Navigation path

Left navigation

Additional tools

Európska komisia

OZNAM

Brusel 17. októbra 2013

Nová politika EÚ v oblasti dopravnej infraštruktúry – súvislosti

Čo je politika EÚ v oblasti infraštruktúry?

Doprava je životne dôležitá pre európske hospodárstvo. Bez dobrých prepojení nebude Európa ani rásť, ani prosperovať. Nová politika EÚ v oblasti infraštruktúry je zameraná na vytvorenie silnej európskej dopravnej siete prepájajúcej všetkých 28 členských štátov s cieľom podporovať rast a konkurencieschopnosť. Spojí východ so západom a nahradí dnešnú dopravnú mozaiku skutočne európskou sieťou.

V období rokov 2014 – 2020 strojnásobí financovanie dopravy zo zdrojov EÚ na sumu 26 miliárd EUR. Zároveň opäť sústredí financovanie dopravy na úzko vymedzenú novú základnú sieť. Základná sieť bude tvoriť oporné osi dopravy na jednotnom trhu EÚ. Odstránia sa ňou prekážky pre cestujúcich a podniky v celej EÚ, zmodernizuje infraštruktúra a zjednodušia cezhraničné dopravné činnosti. Jej realizácia bude prebiehať v podobe vytvorenia deviatich hlavných dopravných koridorov, pri ktorých sa spoja členské štáty a zainteresované strany a ktorými sa umožní sústrediť obmedzené zdroje a dosiahnuť výsledky.

Oporou novej základnej siete TEN-T bude komplexná sieť na ňu napojených trás na regionálnej a vnútroštátnej úrovni. Cieľom je zaistiť, aby veľká väčšina európskych občanov a podnikov postupne do roku 2050 nebola od tejto komplexnej siete vzdialená viac ako 30 minút cesty.

Celkove táto nová dopravná sieť umožní:

  1. bezpečnejšie cestovanie a menší počet dopravných zápch

  2. hladšie a rýchlejšie presuny.

Prečo potrebujeme novú politiku infraštruktúry pre Európu?

  1. Doprava predstavuje základ efektívneho európskeho hospodárstva.

  2. Do roku 2050 sa očakáva nárast nákladnej dopravy o 80 % a osobnej dopravy o vyše 50 %.

  3. Rast si vyžaduje obchod. A obchod si vyžaduje dopravu. Oblasti Európy, ktorým chýbajú dobré prepojenia, nebudú prosperovať.

V praxi existuje päť hlavných problémových oblastí, ktorými sa treba zaoberať na úrovni EÚ:

  1. chýbajúce prepojenia, najmä na cezhraničných úsekoch, sú hlavnou prekážkou voľného pohybu tovaru a osôb v rámci členských štátov a medzi nimi a susednými štátmi,

  2. stále pretrvávajú významné rozdiely v kvalite a dostupnosti infraštruktúry medzi jednotlivými členskými štátmi a v rámci členských štátov (úzke miesta). Najmä spojenia z východu na západ si vyžadujú zlepšenie, a to prostredníctvom vytvorenia novej dopravnej infraštruktúry a/alebo údržby, obnovy či zlepšenia existujúcej infraštruktúry,

  3. dopravná infraštruktúra medzi jednotlivými druhmi dopravy je rozdrobená. Pokiaľ ide o multimodálne prepojenia, mnohé európske terminály nákladnej dopravy, stanice pre cestujúcich, vnútrozemské prístavy, morské prístavy, letiská a mestské uzly nevyhovujú súčasnej situácii. Keďže týmto uzlom chýba schopnosť pojať viacero druhov dopravy, potenciál multimodálnej dopravy ani jej schopnosť odstraňovať kapacitné nedostatky infraštruktúry a premosťovať chýbajúce spojenia nemožno dostatočne využiť,

  4. investície do dopravnej infraštruktúry by mali prispievať k dosiahnutiu cieľov zníženia emisií skleníkových plynov v doprave o 60 % do roku 2050,

  5. členské štáty si aj naďalej zachovávajú odlišné prevádzkové predpisy a požiadavky, najmä v oblasti interoperability, čo výrazným spôsobom prehlbuje bariéry a nedostatky dopravnej infraštruktúry.

Podrobný prehľad novej politiky EÚ v oblasti infraštruktúry

Nová základná sieť v číslach

Základná sieť prepojí:

  1. 94 hlavných európskych prístavov so železničnými a cestnými komunikáciami,

  2. 38 kľúčových letísk železnicou s veľkými mestami,

  3. 15 000 km železničných tratí modernizovaných na vysokorýchlostné,

  4. 35 cezhraničných projektov na odstránenie úzkych miest.

Bude pomyselným krvným obehom jednotného trhu, ktorý umožní naozaj voľný pohyb tovaru a ľudí po EÚ.

Deväť nových koridorov

Významnou inováciou nových usmernení TEN-T je zavedenie deviatich realizačných koridorov základnej siete. Ich cieľom je pomôcť pri rozvoji základnej siete. Každý koridor musí zahŕňať na tri druhy dopravy, tri členské štáty a dva cezhraničné úseky.

S cieľom spojiť všetky príslušné zainteresované strany a členské štáty sa vytvoria „platformy pre koridory“. Platforma pre koridor je riadiaca štruktúra, ktorá vypracuje a zrealizuje „pracovné plány pre koridor“, aby bolo možné efektívne spojiť práce na danom koridore, ktoré sa vykonávajú v rôznych členských štátoch a nachádzajú sa v rôznych štádiách pokroku. Platformám pre kľúčové koridory základnej siete budú predsedať európski koordinátori.

Koridory základnej siete – stručný opis

  1. Baltsko-jadranský koridor je jednou z najdôležitejších transeurópskych cestných a železničných osí. Spája Baltské a Jadranské more a prechádza priemyselnými zónami južného Poľska (Horné Sliezsko), zónou medzi Bratislavou a Viedňou, východným alpským regiónom a severným Talianskom. Zahŕňa dôležité železničné projekty, napríklad tunel na úpätí Semmeringu a železničnú trať Koralm v Rakúsku a cezhraničné úseky medzi Poľskom, Českom a Slovenskom.

    Koridor Severné more – Baltské more spája prístavy východného pobrežia Baltského mora s prístavmi Severného mora. Trajektom spojí Fínsko s Estónskom, zabezpečí moderné cestné a železničné dopravné prepojenia troch baltských krajín na jednej strane a Poľska, Nemecka, Holandska a Belgicka na druhej. Medzi Odrou a nemeckými, holandskými a flámskymi prístavmi sú jeho súčasťou aj vnútrozemské vodné cesty, príkladom je Stredonemecký prieplav. Najdôležitejším projektom je „Rail Baltic“, európska železničná trasa so štandardným rozchodom medzi mestami Tallinn, Riga, Kaunas a severovýchodným Poľskom.

  2. Stredozemný koridor spája Pyrenejský polostrov s maďarsko-ukrajinskou hranicou. Prebieha pozdĺž španielskeho a francúzskeho pobrežia Stredozemného mora smerom na východ cez Alpy v severnom Taliansku a v Slovinsku a Chorvátsku sa odkláňa od Jadranského mora a smeruje do Maďarska. S výnimkou rieky Pád a viacerých kanálov na severe Talianska ho tvoria cesty a železničná trať. Kľúčovými železničnými projektmi tohto koridoru sú spojenia Lyon – Turín a úsek Benátky – Ľubľana.

  3. Koridor Orient/Východné Stredozemie spája námorné rozhrania Severného, Baltského, Čierneho a Stredozemného mora, optimalizuje využívanie dotknutých prístavov a súvisiacich námorných diaľnic. Jeho súčasťou je vnútrozemská vodná cesta Labe a cieľom je zlepšiť multimodálne prepojenia medzi severom Nemecka, Českou republikou, panónskym regiónom a juhovýchodnou Európou. Po mori sa tiahne od Grécka po Cyprus.

  4. Škandinávsko-stredozemný koridor je osou prebiehajúcou od severu na juh, ktorá je pre hospodárstvo Európy mimoriadne dôležitá. Prechádza Baltským morom z Fínska do Švédska, potom Nemeckom, cez Alpy a Taliansko, spája hlavné urbánne centrá a prístavy Škandinávie a severného Nemecka a pokračuje priemyselnými výrobnými centrami južného Nemecka, Rakúska a severného Talianska až do talianskych prístavov a Valetty. Najvýznamnejším projektom v tomto koridore je tunel Fehmarnbelt a tunel na úpätí Brennera vrátane prístupových ciest k nim. Po mori potom pokračuje od juhu Talianska a Sicílie k Malte.

  5. Koridor Rýn – Alpy je jednou z najrušnejších trás nákladnej dopravy v Európe. Spája prístavy Severného mora Rotterdam a Antverpy so stredomorskou panvou v Janove, prechádza Švajčiarskom a viacerými významnými hospodárskymi centrami (regióny Rhein-Ruhr, Rhein-Main-Neckar) a Milánskou aglomeráciou v severnom Taliansku. Tento multimodálny koridor zahŕňa Rýn ako vnútrozemskú vodnú cestu. Kľúčovými projektmi sú čiastočne dokončené tunely na úpätí hôr v Švajčiarsku, ako aj prístupové cesty k nim v Nemecku a Taliansku.

  6. Atlantický koridor spája západnú časť Pyrenejského polostrova a prístavy Le Havre a Rouen s Parížom a ďalej s Mannheimom/Štrasburgom prostredníctvom vysokorýchlostných železničných tratí prebiehajúcich paralelne s bežnými a zahŕňa aj Seinu ako vnútrozemskú vodnú cestu. V tomto koridore zohráva rozmer vodnej dopravy mimoriadne dôležitú úlohu.

  7. Severomorsko-stredozemný koridor sa rozprestiera od Írska a severnej časti Spojeného kráľovstva cez Holandsko, Belgicko a Luxembursko po Stredozemné more na juhu Francúzska. Tento multimodálny koridor zahŕňa vnútrozemské vodné cesty v Beneluxe a vo Francúzsku a jeho účelom je nielen poskytovať lepšie multimodálne služby medzi prístavmi Severného mora, riekami Maas, Rýn, Šelda, Seina, Saone a Rhôna a prístavmi Fos-sur-Mer a Marseille, ale aj lepšie prepojiť Britské ostrovy s kontinentálnou Európou.

  8. Koridor Rýn – Dunaj, ktorého opornú os tvorí vodná cesta Dunaj, spája centrálne regióny okolo Štrasburgu a Frankfurtu cez južné Nemecko s Viedňou, Bratislavou, Budapešťou a napokon Čiernym morom, pričom dôležitou vetvou je trasa z Mníchova do Prahy, cez Žilinu, Košice až k ukrajinskej hranici.

Týchto deväť koridorov je príkladom veľkého pokroku pri plánovaní dopravnej infraštruktúry. Z minulých skúseností vyplýva, že je veľmi náročné realizovať cezhraničné projekty a iné dopravné projekty v rôznych členských štátoch koordinovaným spôsobom. Naopak je veľmi ľahké vytvoriť rôznorodé systémy a prepojenia a tým aj viac prekážok. Projekty musia byť synchronizované aj cezhranične, aby sa zvýšil prínos všetkých investícií. Nové plány pre koridory a riadiace štruktúry vo veľkej miere uľahčia realizáciu novej základnej siete.

Komplexná sieť

Sieť na regionálnej a vnútroštátnej úrovni, ktorú nazývame komplexná sieť, bude napojená na základnú sieť. Táto komplexná sieť tvorí neoddeliteľnú súčasť politiky TEN-T. V prevažnej miere ju budú spravovať samotné členské štáty, pričom budú mať k dispozícii isté finančné prostriedky z NPE a samozrejme v rámci regionálnej politiky. Predstavuje to subsidiaritu v praxi. Naším zámerom je, aby veľká väčšina európskych občanov a podnikov postupne do roku 2050 nebola od tejto napojenej siete vzdialená viac ako 30 minút cesty.

Pokiaľ ide o vymedzenie požiadaviek, nové usmernenia pre TEN-T výrazne presahujú doterajší rámec a zahŕňajú aj komplexnú sieť, takže postupom času (s výhľadom do roku 2050) sa rozsiahle časti komplexnej siete zosúladia, pokiaľ ide o interoperabilné a efektívne normy železničnej dopravy, elektrických vozidiel atď.

Financovanie zo zdrojov EÚ

V rámci Nástroja na prepojenie Európy sa na dopravnú infraštruktúru pre budúce finančné obdobie (2014 – 2020) poskytne 26 miliárd EUR, teda trojnásobok zdrojov, ktoré sú dostupné v súčasnosti. 80 až 85 % tejto sumy sa použije na podporu:

  1. prioritných projektov pozdĺž deviatich realizačných koridorov základnej siete. Finančné prostriedky budú k dispozícii aj pre obmedzený počet projektov z iných úsekov, ktoré majú z hľadiska základnej siete pre Európu vysokú pridanú hodnotu,

  2. financovania horizontálnych projektov – predovšetkým projektov súvisiacich s oblasťou IT – ako napr. financovanie SESAR (technologického rozmeru systému manažmentu letovej prevádzky jednotného európskeho neba) alebo ERTMS (Európskeho systému riadenia železničnej dopravy), ktorý sa musí používať v rámci hlavných dopravných koridorov. Toto predstavuje obzvlášť naliehavý aspekt, keďže ďalšou inováciou novej základnej siete sú prísnejšie povinnosti, aby sa dopravné systémy zosúladili, t. j. aby sa investovalo do splnenia prevažne už existujúcich noriem EÚ, napr. noriem týkajúcich sa spoločných systémov signalizácie v železničnej doprave ERMTS. Táto priorita sa bude vzťahovať aj na námorné diaľnice ako námorný rozmer TEN-T.

Zostávajúce finančné prostriedky sa môžu poskytnúť na ad hoc projekty vrátane projektov v oblasti komplexnej siete.

Odhaduje sa, že suma potrebných investícií do základnej siete na obdobie 2014 – 2020 sa pohybuje na úrovni 250 miliárd EUR. Komisia bude pravidelne uverejňovať výzvy na predkladanie návrhov, aby sa zabezpečilo, že financovanie zo zdrojov EÚ sa poskytne len na najlepšie projekty s najvyššou pridanou hodnotou pre EÚ. NPE v období rokov 2014 – 2020 strojnásobí financovanie dopravy zo zdrojov EÚ na sumu 26 miliárd EUR. Zároveň sústredí financovanie dopravy na úzko vymedzenú novú základnú sieť.

Z nástroja na prepojenie Európy sa budú financovať prioritné infraštruktúry EÚ v oblasti dopravy, energetiky a digitálneho širokopásmového pripojenia. Nástroj bude podporovať kľúčovú infraštruktúru s cieľom podporiť jednotný trh. Bude mať jeden fond vo výške 33,242 miliárd EUR na obdobie 2014 – 2020, z čoho 26,250 miliárd EUR sa pridelí na dopravu a z tohto objemu sa vyhradia prostriedky vo výške 11,305 miliárd EUR na súvisiace investície do dopravnej infraštruktúry v členských štátoch, ktoré sú oprávnené na financovanie z Kohézneho fondu.

Čo to znamená pre spojenia východ – západ?

V uplynulých 20 rokoch sa dosiahol výrazný pokrok v zlepšovaní cestovných spojení medzi východnou a západnou Európou. Spojenia východu so západom, ktoré boli len čiastočné, neexistovali vôbec alebo boli obmedzené len na určité druhy dopravy, sú teraz už pevnou súčasťou siete TEN-T.

Stále však v EÚ pretrvávajú podstatné rozdiely v kvalite a dostupnosti infraštruktúry medzi jednotlivými členskými štátmi a v rámci nich (úzke miesta). Najmä spojenia z východu na západ si vyžadujú skvalitnenie, a to prostredníctvom vytvorenia novej dopravnej infraštruktúry a/alebo údržby, obnovy či zlepšenia existujúcej infraštruktúry.

Pozornosť sa preniesla z jednotlivých projektov na vytvorenie základnej siete strategických koridorov, ktoré prepoja východ so západom a všetky kúty rozľahlej zemepisnej oblasti – od Portugalska po Fínsko, od škótskeho pobrežia po pobrežie Čierneho mora.

Prepojenie východu so západom je ústrednou prioritou novej politiky EÚ v oblasti infraštruktúry.

Z hľadiska financovania sa vyhradilo minimálne 11,3 miliárd EUR pre krajiny čerpajúce finančné prostriedky z Kohézneho fondu. Cieľom tohto opatrenia je poskytnúť dodatočnú podporu investíciám do dôležitých prepojení východu so západom.

Na realizáciu základnej siete poslúži deväť koridorov. Každý koridor základnej siete musí zahŕňať tri druhy dopravy, tri členské štáty a dva cezhraničné úseky.

Z deviatich koridorov základnej siete má skutočne východno-západný rozmer sedem: Baltsko-jadranský koridor, koridor Severné more – Baltské more, Stredozemný koridor, koridor Orient/Východné Stredozemie, Atlantický koridor, Severomorsko-stredozemný koridor a koridor Rýn – Dunaj. V praxi už pozorujeme, že v budúcnosti sa koridory s multimodálnymi prepojeniami budú rozprestierať od východu na západ a z geograficky periférnych oblastí do centra EÚ.

Niekoľko príkladov ilustrujúcich túto situáciu:

  1. V minulosti neexistoval prioritný projekt spojenia Poľska a Nemecka. Dnes sú súčasťou základnej siete tri prepojenia (Štetín – Berlín, Varšava - Berlín a Drážďany – Vroclav). Úsek Varšava – Berlín je zároveň časťou Severomorsko-Baltského koridoru, ktorý siaha od Rotterdamu po Tallinn.

  2. V minulosti neexistoval žiaden prioritný projekt spojenia nemeckých prístavov so stredoeurópskymi krajinami (Maďarsko, Česká republika, Slovensko, Bulharsko, Rumunsko). Teraz už je takéto prepojenie súčasťou koridoru Orient/Východné Stredozemie.

  3. Slovensko a Česká republika neboli dostatočne efektívne prepojené s juhom Nemecka. Teraz sú už dve prepojenia základnej siete (Praha – Norimberg – Frankfurt a Praha – Mníchov – Stuttgart) súčasťou koridoru Rýn – Dunaj.

  4. Dunaj bol ako taký prioritným projektom, ale len vzhľadom na vnútrozemské vodné cesty. V súčasnosti koridor Rýn – Dunaj rieku Dunaj nielen zahŕňa, ale aj lepšie napája na iné vnútrozemské vodné cesty (Rýn) a zahŕňa aj železničné a cestné trasy, ktorými sa stredná Európa prepája s Nemeckom a Francúzskom.

Ako sa vybrali projekty, ktoré patria do základnej siete?

Základnou zásadou je, že každá krajina profituje z prístupu k silnej základnej európskej dopravnej sieti, ktorá umožňuje voľný tok tovaru a osôb. Na túto sieť budú napojené všetky európske krajiny.

Zoznam projektov, ktoré boli určené ako priorita, pokiaľ ide o financovanie zo zdrojov EÚ v nasledujúcom finančnom období (2014 – 2020), je uvedený tu (ODKAZ na prílohu k nariadeniu týkajúcemu sa Nástroja na prepojenie Európy – pozri prílohu k tomuto OZNAMU).

Tieto projekty sú oprávnené na financovanie z prostriedkov EÚ vyčlenených na dopravu na obdobie 2014 – 2020, pretože:

  1. spĺňajú kritériá zaradenia do základnej siete stanovené v metodike (ďalšie informácie o metodike a kritériách sa nachádzajú v ďalšej časti textu),

  2. predstavujú pre EÚ vysokú pridanú hodnotu,

  3. je možné ich zrealizovať v období rokov 2014 až 2020.

Bude na členských štátoch, aby Komisii predložili podrobné návrhy, na základe ktorých sa finančné prostriedky pridelia, a to pravdepodobne od začiatku roka 2014. Presný objem dostupných finančných prostriedkov zo zdrojov EÚ závisí aj od podrobností v návrhoch jednotlivých štátov. Celkovo bude príspevok EÚ k významnému rozvoju dopravnej infraštruktúry za bežných okolností predstavovať okolo 20 % investičných nákladov počas ktoréhokoľvek 7-ročného rozpočtového obdobia. Podpora na individuálne štúdie môže dosahovať až 50 % a podpora na štúdie a stavebné práce v prípade cezhraničných projektov môže predstavovať až 40 %. Zvyšok hradia členské štáty, regionálne orgány alebo prípadne súkromní investori. V prípade spomínaných 11,3 miliárd EUR vyhradených pre členské štáty oprávnené čerpať prostriedky z Kohézneho fondu môže spolufinancovanie dosiahnuť maximálnu úroveň 85 %.

Ako vyzerajú prísnejšie požiadavky vzťahujúce sa na základnú sieť?

Projekty s financovaním základnej siete musia spĺňať prísne technické požiadavky.

Najmä pokiaľ ide o základnú sieť, je zmysluplné, aby technické požiadavky boli interoperabilné v rámci celej siete. Znamená to napríklad, že ERTMS (Európsky systém riadenia železničnej dopravy) – základný inteligentný dopravný systém na riadenie vlakov, sa musí uplatňovať všade. Rovnako sa v rámci celej siete musia uplatňovať normy bezpečnosti cestnej premávky, vzhľadom na požiadavky na bezpečnosť tunelov a požiadavky na bezpečnosť cestnej premávky, a technológie inteligentných dopravných systémov sa musia zosúladiť. Takisto platí, že ak sa má v budúcnosti vybudovať infraštruktúra na nabíjanie elektrických vozidiel, nabíjacie stanice musia logicky spĺňať spoločné normy, aby ich vozidlá mohli využívať v rámci celej siete.

Ako získame 250 miliárd EUR, ktoré sú potrebné pre základnú sieť?

Suma 31,7 miliárd EUR pridelená na dopravu v rámci Nástroja na prepojenie Európy, ktorý je súčasťou viacročného finančného rámca, bude účinne fungovať ako počiatočný kapitál na podnietenie ďalších investícií členských štátov do dokončenia náročných cezhraničných prepojení a spojení, ktoré by sa inak možno nevybudovali.

Finančné prostriedky poskytnuté na TEN-T majú silný pákový efekt. Skúsenosti z posledných rokov ukazujú, že každému miliónu EUR vynaloženému na európskej úrovni budú zodpovedať investície vo výške päť miliónov od vlád členských štátov a 20 miliónov zo súkromného sektora.

Popri týchto prostriedkoch získaných na základe pákového efektu tu teraz existuje možnosť nových prostriedkov zo súkromného sektora, ktoré prichádzajú prostredníctvom inovačných finančných nástrojov ako napr. projektových dlhopisov.

Ako funguje spolufinancovanie? Koľko peňazí pochádza z členských štátov a koľko poskytuje Európa?

Dopravná infraštruktúra si vyžaduje obrovskú investíciu a jej hlavná časť bude vždy pochádzať z členských štátov. Úlohou Európy pri investovaní a koordinácii je poskytnúť pridanú hodnotu tým, že odstráni vážne prekážky, vybuduje chýbajúce prepojenia a podporí vytvorenie skutočnej európskej dopravnej siete.

Bežné podiely spolufinancovania projektov TEN-T v rámci základnej siete budú predstavovať:

  1. do 50 % spolufinancovania zo zdrojov EÚ v prípade štúdií,

  2. do 20 % v prípade prác (napr. prieskumných prác pre dôležitý tunel),

  3. existujú určité možnosti, ako zvýšiť spolufinancovanie cezhraničných projektov železničných prepojení a prepojení vnútrozemských vodných ciest (do výšky 40 %),

  4. v prípade určitých projektov inteligentných dopravných systémov, ako napr. ERTMS, môže byť k dispozícii vyšší podiel spolufinancovania (do výšky 50 %) na podporu členských štátov, v ktorých prebieha príslušná zmena.

Ako TEN-T plní ciele v oblasti životného prostredia?

TEN-T je základným nástrojom na to, aby dopravná politika splnila celkový cieľ znížiť emisie z dopravy o 60 % do roku 2050 (pozri bielu knihu o doprave do roku 2050 uverejnenú v roku 2011). Sieť TEN-T je vo svojej podstate multimodálnou dopravnou sieťou, ktorá podstatne uľahčuje presun cestujúcich a nákladu od cestnej dopravy k železničnej doprave a k iným druhom dopravy. Všetky projekty TEN-T sa musia na to, aby získali nárok na udelenie finančných prostriedkov EÚ, podrobiť prísnemu posúdeniu ich vplyvu na životné prostredie. Musia preto splniť všetky požiadavky, pokiaľ ide o plánovanie a udržateľnosť, stanovené v právnych predpisoch EÚ vzťahujúcich sa na životné prostredie.

Kontext politiky TEN-T:

Úlohou politiky transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) je zaviesť dopravnú infraštruktúru a prepojenia na podporu jednotného trhu s cieľom zabezpečiť voľný tok tovaru a osôb a podporiť rast, zamestnanosť a konkurencieschopnosť EÚ. V minulosti sa systémy dopravy v Európe rozvíjali prevažne na vnútroštátnom základe. Viedlo to k stavu, že dopravné prepojenia na hraniciach alebo pozdĺž kľúčových koridorov buď chýbajú, alebo sú nevyhovujúce. Slabé dopravné prepojenie brzdí hospodársky rast. Od 90. rokov 20. storočia sa finančné prostriedky EÚ v rámci politiky TEN-T sústreďujú na podporu rozvoja kľúčových projektov európskej infraštruktúry. A zaznamenali sa mnohé dôležité úspechy. Vzhľadom na obzvlášť náročnú finančnú situáciu je však potrebné, aby sa výdavky EÚ na dopravu preorientovali na oblasti, v ktorých prinášajú maximálnu pridanú hodnotu, a aby sa tak vytvorila silná základná európska sieť.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website