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Commissione europea

MEMO

Bruxelles, 17 ottobre 2013

La nuova politica delle infrastrutture dei trasporti dell'UE - Informazioni di base

La politica infrastrutturale dell'UE

I trasporti sono cruciali per l'economia europea: l'Europa non potrà crescere e prosperare senza buone connessioni. La nuova politica infrastrutturale dell'UE consentirà di realizzare nei 28 Stati membri una rete europea dei trasporti robusta e capace di promuovere la crescita e la competitività, che collegherà l'est all'ovest e sostituirà il puzzle attuale dei trasporti con una rete autenticamente europea.

La nuova politica delle infrastrutture dell'UE triplica i finanziamenti concessi dall'Unione al settore dei trasporti portandoli a 26 miliardi di euro nel periodo dal 2014 al 2020 e li concentra su una nuova rete centrale precisamente definita. La nuova rete centrale costituirà le principali arterie dei trasporti nel mercato unico europeo e permetterà di eliminare le strozzature, ammodernare l'infrastruttura e snellire le operazioni transfrontaliere di trasporto per passeggeri e imprese in tutta l'UE. Per la sua realizzazione saranno creati nove corridoi principali di trasporto, con la collaborazione di Stati membri e soggetti interessati, il che consentirà di concentrare le risorse e di conseguire risultati.

La nuova rete centrale TEN-T poggerà su una rete organica di collegamenti che alimenteranno la rete centrale a livello regionale e nazionale. L'obiettivo finale è fare in modo che progressivamente, entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese europei non disti più di 30 minuti di viaggio dalla rete principale.

Complessivamente la nuova rete di trasporto garantirà:

  1. spostamenti più sicuri e meno congestionati,

  2. viaggi più rapidi e confortevoli.

Perché c'è bisogno di una nuova politica infrastrutturale per l'Europa

  1. I trasporti sono fondamentali per l'efficienza dell'economia europea.

  2. Si prevede che entro il 2050 il trasporto merci crescerà dell'80% e il trasporto passeggeri di oltre il 50%.

  3. La crescita presuppone scambi commerciali e gli scambi commerciali presuppongono trasporti. Le zone d'Europa sprovviste di buoni collegamenti non sono destinate a prosperare.

In pratica occorre affrontare a livello dell'UE cinque grandi problematiche:

  1. i collegamenti mancanti, in particolare nelle tratte transfrontaliere, che costituiscono un ostacolo importante per la libera circolazione delle merci e dei passeggeri all'interno degli Stati membri, fra di essi e con i paesi confinanti;

  2. la notevole disparità sotto il profilo della qualità e della disponibilità di infrastrutture tra e all'interno degli Stati membri (strozzature). In particolare, devono essere migliorati i collegamenti est-ovest, attraverso la creazione di nuove infrastrutture di trasporto e/o la manutenzione, il ripristino o l'aggiornamento delle infrastrutture esistenti;

  3. la frammentazione dell'infrastruttura dei trasporti tra i diversi modi di trasporto. Per quanto riguarda i collegamenti multimodali, in Europa molti terminali merci, stazioni passeggeri, porti interni, porti marittimi, aeroporti e nodi urbani non sono all'altezza del compito. Dato che questi nodi mancano di capacità multimodale, il potenziale che offre il trasporto multimodale e la sua capacità di eliminare le strozzature delle infrastrutture e realizzare i collegamenti mancanti non viene sufficientemente sfruttato;

  4. gli investimenti nelle infrastrutture dei trasporti dovrebbero contribuire a raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti del 60% entro il 2050;

  5. gli Stati membri continuano ad avere norme e requisiti operativi diversi, in particolare in materia di interoperabilità, il che non fa che aggiungere ostacoli e strozzature alle infrastrutture di trasporto.

La nuova politica infrastrutturale dell'UE in dettaglio

La nuova rete centrale – alcune cifre

La rete centrale collegherà:

  1. 94 grandi porti europei con linee ferroviarie e stradali,

  2. 38 grandi aeroporti con linee ferroviarie che portano alle città principali,

  3. 15 000 km di linee ferroviarie convertite ad alta velocità,

  4. 35 progetti transfrontalieri destinati a ridurre le strozzature.

Come si vede, queste opere saranno la linfa economica del mercato interno, che consentirà una reale libertà di circolazione delle merci e delle persone in tutta l'Unione.

I nove nuovi corridoi

Un'innovazione di rilievo dei nuovi orientamenti TEN-T è l'introduzione di nove corridoi da realizzare nella rete centrale, che contribuiscono alla sua costituzione. Ogni corridoio deve includere tre modi di trasporto, tre Stati membri e due sezioni transfrontaliere.

Saranno create "piattaforme di corridoio" per coinvolgere tutte le parti interessate e gli Stati membri. La piattaforma di corridoio è una struttura di governance che elaborerà e attuerà "piani di sviluppo di corridoio" volti a coordinare efficacemente i lavori svolti lungo il corridoio in Stati membri diversi e in diverse fasi del progetto. Le piattaforme di corridoio dei corridoi principali della rete centrale saranno presiedute da coordinatori europei.

Corridoi della rete centrale - breve descrizione

  1. Il corridoio Baltico-Adriatico è uno dei più importanti assi stradali e ferroviari transeuropei che collega il Mar Baltico al Mare Adriatico attraversando zone industrializzate che vanno dalla Polonia meridionale (Slesia superiore) a Vienna e Bratislava, alla Regione delle Alpi orientali e all'Italia settentrionale. La sua realizzazione comprende importanti progetti ferroviari come la galleria di base del Semmering, la linea ferroviaria del Koralm in Austria e le sezioni transfrontaliere tra Polonia, Repubblica ceca e Slovacchia.

  2. Il corridoio Mare del Nord-Mar Baltico collega i porti della costa orientale del Baltico con i porti del Mare del Nord. Il corridoio collegherà la Finlandia con l'Estonia con navi traghetto e creerà collegamenti stradali e ferroviari moderni tra i tre Stati baltici, da un lato, e la Polonia, la Germania, i Paesi Bassi e il Belgio, dall'altro. Il corridoio comprende anche collegamenti fluviali tra il fiume Oder e i porti di Germania, Paesi Bassi e Belgio, come il "Mittelland-Kanal". Il progetto più importante è il "Rail Baltic", una ferrovia europea a scartamento standard tra Tallinn, Riga, Kaunas e la Polonia nordorientale.

  3. Il corridoio Mediterraneo collega la Penisola iberica con il confine ungro-ucraino costeggiando il litorale mediterraneo della Spagna e della Francia per poi attraversare le Alpi nell'Italia settentrionale in direzione est, toccando la costa adriatica in Slovenia e Croazia, e proseguire verso l'Ungheria. A parte il fiume Po e qualche altro canale nel Norditalia, il corridoio è essenzialmente stradale e ferroviario. I principali progetti ferroviari lungo questo corridoio sono i collegamenti Lione-Torino e la sezione Venezia-Lubiana.

  4. Il corridoio orientale/mediterraneo orientale collega le interfacce marittime del Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Nero e Mediterraneo ottimizzando l'uso dei relativi porti e delle rispettive autostrade del mare. Includendo l'Elba come via navigabile interna permetterà di migliorare le connessioni multimodali tra la Germania settentrionale, la Repubblica ceca, la regione della Pannonia e il sudest dell'Europa. Via mare andrà poi dalla Grecia a Cipro.

  5. Il corridoio scandinavo-mediterraneo è un asse nord-sud cruciale per l'economia europea. Attraversando il Mar Baltico dalla Finlandia e dalla Svezia e passando attraverso la Germania, le Alpi e l'Italia, collega i principali centri urbani e porti della Scandinavia e della Germania settentrionale ai centri industrializzati di produzione della Germania meridionale, dell'Austria e del Norditalia e quindi ai porti italiani e della Valletta. I progetti più importanti di questo corridoio sono il collegamento fisso del Fehmarnbelt e la Galleria di base del Brennero, con le rispettive vie di accesso. Il corridoio raggiunge quindi via mare Malta passando dall'Italia meridionale e dalla Sicilia.

  6. Il corridoio Reno-Alpi costituisce una delle rotte merci più trafficate d'Europa: collega i porti del Mare del Nord di Rotterdam e Anversa con il Mar Mediterraneo a Genova attraversando la Svizzera e passando per alcuni dei principali centri economici della Ruhr renana, le regioni del Reno-Meno-Neckar e l'agglomerazione di Milano. È un corridoio multimodale che include il Reno come via navigabile interna. I principali progetti sono le gallerie di base in Svizzera, in parte già completate, e le loro vie di accesso in Germania e in Italia.

  7. Il corridoio atlantico collega la parte occidentale della Penisola iberica e i porti di Le Havre e Rouen a Parigi e quindi a Mannheim/Strasburgo con linee ferroviarie ad alta velocità e linee ferroviarie convenzionali parallele, includendo anche la Senna come via navigabile interna. La dimensione marittima svolge un ruolo cruciale in questo corridoio.

  8. Il corridoio Mare del Nord-Mar Mediterraneo va dall'Irlanda e dal nord del Regno Unito fino al Mare Mediterraneo nel sud della Francia attraverso i Paesi Bassi, il Belgio e il Lussemburgo. È un corridoio multimodale che comprende acque navigabili interne nel Benelux e in Francia e intende non solo offrire servizi multimodali migliori tra i porti del Mare del Nord, i bacini fluviali della Mosa, del Reno, della Schelda, della Senna, della Saona e del Rodano e i porti di Fos-sur-Mer e Marsiglia, ma anche un'interconnessione migliore tra le isole britanniche e l'Europa continentale.

  9. Il corridoio Reno-Danubio, le cui arterie fluviali principali sono il Meno e il Danubio, collega le regioni centrali intorno a Strasburgo e Francoforte sul Meno attraverso la Germania meridionale a Vienna, Bratislava e Budapest per arrivare infine al Mar Nero, con una sezione importante tra Monaco di Baviera e Praga, Zilina, Kosice e il confine ucraino.

I nove corridoi segnano un enorme progresso nella pianificazione delle infrastrutture dei trasporti. L'esperienza già acquisita dimostra la notevole difficoltà di realizzare progetti transfrontalieri ed altri progetti di trasporto in modo coordinato in Stati membri diversi. In effetti, è fin troppo facile creare sistemi e connessioni divergenti, generando strozzature ancora più gravi. I progetti devono poi essere sincronizzati al di là e al di qua dei confini per trarre i massimi benefici dagli investimenti complessivi. I piani e le strutture di governance dei nuovi corridoi permetteranno di agevolare notevolmente la realizzazione della nuova rete centrale.

La rete globale

A livello regionale e nazionale, la cosiddetta rete globale alimenterà la rete centrale di trasporto. Tale rete globale è parte integrante della strategia TEN-T e sarà gestita in gran parte dagli Stati membri, con la possibilità di ottenere una quota inferiore dei finanziamenti disponibili nell'ambito del Meccanismo per collegare l'Europa e, naturalmente, della politica regionale. È la sussidiarietà in azione. L'intenzione è quella di garantire che progressivamente, entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese d'Europa non debbano impiegare più di 30 minuti per raggiungere la rete globale.

I nuovi orientamenti TEN-T sono molto più dettagliati dei precedenti per quanto riguarda i requisiti, anche per la rete globale, di modo che nel tempo, all'orizzonte del 2050, buona parte della rete globale avrà gli stessi standard di piena interoperabilità ed efficienza, per le ferrovie, le auto elettriche, ecc.

Finanziamenti UE

Il Meccanismo per collegare l'Europa ha stanziato ben 26 miliardi di euro per l'infrastruttura dei trasporti per il prossimo periodo finanziario (2014-2020), vale a dire il triplo dei finanziamenti disponibili oggi. Dall'80 all'85% di questa somma sarà destinata:

  1. ai progetti prioritari lungo i nove corridoi da realizzare nella rete centrale; saranno disponibili finanziamenti anche per un numero limitato di progetti riguardanti altri tratti che rappresentano un elevato valore aggiunto europeo per la rete centrale;

  2. al finanziamento di progetti orizzontali (soprattutto di contenuto informatico) come SESAR (la dimensione tecnologica del sistema di gestione del traffico aereo del cielo unico europeo) e ERTMS (il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario) che dovranno essere utilizzati in tutti i grandi corridoi di trasporto. Questa è una priorità particolare, perché un'altra innovazione della nuova rete centrale consiste nella previsione di obblighi più severi legati all'interoperabilità dei sistemi di trasporto, cioè la necessità di investimenti per soddisfare standard UE in grande parte già esistenti, ad esempio per quanto riguarda il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario ERTMS. Questa priorità includerà anche le autostrade del mare, che costituiscono la dimensione marittima della TEN-T.

I finanziamenti residui possono essere riservati a progetti ad hoc, compresi progetti sulla rete globale.

Si stima che gli investimenti necessari per la rete centrale nel periodo 2014-2020 arrivino a 250 miliardi di euro. La Commissione pubblicherà regolarmente inviti a presentare proposte per garantire che beneficino del finanziamento solo i progetti migliori che hanno il più alto valore aggiunto per l'UE. Il Meccanismo per collegare l'Europa triplica i finanziamenti concessi dall'Unione al settore dei trasporti portandoli a 26 miliardi di euro nel periodo dal 2014 al 2020 e nel contempo li concentra su una nuova rete centrale precisamente definita.

Nel complesso il Meccanismo per collegare l'Europa finanzierà le infrastrutture prioritarie dell'UE nei settori dei trasporti, dell'energia e della banda larga e sosterrà le infrastrutture cruciali per il mercato unico. Il Meccanismo disporrà di una dotazione unica di 33,242 miliardi di euro per il periodo 2014-2020, di cui 26,250 miliardi saranno assegnati al settore dei trasporti; di questi ultimi, 11,305 miliardi di euro sono riservati a investimenti in infrastrutture collegate ai trasporti negli Stati membri che rientrano nel Fondo di coesione.

Conseguenze sul piano delle connessioni est-ovest

Negli ultimi 20 anni sono stati messi a segno enormi progressi per migliorare i collegamenti tra le regioni occidentali e orientali d'Europa. Le connessioni est-ovest che mancavano, del tutto o in parte, o erano limitate a determinati modi di trasporto, sono oggi integrate nella nuova rete TEN-T.

Ma perdura una notevole disparità sotto il profilo della qualità e della disponibilità di infrastrutture tra e all'interno degli Stati membri (strozzature). In particolare, i collegamenti est-ovest devono essere migliorati, attraverso la creazione di nuove infrastrutture di trasporto e/o la manutenzione, il ripristino o l'adeguamento delle infrastrutture esistenti.

Ora l'attenzione è passata dai singoli progetti alla creazione di una rete centrale di corridoi strategici che uniranno l'est e l'ovest europei e ogni angolo di una vasta regione geografica che si estende dal Portogallo alla Finlandia, dalle coste della Scozia alle rive del Mar Nero.

Le connessioni est-ovest rappresentano una priorità della nuova politica infrastrutturale dell'UE.

Sul fronte dei finanziamenti è stato riservato un importo minimo di 11,3 miliardi di euro ai paesi di coesione, in modo da dare un sostegno supplementare agli investimenti nelle principali connessioni est-ovest.

Per realizzare la rete centrale saranno utilizzati nove corridoi: ognuno di loro deve comprendere tre modi di trasporto, tre Stati membri e due sezioni transfrontaliere.

Dei nove corridoi della rete centrale ben sette hanno una reale dimensione est-ovest: Baltico-Adriatico, Mare del Nord-Mar Baltico, Mediterraneo, Orientale/Mediterraneo orientale, Atlantico, Mare del Nord-Mediterraneo, Reno-Danubio. In pratica oggi possiamo intravedere come in futuro i corridoi con collegamenti multimodali si estenderanno da est a ovest e dalle regioni geograficamente periferiche al centro dell'UE.

Ecco alcuni esempi per illustrare la situazione:

  1. non esistevano progetti prioritari per collegare la Polonia e la Germania, mentre ora ci sono tre connessioni nella rete centrale: Stettino-Berlino, Varsavia-Berlino e Dresda-Breslavia. Il tratto Varsavia-Berlino fa parte anche del corridoio Mare del Nord-Mar Baltico che va da Rotterdam a Tallinn;

  2. i porti tedeschi non erano collegati da un progetto prioritario ai paesi dell'Europa centrale (Ungheria, Repubblica ceca, Slovacchia, Bulgaria e Romania), mentre oggi il collegamento fa parte del corridoio Orientale/Mediterraneo orientale;

  3. la Slovacchia e la Repubblica ceca non erano ben collegate alla Germania meridionale: oggi invece i due collegamenti principali (Praga-Norimberga-Francoforte e Praga-Monaco-Stoccarda) fanno parte del corridoio Reno-Danubio;

  4. il Danubio era un progetto prioritario a sé stante, ma limitato alle vie navigabili interne; ora il corridoio Reno-Danubio non comprende solo il Danubio, ma lo collega meglio alle altre vie navigabili interne (Reno) e include anche strade e ferrovie destinate a collegare l'Europa centrale alla Germania e alla Francia.

Come sono stati selezionati i progetti della rete centrale?

Il principio fondamentale è che tutti i paesi traggono benefici dall'accesso ad una solida rete centrale europea dei trasporti, che consente la libera circolazione di persone e merci. Tutti i paesi europei saranno collegati alla rete.

L'elenco dei progetti individuati come prioritari per il finanziamento dell'UE nel prossimo periodo di finanziamento (2014-2020) è consultabile a questo link (link all'allegato del regolamento "collegare l'Europa" – cfr. l'allegato del presente MEMO).

Questi progetti sono ammessi ai finanziamenti UE 2014-2020 nell'ambito della politica dei trasporti perché:

  1. soddisfano i criteri di appartenenza alla rete centrale previsti dalla metodologia (cfr. sotto per maggiori informazioni sulla metodologia e sui criteri);

  2. hanno un elevato valore aggiunto UE;

  3. sono maturi per essere realizzati fra il 2014 e il 2020.

Spetterà agli Stati membri presentare alla Commissione proposte dettagliate, sulla base delle quali saranno assegnati i finanziamenti. Ciò dovrebbe avvenire entro i primi mesi del 2014. L'esatto ammontare del finanziamento dell'UE dipende anche dai dettagli delle proposte nazionali. In linea di massima, il contributo dell'UE a un grande progetto di infrastruttura di trasporto rappresenta il 20% circa del costo dell'investimento per un periodo finanziario di 7 anni. Il sostegno finanziario per studi individuali può rappresentare fino al 50% del costo e per gli studi e i lavori relativi a progetti transfrontalieri fino al 40%. Il resto è finanziato dagli Stati membri, dagli enti locali o eventualmente da investitori privati. Per quanto riguarda l'importo di 11,3 miliardi di euro riservato agli Stati membri ammissibili al Fondo di coesione il cofinanziamento può arrivare all'85% al massimo.

Quali sono i requisiti più rigorosi per la rete centrale?

I progetti che beneficiano di finanziamenti per la rete centrale dovranno soddisfare requisiti tecnici rigorosi.

È chiaramente auspicabile, in particolare per una rete centrale, che i requisiti tecnici siano interoperabili in tutta la rete. Ciò significa, ad esempio, che l'ERTMS (European Rail Traffic Management System), il sistema informatico di base di controllo dei treni, deve essere applicato ovunque. Analogamente, gli standard di sicurezza stradale sia per le gallerie che per i tratti stradali in genere devono valere su tutta la rete e la tecnologia STI (sistemi di trasporto intelligente) deve essere interconnessa. Inoltre, l'eventuale futura infrastruttura di punti di ricarica per veicoli elettrici deve obbedire a norme comuni in modo che le automobili possano utilizzarla in tutti i punti della rete.

Come si otterranno i 250 miliardi di euro necessari per completare la rete centrale?

I 31,7 miliardi di euro stanziati per i trasporti nell'ambito del Meccanismo per collegare l'Europa del quadro finanziario pluriennale agiranno in pratica come "capitale di avviamento" per stimolare ulteriori investimenti da parte degli Stati membri, volti a completare collegamenti transfrontalieri difficili, che altrimenti potrebbero non essere realizzati.

I finanziamenti TEN-T esercitano un forte effetto leva. L'esperienza degli ultimi anni dimostra che ogni milione di euro speso a livello europeo genererà 5 milioni dai governi degli Stati membri e 20 milioni dal settore privato.

Oltre a questo effetto leva, esiste oggi la possibilità di ottenere nuovi finanziamenti privati mediante strumenti finanziari innovativi, come le obbligazioni di progetto (project bonds).

Come funziona il cofinanziamento? Quanto pagano gli Stati membri e quanto paga l'Europa?

L'infrastruttura dei trasporti richiede investimenti enormi, la maggior parte dei quali proverrà sempre dagli Stati membri. Il ruolo dell'Europa in termini di investimento e coordinamento consiste nel creare valore aggiunto attraverso l'eliminazione delle strozzature e la realizzazione dei collegamenti e delle connessioni mancanti, sostenendo la creazione di un'autentica rete europea dei trasporti.

I tassi ordinari di finanziamento per i progetti TEN-T della rete centrale saranno:

  1. di un massimo del 50% per il cofinanziamento UE di studi;

  2. di un massimo del 20% per le opere (per esempio, lavori esplorativi per una galleria importante);

  3. esiste la possibilità di aumentare il cofinanziamento dei progetti transfrontalieri per i collegamenti ferroviari e di navigazione interna (fino al 40%);

  4. per taluni progetti STI, come l'ERTMS, può essere concesso un cofinanziamento più elevato, non superiore al 50%, per sostenere gli Stati membri che effettuano la transizione al nuovo sistema.

In che modo la nuova TEN-T raggiunge gli obiettivi ecologici?

TEN-T è uno strumento essenziale per consentire alla politica dei trasporti di raggiungere la meta generale di una riduzione del 60% delle emissioni dei trasporti entro il 2050 (cfr. il Libro bianco sui trasporti pubblicato nel 2011). Fondamentalmente, la rete TEN-T è una rete multimodale di trasporto che favorisce un trasferimento massiccio del traffico di passeggeri e merci dal modo stradale a quello ferroviario e ad altri modi di trasporto. Tutti i progetti TEN-T sono sottoposti ad una valutazione rigorosa dell'impatto ambientale prima di essere ammessi al finanziamento dell'UE. A tal fine devono soddisfare tutti i requisiti di progettazione e sostenibilità previsti dalla legislazione ambientale dell'UE.

Il contesto della politica TEN-T

Scopo della politica relativa alla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) è realizzare le infrastrutture di trasporto e le interconnessioni necessarie per sostenere il mercato unico, garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e rafforzare la crescita, l'occupazione e la competitività dell'Unione. In passato, i sistemi di trasporto europei si sviluppavano per lo più secondo criteri nazionali, con la conseguente scarsità o completa assenza di interconnessioni ai confini o lungo corridoi strategici. La debolezza delle interconnessioni di trasporto ostacola la crescita economica. Sin dagli anni 90, la politica TEN-T ha orientato i fondi europei al sostegno della realizzazione di progetti infrastrutturali fondamentali per l'Europa. Sono molte le storie di successo. Tuttavia, soprattutto nell'attuale difficile momento economico, è necessario destinare la spesa UE nel settore dei trasporti alla creazione di una solida rete centrale europea, perché è qui che offre il valore aggiunto più elevato.


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