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Nova política de infraestruturas de transporte da UE ‑ Contexto

European Commission - MEMO/13/897   17/10/2013

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Comissão Europeia

Nota Informativa

Bruxelas, 17 de outubro de 2013

Nova política de infraestruturas de transporte da UE
‑ Contexto

Qual é a política de infraestruturas da UE?

Os transportes são vitais para a economia europeia: sem boas ligações a Europa não crescerá nem prosperará. A nova política de infraestruturas da UE irá criar um poderosa rede europeia de transportes nos 28 Estados-Membros, promovendo o crescimento e a competitividade. Esta rede ligará o Oriente ao Ocidente e substituirá o atual mosaico de sistemas de transporte por uma rede genuinamente europeia.

A nova política de infraestruturas da UE aumenta para o triplo (26 000 M€) o financiamento da UE no setor dos transportes, no período 20142020. Ao mesmo tempo, centra o financiamento dos transportes numa nova rede principal definida com rigor. Esta rede constituirá a trave mestra dos transportes no mercado único europeu. Suprimirá os estrangulamentos, melhorará as infraestruturas e racionalizará as operações de transporte transnacionais em toda a UE, em benefício dos passageiros e das empresas. A sua execução será impulsionada pela criação de nove grandes corredores de transporte que juntarão os Estados-Membros e as partes interessadas e permitirão concentrar recursos escassos e obter resultados.

A nova rede principal da RTE-T apoiar-se-á numa rede global de vias que alimentarão a rede principal a nível regional e nacional. O objetivo consiste em assegurar que, gradualmente e até 2050, a grande maioria dos cidadãos e empresas europeus estejam, no máximo, a trinta minutos de viagem desta rede global.

Globalmente, a nova rede de transportes proporcionará:

  1. deslocações mais seguras e com menos congestionamentos;

  2. viagens mais rápidas e com menos quebras.

Necessidade de uma nova política de infraestruturas para a Europa

  1. Os transportes são fundamentais para a eficiência da economia europeia.

  2. Prevê-se que, até 2050, o transporte de mercadorias cresça 80 % e o de passageiros mais de 50 %.

  3. O crescimento exige comércio e o comércio exige transportes. As zonas da Europa que não disponham de boas ligações não irão prosperar.

Na prática, há cinco grandes domínios problemáticos que exigem soluções ao nível da UE:

  1. A falta de ligações, em especial troços transfronteiras, é um dos principais obstáculos à livre circulação de passageiros e mercadorias nos Estados-Membros, entre os Estados-Membros e entre estes e os seus vizinhos.

  2. Existem grandes disparidades na qualidade e na disponibilidade de infraestruturas nos e entre os Estados-Membros (estrangulamentos). Em especial, é necessário melhorar as ligações Este—Oeste, através da criação de novas infraestruturas de transporte e/ou da manutenção, reabilitação ou adaptação das infraestruturas existentes.

  3. A infraestrutura de ligação entre os vários modos de transporte está fragmentada. No que se refere à criação de ligações multimodais, muitos terminais de mercadorias, estações de passageiros, portos fluviais e marítimos, aeroportos e nós urbanos europeus não dão resposta às necessidades. Uma vez que estes nós carecem de capacidade multimodal, não se explora suficientemente o potencial do transporte multimodal e a sua capacidade para eliminar os estrangulamentos nas infraestruturas e colmatar a falta de ligações.

  4. Os investimentos nas infraestruturas de transporte deverão contribuir para as metas de redução de 60 %, até 2050, das emissões de gases com efeito de estufa do setor dos transportes.

  5. Os Estados-Membros ainda mantêm regras e requisitos operacionais diferentes, em particular no domínio da interoperabilidade, o que reforça significativamente os obstáculos e os estrangulamentos nas infraestruturas de transporte.

A nova política de infraestruturas da UE em pormenor

Dados sobre a nova rede principal

A rede principal compreende:

  1. ligações por caminho de ferro e estrada a 94 grandes portos europeus

  2. ligações, por caminho de ferro, de 38 aeroportos essenciais a grandes cidades

  3. 15 000 km de linhas férreas adaptadas à alta velocidade

  4. 35 projetos transfronteiras para reduzir os estrangulamentos.

Esta rede será a seiva económica do mercado único, possibilitando a circulação verdadeiramente livre de mercadorias e pessoas em toda a UE.

Os nove novos corredores

Uma grande inovação nas novas orientações para a RTE-T é a criação de nove corredores essenciais na rede principal. Esses corredores vão ajudar a desenvolver essa rede. Cada corredor tem de incluir três modos de transporte, três Estados-Membros e dois troços transfronteiras.

Serão criadas «plataformas de corredor» que reunirão as partes e os Estados-Membros interessados. A plataforma de corredor é uma estrutura de governação que definirá e executará «planos de desenvolvimento» para que as obras ao longo do corredor, em diferentes Estados-Membros e em diferentes estados de avanço, possam ligar-se de modo eficaz. As plataformas de corredor dos corredores essenciais da rede principal serão presididas por coordenadores europeus.

Corredores da rede principal — descrição sucinta

  1. O Corredor Báltico—Adriático é um dos eixos rodoferroviários transeuropeus mais importantes. Liga o Báltico ao Mar Adriático através de zonas industrializadas: sul da Polónia (Alta Silésia), Viena e Bratislava, região alpina oriental e norte da Itália. Inclui importantes projetos ferroviários, como o túnel de base de Semmering, a linha ferroviária de Koralm, na Áustria, e os troços transfronteiras entre a Polónia, a República Checa e a Eslováquia.

  2. O Corredor Mar do Norte—Báltico liga os portos da costa oriental do Mar Báltico aos portos do Mar do Norte. Ligará a Finlândia à Estónia por transbordador (ferry) e oferecerá ligações rodoviárias e ferroviárias modernas entre, por um lado, os três Estados bálticos e, por outro, a Polónia, a Alemanha, os Países Baixos e a Bélgica. Inclui ainda, entre o rio Oder e portos alemães, neerlandeses e flamengos, ligações fluviais, como o «Mittelland-Kanal». O projeto mais importante é o «Rail Baltic», uma linha ferroviária de bitola europeia entre Taline, Riga, Kaunas e o nordeste da Polónia.

  3. O Corredor Mediterrânico liga a Península Ibérica à fronteira húngaro-ucraniana. Segue a costa mediterrânica da Espanha e de França, atravessa os Alpes para leste, através do norte de Itália, e afasta-se da costa adriática na Eslovénia e na Croácia em direção à Hungria. Com exceção do rio Pó e de alguns canais no norte da Itália, este corredor é constituído por ligações rodoviárias e ferroviárias. Os projetos ferroviários essenciais neste corredor são as ligações Lyon—Turim e o troço Veneza—Liubliana.

  4. O Corredor Oriente/Mediterrâneo Oriental liga as interfaces marítimas do Mar do Norte, Mar Báltico, Mar Negro e Mediterrâneo, otimizando a utilização dos portos em causa e das respetivas «autoestradas do mar». Tendo o Elba como via fluvial, irá melhorar as ligações multimodais entre o norte da Alemanha, a República Checa, a região panónica e o sudeste da Europa. Estende-se, por mar, da Grécia a Chipre.

  5. O Corredor Escandinavo—Mediterrânico é um eixo norte—sul fundamental para a economia europeia. Atravessando o Mar Báltico entre a Finlândia e a Suécia e cruzando a Alemanha, os Alpes e a Itália, este corredor liga os grandes centros urbanos e portos da Escandinávia e do norte da Alemanha aos portos italianos e a Valeta, passando pelos centros industrializados de elevada produção do sul da Alemanha, da Áustria e do norte da Itália. Os projetos mais importantes neste corredor são a ligação fixa do Fehmarn Belt e o túnel de base do Brenner, incluindo as respetivas vias de acesso. O corredor estende-se, por mar, do sul da Itália e da Sicília a Malta.

  6. O Corredor Reno—Alpes é uma das mais frequentadas vias de transporte de mercadorias da Europa, ligando os portos de Roterdão e Antuérpia, no Mar do Norte, à bacia mediterrânica, em Génova, através da Suíça, de alguns dos grandes centros económicos das regiões Reno—Ruhr e Reno—Meno—Neckar, e da aglomeração de Milão, no norte da Itália. Este corredor multimodal inclui o Reno como via navegável interior. São projetos fundamentais deste corredor os túneis de base, em parte já concluídos, na Suíça, e as respetivas vias de acesso na Alemanha e na Itália.

  7. O Corredor Atlântico liga a parte ocidental da Península Ibérica e os portos de Havre e Ruão a Paris e a Mannheim/Estrasburgo, com linhas ferroviárias de alta velocidade e, em paralelo, linhas convencionais, incluindo também o Sena como via fluvial. A vertente marítima tem um papel fundamental neste corredor.

  8. O Corredor Mar do Norte—Mediterrâneo vai da Irlanda e do norte do Reino Unido até ao Mediterrâneo, no sul de França, passando pelos Países Baixos, Bélgica e Luxemburgo. Este corredor multimodal, que inclui vias navegáveis interiores no Benelux e em França, visa não só oferecer melhores serviços multimodais entre os portos do Mar do Norte, as bacias do Mosa, Reno, Escalda, Sena, Saône e Ródano, e os portos de Fos-sur-Mer e Marselha, mas também interligar melhor as Ilhas Britânicas e a Europa continental.

  9. O Corredor Reno—Danúbio, que tem como espinha dorsal os rios Meno e Danúbio, liga as regiões centrais vizinhas de Estrasburgo e Frankfurt, através do sul da Alemanha, a Viena, Bratislava, Budapeste e, por último, o Mar Negro, tendo um ramo importante que vai de Munique a Praga, Zilina, Kosice e fronteira da Ucrânia.

Os nove corredores constituem um marco muito importante no planeamento das infraestruturas de transporte. A experiência mostra que é muito difícil executar de modo coordenado projetos transfronteiras, bem como outros projetos de transporte, em dois ou mais Estados-Membros. Na verdade, é muito fácil criar sistemas e ligações divergentes e gerar ainda mais estrangulamentos. Para maximizar os benefícios gerados pelos investimentos, é também necessária a sincronização transfronteiras dos projetos. Os novos planos e estruturas de governação dos corredores irão facilitar grandemente a construção da nova rede principal.

A rede global

A nível regional e nacional, a chamada rede global irá alimentar a rede principal. Esta rede global é parte integrante da política da RTE-T. Será, em larga medida, gerida pelos próprios Estados-Membros, sendo uma parcela menor do financiamento disponibilizada no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa (CEF) e, obviamente, da política regional. Trata-se da aplicação prática do princípio da subsidiariedade. É nossa intenção que, gradualmente e até 2050, a grande maioria dos cidadãos e empresas europeus esteja, no máximo, a 30 minutos de viagem desta rede global.

As novas orientações para a RTE-T vão bem mais longe do que antes na especificação de requisitos, inclusivamente no que respeita à rede global, de modo a que, com o tempo e no horizonte de 2050, grande parte da rede global esteja conforme com normas plenamente interoperáveis e eficientes para os caminhos de ferro, os automóveis elétricos, etc.

Financiamento da UE

O CEF disponibiliza, para as infraestruturas de transporte, 26 000 M€ no próximo período financeiro (2014–2020), ou seja, triplica o financiamento atualmente disponível. 80 a 85 % deste montante será utilizado para apoiar:

  1. projetos prioritários nos nove corredores essenciais da rede principal. Também será possível financiar um número reduzido de projetos noutros troços de elevado valor acrescentado europeu da rede principal.

  2. projetos horizontais, essencialmente informáticos, como, por exemplo, os sistemas SESAR (a vertente tecnológica do sistema de gestão do tráfego aéreo do céu único europeu) e ERTMS (sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário), que têm de ser utilizados nos principais corredores de transporte. Trata-se de uma prioridade especial, dado que outra inovação na nova rede principal é a imposição de obrigações mais exigentes aos sistemas de transporte, no sentido de «aderirem», ou seja, investirem essencialmente no alinhamento com as normas da UE em vigor, nomeadamente no sistema comum de sinalização ferroviária ERTMS. As autoestradas do mar — a vertente marítima da RTE-T — serão igualmente abrangidas por esta prioridade.

O restante financiamento pode ser atribuído a projetos ad hoc, inclusive projetos da rede global.

O nível de investimento necessário na rede principal, no período 2014—2020, é estimado em 250 000 M€.

A Comissão publicará periodicamente convites à apresentação de propostas, para que só os melhores projetos, que assegurem o máximo valor acrescentado europeu, beneficiem de financiamento da UE. O CEF aumenta para o triplo (26 000 M€) o financiamento da UE no setor dos transportes, no período 2014—2020; ao mesmo tempo, centra o financiamento dos transportes numa nova rede principal definida com rigor.

Globalmente, o «Mecanismo Interligar a Europa» financiará as infraestruturas prioritárias da UE no domínio dos transportes, da energia e da banda larga digital. Este mecanismo irá apoiar infraestruturas essenciais para o mercado único. Disporá de um fundo único de 33 242 M€ para o período 2014—2020, dos quais 26 250 M€ serão afetados ao setor dos transportes e, destes, 11 305 M€ ficarão especificamente reservados para investimentos conexos em infraestruturas de transportes nos Estados-Membros elegíveis a título do Fundo de Coesão.

Que significado têm estes corredores para as ligações Este—Oeste?

Nos últimos 20 anos, realizaram-se grandes progressos na melhoria das ligações de transporte entre a Europa Ocidental e a Europa Oriental. As ligações Este—Oeste, que não existiam, eram escassas ou estavam limitadas a determinados modos de transporte, foram agora integradas na nova RTE-T.

No entanto, existem ainda na UE grandes disparidades na qualidade e na disponibilidade das infraestruturas nos e entre os Estados-Membros (estrangulamentos). Em especial, as ligações Este—Oeste exigem melhorias, através da criação de novas infraestruturas de transporte e/ou da manutenção, reabilitação ou adaptação das infraestruturas existentes.

A ênfase passou de projetos avulsos para a criação de uma rede principal de corredores estratégicos que ligarão o Oriente e o Ocidente e todos os pontos de uma vasta zona geográfica — de Portugal à Finlândia, da costa da Escócia às margens do Mar Negro.

As ligações Este—Oeste são uma prioridade central na nova política de infraestruturas da UE.

Em termos de financiamento, pelo menos 11 300 M€ foram reservados especificamente para os países abrangidos pela política de coesão. Pretende-se, assim, fornecer apoios suplementares ao investimento nas grandes ligações Este—Oeste.

Serão utilizados nove corredores para construir a rede principal. Cada um desses corredores tem de incluir três modos, três Estados-Membros e dois troços transfronteiras.

Dos nove corredores da rede principal, sete têm uma verdadeira dimensão Este—Oeste: Báltico—Adriático, Mar do Norte—Báltico, Mediterrânico, Oriente—Mediterrâneo Oriental, Atlântico, Mar do Norte—Mediterrâneo, Reno—Danúbio. Em termos práticos, verifica-se que, no futuro, os corredores com ligações multimodais estender-se-ão de leste a oeste e das regiões geograficamente periféricas ao centro da UE.

Alguns exemplos ilustram esta situação:

  1. Não existia qualquer projeto prioritário de ligação entre a Polónia e a Alemanha. Agora, existem três ligações na rede principal (Szczecin—Berlim, Varsóvia—Berlim e Dresden—Wroclaw). A ligação Varsóvia—Berlim faz também parte do corredor Mar do Norte—Báltico, que vai de Roterdão a Taline.

  2. Os portos alemães não estavam ligados, no âmbito de um projeto prioritário, aos países da Europa Central (Hungria, República Checa, Eslováquia, Bulgária, Roménia). Esta ligação faz agora parte do corredor Oriente—Mediterrâneo Oriental.

  3. A Eslováquia e a República Checa não dispunham de ligações eficientes ao sul da Alemanha. Agora, as ligações Praga—Nuremberga—Frankfurt e Praga—Munique—Estugarda, na rede principal, fazem parte do corredor Reno—Danúbio.

  4. O Danúbio era, por si só, um projeto prioritário, mas limitava-se às vias navegáveis interiores. Agora, o corredor Reno—Danúbio não só abrange o Danúbio como o liga melhor às restantes vias navegáveis interiores (Reno), incluindo ainda linhas ferroviárias e estradas que ligam a Europa Central à Alemanha e a França.

Como foram escolhidos os projetos da rede principal?

O princípio básico é que cada país beneficie de acesso a uma forte rede principal europeia de transportes, que permitirá a livre circulação de pessoas e mercadorias. Todos os países europeus ficarão ligados a esta rede.

A lista dos projetos da rede principal identificados como prioritários para financiamento da UE no próximo período financeiro (2014–2020) pode ser aqui consultada (LIGAÇÃO para o anexo do Regulamento Interligar a Europa – ver anexo do presente MEMO).

Estes projetos são elegíveis para financiamento pela UE no período 2014–2020, dado que:

  1. satisfazem os critérios de inclusão na rede principal estabelecidos na metodologia (ver abaixo mais informações sobre a metodologia e os critérios),

  2. produzem elevado valor acrescentado europeu e

  3. atingiram maturidade suficiente para serem executados entre 2014 e 2020.

Compete aos Estados-Membros apresentar propostas circunstanciadas à Comissão, pois é com base nelas que será atribuído o financiamento. Este processo deve ter lugar já no início de 2014. O nível exato do financiamento da UE depende ainda das características das propostas nacionais. Globalmente, a contribuição da UE para um grande projeto de infraestruturas de transporte rondará, normalmente, 20 % dos custos de investimento num período orçamental de sete anos. Os apoios poderão ascender a 50 % para estudos específicos e a 40 % para estudos e obras de construção de projetos transfronteiras. A parte restante virá dos Estados-Membros, das autoridades regionais e, eventualmente, de investidores privados. No que toca aos 11 300 M€ (ou mais) reservados especificamente para os Estados-Membros elegíveis a título do Fundo de Coesão, o cofinanciamento poderá ascender a 85 %.

Quais são os requisitos mais exigentes para a rede principal?

Os projetos da rede principal que recebam financiamento terão de satisfazer requisitos técnicos exigentes.

É lógico que, em especial na rede principal, os requisitos técnicos assegurem a interoperabilidade de toda a rede. Por exemplo, no âmbito do ERTMS, os STI (sistemas de transporte inteligentes) de base que controlam os comboios têm de funcionar em toda a rede. Do mesmo modo, as normas de segurança rodoviária, no que respeita aos túneis e às estradas, têm de ser aplicadas em toda a rede e a tecnologia dos STI deve respeitá-las. Também no caso de virem a ser criados, nas infraestruturas, postos de recarga de baterias para automóveis elétricos, há que respeitar normas comuns para que os automóveis possam utilizá-los em toda a rede.

Como se obterão os 250 000 M€ necessários para a rede principal?

Os 31 700 M€ atribuídos aos transportes no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa do quadro financeiro plurianual (QFP) funcionarão, na prática, como capital de arranque que estimulará mais investimentos dos Estados-Membros para construir ligações transfronteiras difíceis que de outra forma não seriam realizadas.

O financiamento RTE-T produz um efeito de alavanca muito forte. A experiência dos últimos anos mostra que cada milhão de euros gasto a nível europeu mobiliza 5 milhões dos governos dos Estados-Membros e 20 milhões do setor privado.

Para além desta mobilização de capitais, há agora a possibilidade de uma nova forma de intervenção do setor privado, através de instrumentos de financiamento inovadores, como as obrigações para projetos.

Como funciona o cofinanciamento? Quais são as contribuições dos Estados-Membros e da Europa?

A infraestrutura de transportes exige enormes investimentos, pelo que a maior parte virá sempre dos Estados-Membros. O papel da Europa em termos de investimento e coordenação consiste em acrescentar valor, eliminando os estrangulamentos complexos e construindo as ligações que faltam, e apoiar a criação de uma verdadeira rede europeia de transportes.

As taxas normais de cofinanciamento dos projetos RTE-T da rede principal serão:

  1. até 50 % para estudos;

  2. até 20 % para obras (por exemplo, obras preliminares para um túnel importante);

  3. Para projetos de ligações transfronteiras ferroviárias e fluviais será possível, em alguns casos, aumentar a taxa de cofinanciamento (até 40 %);

  4. para determinados projetos STI, como o ERTMS, é possível oferecer uma taxa de cofinanciamento mais elevada, até 50 %, para ajudar os Estados-Membros a efetuarem a transição.

Como irá a nova RTE-T atingir os objetivos ecológicos?

A RTE-T é um instrumento essencial para a política de transportes poder atingir o objetivo global de redução, até 2050, de 60 % das emissões no setor dos transportes (ver o Livro Branco Transportes 2050 publicado em 2011). A RTE-T é essencialmente uma rede de transporte multimodal que facilita substancialmente a transferência de passageiros e mercadorias da estrada para o caminho de ferro e outros modos de transporte. Todos os projetos RTE-T terão de ser submetidos a uma rigorosa avaliação do impacto ambiental antes de se poderem candidatar a verbas da UE. Para tal, devem cumprir todos os requisitos de planeamento e sustentabilidade estabelecidos na legislação ambiental da UE.

Contexto da política da RTE-T

A política das redes transeuropeias foi concebida para criar as infraestruturas e as interligações de transporte necessárias para consolidar o mercado único, garantir a livre circulação de pessoas e mercadorias e apoiar o crescimento, o emprego e a competitividade da UE. No passado, o desenvolvimento dos sistemas de transporte na Europa obedecia, em geral, às necessidades nacionais, pelo que faltavam ou eram deficientes as interligações nas fronteiras ou ao longo dos corredores essenciais. Interligações de transporte deficientes dificultam o crescimento económico. A partir dos anos 90, a política da RTE-T centrou o financiamento da UE no apoio ao desenvolvimento de projetos de infraestruturas europeias essenciais, tendo-se registado muitos casos importantes de êxito. No entanto, atendendo em especial ao difícil período financeiro atual, é necessário reorientar as despesas da UE nos transportes para iniciativas que produzam o máximo valor acrescentado, com vista à criação de uma rede europeia principal forte.


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