). Zdaj je ta povezava del vzhodnega/vzhodnosredozemskega koridorja.

  3. Slovaška in Češka nista bili učinkovito povezani z južno Nemčijo. Zdaj sta dve povezavi v osrednjem omrežju (Praga–Nürnberg–Frankfurt in Praga–München–Stuttgart) del koridorja Ren–Donava.

  4. Donava je bila doslej samostojen prednostni projekt, ki pa je bil omejen na celinske plovne poti. Zdaj koridor Ren–Donava ne bo vključeval le Donave, temveč bo slednjo tudi bolje povezal z drugimi celinskimi plovnimi potmi (Renom) ter vključeval železnice in ceste za povezovanje srednje Evrope z Nemčijo in Francijo.

Kako so bili izbrani projekti za vključitev v osrednje omrežje?

Osnovno načelo je, da mora imeti vsaka država koristi od dostopa do močnega osrednjega evropskega prometnega omrežja, kar omogoča prosti pretok ljudi in blaga. V to omrežje bodo povezane vse evropske države.

Projekti iz osrednjega omrežja, ki so bili določeni kot prednostni projekti za financiranje EU za naslednje finančno obdobje (2014–2020) so določeni v Prilogi k Uredbi o povezovanju Evrope (glej Prilogo k temu sporočilu [povezava]).

Ti projekti so upravičeni do financiranja EU za promet za obdobje 2014–2020, ker:

  1. izpolnjujejo merila, določena v metodologiji za osrednje omrežje (glej spodaj za več informacij o metodologiji in merilih),

  2. imajo visoko dodano vrednost za EU in

  3. so zreli za izvedbo v obdobju od 2014 do 2020.

Komisiji bodo države članice predložile natančne predloge, na podlagi katerih se bodo dodeljevala sredstva. To naj bi bilo opravljeno v začetku leta 2014. Točna višina razpoložljivega financiranja EU je odvisna tudi od podrobnosti nacionalnih predlogov. Na splošno bo prispevek EU k razvoju pomembne prometne infrastrukture znašal približno 20 % naložbenih stroškov za katero koli sedemletno proračunsko obdobje. Podpora za posamezne študije lahko znaša do 50 %, za študije in gradbena dela pri čezmejnih projektih pa do 40 %. Preostali del prispevajo države članice, regionalni organi ali morebitni zasebni vlagatelji. Za vsaj 11,3 milijarde evrov, ki bodo rezervirane za države članice, upravičene v okviru Kohezijskega sklada, lahko stopnja sofinanciranja naraste na največ 85 %.

Kakšne so strožje zahteve za osrednje omrežje?

Financirani projekti iz osrednjega omrežja morajo izpolnjevati strožje tehnične zahteve, ki se uporabljajo.

Smiselno je, da so predvsem za osrednje omrežje tehnične zahteve interoperabilne po vsem omrežju. To na primer pomeni, da je treba ERTMS (evropski sistem za upravljanje železniškega prometa) – osnovne sisteme ITS za nadzor vlakov – uporabljati povsod. Prav tako morajo standardi za varnost v cestnem prometu – varnostne zahteve za predore in zahteve za varnost v cestnem prometu – veljati po celotnem omrežju, temu pa mora slediti tudi tehnologija za ITS. Prav tako je logično, da mora prihodnja infrastruktura za napajalne postaje za električna vozila, če se bodo gradile, izpolnjevati skupne standarde, da jih bodo lahko avtomobili uporabljali po vsem omrežju.

Kako bomo pridobili 250 milijard EUR, potrebnih za osrednje omrežje?

31,7 milijarde evrov, namenjenih za promet iz instrumenta za povezovanje Evrope v okviru večletnega finančnega okvira, se bo dejansko uporabilo kot začetni kapital za spodbujanje nadaljnjih naložb držav članic za dokončanje težavnih čezmejnih povezav, ki sicer morda ne bi bile zgrajene.

Velik je tudi učinek finančnega vzvoda financiranja TEN-T. Izkušnje iz zadnjih let kažejo, da vsak milijon evrov iz evropskih sredstev pritegne 5 milijonov s strani vlad držav članic in 20 milijonov iz zasebnega sektorja.

Tako pridobljenim sredstvom se zdaj dodaja še možnost za pridobivanje novih sredstev iz zasebnega sektorja prek inovativnih finančnih instrumentov, kot so projektne obveznice.

Kako deluje sofinanciranje? Koliko denarja prihaja iz držav članic in koliko iz Evrope?

Prometna infrastruktura zahteva visoke naložbe – velik delež bodo vedno prispevale države članice. Vloga Evrope pri naložbah in usklajevanju je dodati vrednost z odpravo težavnih ozkih grl in izgradnjo manjkajočih povezav ter podpreti oblikovanje resnično evropskega prometnega omrežja.

Običajne stopnje sofinanciranja za projekte TEN-T na osrednjem omrežju bodo:

  1. do 50 % sofinanciranja EU za študije;

  2. do 20 % za dela (na primer za raziskave za večje predore);

  3. obstajajo določene možnosti za povečanje sofinanciranja za čezmejne projekte za železniške povezave in povezave po celinskih plovnih poteh (do 40 %);

  4. za nekatere projekte ITS, kot je ERTMS, je lahko na voljo višje sofinanciranje, do 50 %, za pomoč državam članicam pri prehodu.

Kako novi TEN-T izpolnjuje cilje glede varstva okolja?

TEN-T je bistveno orodje, s pomočjo katerega prometna politika lahko izpolni splošni cilj zmanjšanja emisij iz prometa za 60 % do leta 2050 (glej belo knjigo Promet 2050, ki je bila objavljena leta 2011). V svojem bistvu je omrežje TEN-T večmodalno prometno omrežje, ki spodbuja znaten premik potnikov in tovora s cest na železnice ter druge načine prevoza. Vsi projekti TEN-T morajo prestati strogo oceno vpliva na okolje, preden lahko pridobijo sredstva EU. Za to morajo izpolnjevati vse zahteve glede načrtovanja in trajnostnosti, ki jih določa okoljska zakonodaja EU.

Ozadje politike TEN-T

Politika vseevropskega prometnega omrežja je namenjena vzpostavitvi prometne infrastrukture in medsebojnih povezav, ki podpirajo enotni trg, za zagotovitev prostega pretoka blaga in ljudi ter za podporo rasti, delovnih mest in konkurenčnosti EU. V preteklosti so se prometni sistemi v Evropi večinoma razvijali znotraj nacionalnih meja. Posledica tega so bile slabe ali neobstoječe prometne povezave na mejah ali vzdolž ključnih koridorjev. Slabe prometne povezave ovirajo gospodarsko rast. Od 90-ih let prejšnjega stoletja politika TEN-T usmerja sredstva EU v podporo razvoju ključnih evropskih infrastrukturnih projektov. Poznamo veliko pomembnih zgodb o uspehu. Vendar je predvsem zaradi težkih finančnih razmer treba preusmeriti porabo sredstev EU za promet tja, kjer ustvarijo največjo dodano vrednost – v oblikovanje močnega osrednjega evropskega omrežja.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website