Navigation path

Left navigation

Additional tools

Eiropas Komisija

INFORMATĪVS PAZIŅOJUMS

Briselē, 2013. gada 17. oktobrī

Pamatinformācija par jauno ES transporta infrastruktūras politiku

Kas ir ES infrastruktūras politika?

Transports ir vitāli svarīgs Eiropas ekonomikai: bez labiem savienojumiem Eiropa neattīstīsies, nebūs uzplaukuma. Jaunā ES infrastruktūras politika paredz izveidot spēcīgu Eiropas transporta tīklu visās 28 dalībvalstīs, lai veicinātu izaugsmi un konkurētspēju. Tas savienos austrumus ar rietumiem un pašreizējo sadrumstaloto transporta tīklu aizstās ar īstenu Eiropas tīklu.

Jaunā ES infrastruktūras politika paredz trīskāršot ES finansējumu transportam: 2014.–2020. gadā tam tiks atvēlēti 26 miljardi eiro. Vienlaikus transporta finansēšana tiks pārorientēta, pievēršoties stingrāk definētajam jaunajam pamattīklam, uz kura balstīsies pārvadājumi Eiropas vienotajā tirgū. Šajā jaunajā pamattīklā tiks novērsti trūkumi, modernizēta infrastruktūra un vienkāršotas pārrobežu transporta operācijas pasažieriem un uzņēmumiem visā ES. Tiks paātrināta pamattīkla izveide ar deviņiem galvenajiem transporta koridoriem, šajā procesā iesaistot dalībvalstis un ieinteresētās personas un rodot iespēju koncentrēt nebūt ne neizsmeļamos resursus un panākt reālus rezultātus.

Jauno TEN-T pamattīklu papildinās visaptverošs reģionālas un valsts nozīmes autoceļu tīkls. Mērķis ir pakāpeniski panākt, lai līdz 2050. gadam lielākajai daļai Eiropas iedzīvotāju un uzņēmumu ceļā līdz šim tīklam nebūtu jāpavada ilgāk par 30 minūtēm.

Kopumā jaunā transporta tīkla priekšrocības būs šādas:

drošāka pārvietošanās un mazāk sastrēgumu;

raitāki un ātrāki braucieni.

Kāpēc mums ir vajadzīga jauna infrastruktūras politika Eiropai?

Transports ir fundamentāls priekšnoteikums, lai Eiropas ekonomika būtu efektīva.

Paredzams, ka kravu pārvadājumu apjoms līdz 2050. gadam palielināsies par 80 %, bet pasažieru pārvadājumi — par vairāk nekā 50 %.

Izaugsme nav iespējama bez tirdzniecības. Savukārt tirdzniecībai vajadzīgs transports. Eiropas novadi, kuros nav labu transporta sakaru, nezels.

Praksē ir vērojamas piecas galvenās problēmu jomas, kas jārisina ES līmenī.

Savienojumu trūkums (it sevišķi pārrobežu posmos) ievērojami kavē brīvu preču apriti un pasažieru pārvietošanos gan vienas dalībvalsts teritorijā, gan starp divu valstu robežām.

Starp dažādām dalībvalstīm un arī starp vienas dalībvalsts novadiem pastāv būtiskas atšķirības infrastruktūras kvalitātes un pieejamības ziņā (vājie segmenti). Uzlabojumi jo īpaši ir nepieciešami austrumu–rietumu savienojumos, veidojot jaunu transporta infrastruktūru, kā arī uzturot, atjauninot un modernizējot esošo infrastruktūru.

Transporta infrastruktūra starp dažādiem pārvadājumu veidiem ir sadrumstalota. Daudzi Eiropas kravas termināļi, pasažieru stacijas, iekšējās ostas, jūras ostas, lidostas un pilsētu mezgli vēl nav gatavi multimodālajiem savienojumiem. Tā kā šiem mezgliem trūkst multimodālās kapacitātes, netiek pietiekami izmantots multimodālā transporta potenciāls, kas ļautu novērst infrastruktūras vājos posmus un izveidot trūkstošos savienojumus.

Ieguldījumiem transporta infrastruktūrā būtu jāpalīdz sasniegt mērķi līdz 2050. gadam par 60 % samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas transporta nozarē.

Dalībvalstīs joprojām darbojas atšķirīgi noteikumi un prasības (it sevišķi tādās jomās kā savstarpējā izmantojamība), kas ievērojami palielina šķēršļus, ar kuriem transporta infrastruktūrai nākas saskarties, un vairo vājos infrastruktūras segmentus.

Jaunās ES infrastruktūras politikas sīkāks skaidrojums

Fakti par jauno transporta pamattīklu

Pamattīklā:

94 galvenās Eiropas ostas tiks savienotas ar dzelzceļu un autoceļiem;

38 svarīgākajām lidostām tiks nodrošināti dzelzceļa savienojumi ar lielākajām pilsētām;

15 000 km dzelzceļa tiks pārveidoti par ātrgaitas dzelzceļa līnijām;

tiks īstenoti 35 pārrobežu projekti, kas palīdzēs mazināt vājos segmentus.

Jaunais transporta tīkls būs vienotā tirgus dzinējspēks, kas pavērs durvis patiesi brīvai preču apritei un cilvēku pārvietošanās iespējām Eiropas Savienībā.

Deviņi jaunie koridori

Jauno TEN-T vadlīniju svarīgs jaunievedums ir deviņi pamattīkla koridori. Tie atvieglos pamattīkla izveidi. Katrā koridorā jābūt vismaz trim transporta veidiem, trim dalībvalstīm un divām valsts robežas šķērsošanas vietām.

Tiks izveidotas t. s. transporta koridoru platformas, kas apvienos visas attiecīgās ieinteresētās personas un dalībvalstis. Koridoru platforma ir pārvaldības struktūra, kas izstrādās un īstenos koridoru darba plānus, lai vienoti noritētu visā koridorā notiekošais darbs, kas tiek veikts dažādās dalībvalstīs un ir atšķirīgās pabeigtības stadijās. Eiropas koordinatori vadīs darbu pamattīkla svarīgāko koridoru platformās.

Īss pamattīkla koridoru apraksts

Baltijas–Adrijas jūras koridors ir viena no svarīgākajām Eiropas autoceļu un dzelzceļa transporta asīm. Tas savieno Baltijas jūru ar Adrijas jūru, vedot cauri Dienvidpolijas (Augšsilēzijas) rūpniecības reģioniem, Vīnei un Bratislavai, Austrumalpu reģionam un Ziemeļitālijai. Tas ietver nozīmīgus dzelzceļa projektus, piemēram, Zemmeringas tuneļa un Koralmas dzelzceļa celtniecību Austrijā, kā arī pārrobežu savienojumu izveidi starp Poliju, Čehiju un Slovākiju.

Ziemeļjūras–Baltijas koridors savieno Baltijas jūras austrumu piekrastes ostas ar Ziemeļjūras ostām. Šis koridors savienos Somiju un Igauniju ar prāmi, nodrošinās mūsdienīgus autotransporta un dzelzceļa transporta savienojumus starp trim Baltijas valstīm, no vienas puses, un Poliju, Vāciju, Nīderlandi un Beļģiju, no otras puses. Tas ietvers arī iekšējos ūdensceļus starp Oderas upi un Vācijas, Nīderlandes un Flandrijas ostām, piemēram, Vidusvācijas kanālu. Vissvarīgākais projekts ir Rail Baltic — Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļš starp Tallinu, Rīgu, Kauņu un Polijas ziemeļaustrumiem.

Vidusjūras koridors savieno Ibērijas pussalu ar Ungārijas un Ukrainas robežu. Tas ved gar Vidusjūras piekrasti Spānijā un Francijā, austrumu virzienā šķērso Alpu kalnus caur Ziemeļitāliju, stiepjas gar Adrijas jūras piekrasti Slovēnijā un Horvātijā un tad pavēršas uz Ungārijas pusi. Ja neņem vērā Po upi un dažus kanālus Ziemeļitālijā, to veido sauszemes ceļi un dzelzceļš. Svarīgākie dzelzceļa projekti šajā koridorā ir savienojumi starp Lionu un Turīnu, kā arī posms no Venēcijas uz Ļubļanu.

Austrumu–Vidusjūras austrumu daļas koridors savieno Ziemeļjūru, Baltijas jūru, Melno jūru un Vidusjūru, lai varētu optimāli izmantot attiecīgās ostas un ar tām saistītās jūras maģistrāles. Ietverot Elbu kā iekšējo ūdensceļu, tas uzlabos multimodālos savienojumus starp Ziemeļvāciju, Čehiju, Panonijas novadu un Dienvidaustrumeiropu. Pēc tam tas pāri jūrai ved no Grieķijas uz Kipru.

Skandināvijas–Vidusjūras koridors ir svarīga ziemeļu–dienvidu ass, uz kuras balstās Eiropas ekonomika. Tas šķērso Baltijas jūru virzienā no Somijas uz Zviedriju un iet cauri Vācijai, Alpu kalniem un Itālijai, savienodams Skandināvijas un Ziemeļvācijas lielākās pilsētas un ostas ar Dienvidvācijas, Austrijas un Ziemeļitālijas rūpniecības centriem un vezdams tālāk uz Itālijas ostām un Valletu. Svarīgākie projekti šajā koridorā ir Fēmarnbelta jūras tuneļa un Brennera pazemes tuneļa, kā arī to pievadceļu izbūve. Šis koridors pāri jūrai ved no Dienviditālijas un Sicīlijas uz Maltu.

Reinas–Alpu koridors ir viens no Eiropas visnoslogotākajiem kravas maršrutiem, kas savieno Ziemeļjūras ostas Roterdamu un Antverpeni ar Dženovu pie Vidusjūras, vedot caur dažiem Reinas–Rūras lielākajiem ekonomikas centriem uz Reinas–Mainas–Nekāras reģionu, Šveici un Milānas aglomerāciju Ziemeļitālijā. Šajā multimodālajā transporta koridorā ietilpst Reina kā iekšzemes ūdensceļš. Galvenie projekti ir jau daļēji pabeigtie kalnu tuneļi Šveicē, kā arī to pievadceļi Vācijā un Itālijā.

Atlantijas koridors ar ātrgaitas un parastajām dzelzceļa līnijām un iekšzemes ūdensceļiem (tostarp Sēnu) savieno Ibērijas pussalas rietumdaļu ar Havras un Ruānas ostām, vedot tālāk uz Parīzi, Manheimu un Strasbūru. Jūrai ir būtiska loma šajā koridorā.

Ziemeļjūras–Vidusjūras koridors stiepjas no Īrijas un Lielbritānijas ziemeļiem cauri Nīderlandei, Beļģijai un Luksemburgai līdz Vidusjūrai Francijas dienvidos. Šis multimodālā transporta koridors, kas ietver iekšējos ūdensceļus Beniluksa valstīs un Francijā, ne tikai piedāvās labākus multimodālos pārvadājumus starp Ziemeļjūras ostām, Māsas, Reinas, Šeldas, Sēnas, Sonas un Ronas upju baseiniem un Fosas un Marseļas ostām, bet arī labāk savienos Britu salas ar kontinentālo Eiropu.

Reinas–Donavas koridors, kura mugurkauls ir Mainas un Donavas ūdensceļi, centrālos reģionus pie Strasbūras un Frankfurtes cauri Dienvidvācijai savieno ar Vīni, Bratislavu, Budapeštu. Tā atzars no Minhenes caur Prāgu, Žilinu, Košici ved uz Ukrainas robežu un Melno jūru.

Šie deviņi koridori ir būtisks sasniegums transporta infrastruktūras plānošanā. Līdzšinējā pieredze liecina, ka ir ļoti grūti saskaņotā veidā īstenot pārrobežu projektus un citus transporta projektus dažādās dalībvalstīs. Toties ir pavisam viegli izveidot atšķirīgas sistēmas un grūti savietojamus savienojumus, tādējādi radot vairāk vājo segmentu. Arī projekti ir jāsaskaņo pāri robežai, lai vairotu ieguvumus no visiem ieguldījumiem. Jauno koridoru plānojums un pārvaldības struktūras visnotaļ atvieglos jaunā pamattīkla izveidi.

Visaptverošais tīkls

Tas, ko mēs reģionālā vai valsts līmenī saucam par visaptverošo tīklu, papildinās pamattīklu. Visaptverošais tīkls ir neatņemama Eiropas transporta tīkla (TEN-T) politikas sastāvdaļa. To pārvaldīs galvenokārt dalībvalstis pašas, bet samērā neliela finansējuma daļa būs pieejama no Eiropas infrastruktūra savienošanas instrumenta un, protams, no reģionālās politikas līdzekļiem. Šis ir praktisks subsidiaritātes principa piemērs. Mūsu nolūks ir pakāpeniski panākt, lai līdz 2050. gadam lielākajai daļai Eiropas iedzīvotāju un uzņēmumu ceļā līdz šim visaptverošajam transporta tīklam nebūtu jāpavada ilgāk par 30 minūtēm.

Jaunajās TEN-T vadlīnijās ir izvirzītas daudz plašākas prasības, arī par visaptverošo tīklu. Tāpēc ar laiku (līdz 2050. gadam) lieli visaptverošā tīkla segmenti būs savstarpēji saistīti, proti, atbildīs savietojamiem un efektīviem dzelzceļa, elektromobiļu u.c. standartiem.

ES finansējums

Ar Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta starpniecību nākamajā 2014.–2020. gada finansēšanas periodā transporta infrastruktūrai būs pieejami 26 miljardi eiro — trīsreiz vairāk nekā patlaban. 80–85 % no šīs naudas izlietos, lai finansētu:

prioritārus pamattīkla projektus, kas saistīti ar deviņiem pamattīklu veidojošajiem transporta koridoriem. Finansējums būs pieejams arī ierobežotam skaitam citu projektu, kam piemīt liela ES pievienotā vērtība pamattīkla nodrošināšanā;

horizontālus projektus (lielākoties tādus, kas saistīti ar informācijas tehnoloģijām), piemēram, finansējums SESAR (Eiropas vienotās gaisa telpas pārvaldības sistēmas tehnoloģiskajam elementam) vai Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmai (ERTMS), kas it visur jālieto svarīgākajos transporta koridoros. Šī ir īpaša prioritāte, jo viens no jaunā pamattīkla jaunievedumiem ir stingrāks pienākums gādāt par transporta sistēmu savietojamību, proti, jāiegulda līdzekļi, lai ievērotu visbiežāk jau pastāvošus ES standartus, piemēram, ERTMS sistēmā par kopējām signalizēšanas sistēmām uz dzelzceļa. Šī prioritāte attiecas arī uz jūras maģistrālēm, kas uzskatāmas par TEN-T jūras dimensiju.

Atlikušo finansējumu var piešķirt konkrētiem projektiem, tostarp visaptverošā tīkla projektiem.

Tiek lēsts, ka pamattīklam nepieciešamo ieguldījumu apjoms 2014.–2020. gadā ir 250 miljardi eiro. Komisija regulāri publicēs uzaicinājumus iesniegt priekšlikumus, lai nodrošinātu, ka ES finansējumu saņems tikai vislabākie projekti, kam piemīt vislielākā ES pievienotā vērtība. Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (CEF) paredz trīskāršot ES finansējumu transportam 2014.–2020. gadam līdz 26 miljardiem eiro, vienlaikus transporta nozares finansēšana tiek pievērsta precīzi definētajam jaunajam pamattīklam.

Kopumā no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta tiks finansēta ES prioritārā infrastruktūra transporta, enerģētikas un digitālās platjoslas jomā. Šis instruments palīdzēs nostiprināt svarīgāko infrastruktūru, lai atbalstītu vienoto tirgu. 2014.–2020. gadā instrumentam būs pieejams vienots 33,242 miljardu eiro fonds, no tā 26,250 miljardus eiro piešķirs transportam, savukārt no šīs summas 11,305 miljardus nošķirs ieguldījumiem transporta infrastruktūrā dalībvalstīs, kurām uz to ir tiesības atbilstīgi Kohēzijas fondam.

Ko tas nozīmē attiecībā uz austrumu–rietumu savienojumiem?

Pēdējo 20 gadu laikā ir panākts būtisks progress, lai uzlabotu transporta sakarus starp Eiropas rietumiem un austrumiem. Austrumu–rietumu savienojumi, kuri bija nepilnīgi vai kuru nebija nemaz, vai kuri ietvēra tikai dažus transporta veidus, tagad ir iekļauti jaunajā TEN-T tīklā.

Tomēr infrastruktūras kvalitātes un pieejamības ziņā Eiropas Savienībā joprojām pastāv būtiskas atšķirības gan starp vienas dalībvalsts novadiem, gan starp dažādām dalībvalstīm (t. s. vājie segmenti). Uzlabojumi jo īpaši ir nepieciešami austrumu–rietumu savienojumos, veidojot jaunu transporta infrastruktūru, kā arī uzturot, atjauninot un modernizējot esošo infrastruktūru.

Šobrīd pieeja ir mainījusies, pievēršoties nevis atsevišķiem projektiem, bet stratēģisko koridoru pamattīklam, kas savienos austrumus ar rietumiem un plašas ģeogrāfiskās teritorijas dažādus nostūrus — no Portugāles līdz Somijai un no Skotijas krastiem līdz Melnajai jūrai.

Austrumu–rietumu savienojumi ir jaunās ES infrastruktūras politikas galvenā prioritāte.

No finansējuma vismaz 11,3 miljardi eiro ir atvēlēti tieši kohēzijas valstīm. Tas vēl vairāk atbalstīs ieguldījumus svarīgākajos austrumu–rietumu savienojumos.

Pamattīklu veidos deviņi koridori. Katrā pamattīkla koridorā jābūt trim transporta veidiem, trim dalībvalstīm un divām valsts robežas šķērsošanas vietām.

No deviņiem pamattīkla koridoriem septiņi faktiski savieno austrumus ar rietumiem: Baltijas–Adrijas jūras, Ziemeļjūras–Baltijas, Vidusjūras, Austrumu–Vidusjūras austrumu daļas, Atlantijas, Ziemeļjūras–Vidusjūras un Reinas–Donavas koridors. Tagad ir redzams, ka nākotnē šādi koridori ar multimodāliem savienojumiem pletīsies no austrumiem līdz rietumiem, nomaļākos reģionus savienojot ar ES centrālo daļu.

Daži piemēri, lai ilustrētu šo situāciju:

agrāk nebija prioritāra projekta, kas Poliju savienotu ar Vāciju. Tagad pamattīklā ir trīs savienojumi (Ščecina–Berlīne, Varšava–Berlīne un Drēzdene–Vroclava). Savienojums Varšava–Berlīne ietilpst Ziemeļjūras–Baltijas koridorā, kas no Roterdamas ved uz Tallinu;

nebija prioritāra projekta, kas Vācijas ostas savienotu ar Viduseiropas valstīm (Ungāriju, Čehiju, Slovākiju, Bulgāriju, Rumāniju). Tagad šis savienojums ietilpst Austrumu–Vidusjūras austrumu daļas koridorā;

Slovākija un Čehija nebija efektīvi savienotas ar Dienvidvāciju. Tagad divi pamattīkla posmi (Prāga–Nirnberga–Frankfurte un Prāga–Minhene–Štutgarte) ir ietverti Reinas–Donavas koridorā;

Donavai savulaik bija pašai savs prioritārs projekts, bet tas attiecās tikai uz iekšējiem ūdensceļiem. Pašlaik Donava ir ne tikai iekļauta Reinas–Donavas koridorā, bet arī tiks savienota ar citiem iekšzemes ūdensceļiem (Reinu), turklāt to papildinās dzelzceļš un autoceļi, kas Viduseiropu savienos ar Vāciju un Franciju.

Kā izvēlējās projektus, kas ietilpst pamattīklā?

Pamatprincips ir tāds, ka visām valstīm ir izdevīgi, ja tām ir pieejams labi attīstīts Eiropas transporta pamattīkls, kurā var brīvi pārvietoties cilvēki un notikt brīva preču aprite. Šajā tīklā būs savienotas visas Eiropas valstis.

To projektu saraksts, kuri atzīti par prioritāriem ES finansējuma saņemšanai nākamajā finansēšanas periodā (2014.–2020. gadā), ir pieejams šeit (LINK regulas par Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu pielikums (sk. šā paziņojuma pielikumu)).

Minētie projekti atbilst prasībām, lai 2014.–2020. gadā saņemtu transportam paredzēto ES finansējumu, jo:

tie atbilst kritērijiem, kas noteikti pamattīkla metodikā (turpinājumā sīkāk par metodiku un kritērijiem);

tiem piemīt augsta ES pievienotā vērtība;

tie ir gatavi īstenošanai no 2014. gada līdz 2020. gadam.

Dalībvalstīm būs jāiesniedz Komisijai detalizēti priekšlikumi, uz kuru pamata piešķirs finansējumu. Tas varētu notikt jau 2014. gada sākumā. Precīzs pieejamā ES finansējuma apjoms ir atkarīgs arī no valstu iesniegto priekšlikumu satura. Principā ES finansiālā dalība būtiskas transporta infrastruktūras izveidē parasti būs apmēram 20 % no ieguldījumu kopapjoma katrā septiņu gadu budžeta periodā. Atbalsts atsevišķiem pētījumiem varētu būt līdz pat 50 %, bet pētījumiem un būvdarbiem, kas saistīti ar pārrobežu projektiem, tas iespējams līdz 40 %. Pārējos līdzekļus atvēlēs dalībvalstis, reģionālās pašvaldības un, paredzams, privātie ieguldītāji. Tiem 11,3 miljardiem eiro, kas atvēlēti uz kohēzijas fonda līdzekļiem tiesīgajām dalībvalstīm, līdzfinansējumu var palielināt līdz ne vairāk kā 85 %.

Kādas ir pamattīklam izvirzītās stingrākās prasības?

Lai saņemtu finansējumu, pamattīklā iesaistītajiem projektiem būs jāatbilst stingrām tehniskajām prasībām.

Tas ir loģiski, it īpaši attiecībā uz pamattīklu, jo tehniskajām prasībām visā tīklā jābūt savstarpēji atbilstošām. Piemēram, tas nozīmē, ka it visur jāizmanto Eiropas dzelzceļa satiksmes vadības sistēma (ERTMS) — intelektiska transporta pamatsistēma, ar ko kontrolē vilcienu kustību. Tāpat arī visā tīklā jāievēro ceļu satiksmes drošības standarti, kas attiecas uz tuneļu drošību un ceļu satiksmes noteikumiem, un jāievieš ITS (intelektisku transporta sistēmu) tehnoloģija. Turklāt loģiski, ka nākotnē būvējot akumulatoru uzlādes infrastruktūru elektromobiļiem, uzlādes punktiem jāatbilst kopīgiem standartiem, lai transportlīdzekļus varētu uzlādēt jebkur tīklā.

Kā iegūs 250 miljardus eiro, kas vajadzīgi pamattīkla izveidei?

Tie 31,7 miljardi eiro, kas piešķirti transportam no daudzgadu finanšu shēmas Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta, būs sākuma kapitāls, kas ļaus piesaistīt plašākus dalībvalstu ieguldījumus, kuri vajadzīgi, lai izveidotu sarežģītus pārrobežu savienojumus, kas citādi droši vien netiktu izbūvēti.

TEN-T finansējumam ir ārkārtīgi izteikts “domino efekts”. Pēdējo gadu pieredze liecina, ka ikviens miljons eiro, kas iztērēts Eiropas līmenī, radīs piecus miljonus lielu ieguldījumu no dalībvalstīm un 20 miljonus lielu ieguldījumu no privātā sektora.

Papildus šādi sarūpētai naudai tagad ir iespējams privātā sektora naudu piesaistīt arī ar inovatīviem finanšu instrumentiem, piemēram, projektu obligācijām.

Kā notiek līdzfinansēšana? Cik daudz naudas atvēl dalībvalstis un cik — ES?

Transporta infrastruktūrai nepieciešami milzīgi ieguldījumi, un lielākā daļa no tiem vienmēr nāks no dalībvalstīm. ES uzdevums ieguldījumu un koordinēšanas jomā ir radīt pievienoto vērtību, novēršot vājo segmentu veidošanos, aizpildot trūkstošos posmus, veidojot savienojumus un veicinot īsta Eiropas transporta tīkla radīšanu.

Parastās līdzfinansējuma likmes ar pamattīklu saistītiem TEN-T projektiem būs šādas:

pētījumiem — līdz 50 % ES līdzfinansējuma;

darbu veikšanai (piemēram, izpētes darbi lielam tunelim) — līdz 20 % ES līdzfinansējuma;

pastāv zināmas iespējas palielināt līdzfinansējumu pārrobežu projektiem, kas saistīti ar dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu savienojumiem (līdz 40 %);

dažiem intelektisku transporta sistēmu projektiem, piemēram, ERTMS, iespējams lielāks līdzfinansējums (līdz pat 50 %), lai atbalstītu dalībvalstis, kas pāriet uz šādām sistēmām.

Vai jaunā TEN-T politika atbilst vides aizsardzības mērķiem?

TEN-T ir svarīgs rīks, ar ko sasniegt transporta politikas vispārīgo mērķi līdz 2050. gadam par 60 % samazināt transporta radīto izmešu daudzumu (sk. 2011. gadā publicēto balto grāmatu par transportu līdz 2050. gadam). TEN-T tīkls būtībā ir multimodāls transporta tīkls, kas atvieglo ievērojama pasažieru un kravu skaita novirzīšanu no autopārvadājumiem uz dzelzceļu un citiem transporta veidiem. Lai TEN-T projekti varētu saņemt ES līdzekļus, rūpīgi tiek pārbaudīta to ietekme uz vidi. Tiem ir jāatbilst visām plānojuma un ilgtspējas prasībām, kas noteiktas ES tiesību aktos par vides aizsardzību.

Īsumā par TEN-T politiku:

Eiropas transporta tīkla politikas mērķis ir izveidot transporta infrastruktūru un savienojumus, kas stiprina vienoto tirgu, nodrošina preču un cilvēku netraucētu plūsmu un veicina izaugsmi, jaunu darbvietu rašanos un ES konkurētspēju. Agrāk transporta sistēmas Eiropā galvenokārt attīstījās katrā valstī atsevišķi. Tāpēc pie robežām vai svarīgos transporta koridoros transporta savienojumi bija nepilnīgi vai to nebija nemaz. Transporta tīklu nepilnvērtīga savietojamība apgrūtina tautsaimniecības attīstību. TEN-T politika kopš 20. gadsimta deviņdesmitajiem gadiem ievirza ES līdzekļus tā, lai atbalstītu būtisku Eiropas infrastruktūras projektu īstenošanu. Pa šo laiku ir izdevies gūt daudzus svarīgus panākumus. Tā kā pašreizējais periods ir finansiāli smags, ES izdevumi transporta jomā jānovirza pasākumiem ar vislielāko pievienoto vērtību, proti, labi attīstīta Eiropas transporta pamattīkla izveidei.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website