Navigation path

Left navigation

Additional tools

Euroopan komissio

TAUSTATIEDOTE

Bryssel 17.10.2013

EU:n uusi infrastruktuuripolitiikka – taustaa

Mitä EU:n infrastruktuuripolitiikalla tarkoitetaan?

Liikenne on EU:n talouden kannalta ratkaisevan tärkeää: ilman hyviä yhteyksiä Eurooppa ei kasva eikä menesty. EU:n uudella infrastruktuuripolitiikalla luodaan tehokas eurooppalainen liikenneverkko 28 jäsenvaltioon kasvun ja kilpailukyvyn edistämiseksi. Verkko yhdistää idän ja lännen ja korvaa nykyisen liikenteen hajanaisen kokonaisuuden todellisella eurooppalaisella verkolla.

EU:n uudessa infrastruktuuripolitiikassa EU:n rahoitusosuus liikenteen alalla kolminkertaistetaan 26 miljardiin euroon vuosina 2014–2020. Samalla määrärahat kohdennetaan tarkasti määriteltyyn uuteen liikenteen runkoverkkoon. Runkoverkko muodostaa liikenteen selkärangan Euroopan sisämarkkinoilla. Sen avulla päästään eroon pullonkauloista, uudistetaan infrastruktuuria ja sujuvoitetaan rajatylittävää liikennettä, mistä hyötyvät niin yritykset kuin matkustajat kaikkialla EU:ssa. Runkoverkon toteuttamista vauhditetaan perustamalla yhdeksän keskeistä liikennekäytävää, jotka tuovat jäsenvaltiot ja sidosryhmät yhteen ja joiden avulla saadaan tuloksia aikaan keskittämällä niukat resurssit.

Uutta Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) runkoverkkoa tuetaan kattavalla verkolla, jonka reitit on liitetty runkoverkkoon alueellisella ja kansallisella tasolla. Tavoitteena on, että vähitellen ja viimeistään vuonna 2050 Euroopan kansalaisten ja yritysten suuri enemmistö on enintään 30 minuutin matkustusajan päässä kattavasta verkosta.

Kaiken kaikkiaan uusi liikenneverkko takaa

  1. turvallisemman ja vähemmän ruuhkautuneen liikenteen sekä

  2. sujuvamman ja nopeamman matkustamisen.

Miksi Eurooppa tarvitsee uutta infrastruktuuripolitiikkaa?

  1. Liikenne on EU:n talouden tehokkuuden kannalta ratkaisevan tärkeää.

  2. Rahtiliikenteen odotetaan kasvavan 80 prosenttia vuoteen 2050 mennessä, matkustajaliikenteen yli 50 prosenttia.

  3. Kasvu edellyttää kauppaa – ja kauppa liikennettä. Ne Euroopan alueet, joilla on huonot liikenneyhteydet, eivät vaurastu.

EU:n tasolla on puututtava käytännössä viiteen pääasialliseen ongelmaan:

  1. Puuttuvat yhteydet erityisesti rajanylityskohdissa muodostavat huomattavan esteen henkilöiden ja tavaroiden vapaalle liikkuvuudelle jäsenvaltioiden sisällä ja välillä sekä jäsenvaltioiden ja niiden naapurimaiden välillä.

  2. Infrastruktuurin laadussa ja saatavuudessa on jäsenvaltioiden sisällä ja välillä huomattavia eroja (pullonkaulat). Erityisesti itä–länsi-suuntaisia yhteyksiä olisi parannettava rakentamalla uutta liikenneinfrastruktuuria ja/tai pitämällä kunnossa, kunnostamalla tai parantamalla olemassa olevaa infrastruktuuria.

  3. Eri liikennemuotojen välinen infrastruktuuri on hajanainen. Useat Euroopan tavaraliikenneterminaalit, matkustaja-asemat, sisävesisatamat, merisatamat, lentoasemat ja kaupunkisolmukohdat eivät sovellu multimodaalisiin yhteyksiin. Koska näistä solmukohdista puuttuu multimodaalisen liikenteen vaatimaa kapasiteettia, multimodaaliliikenteen tarjoamia mahdollisuuksia ei voida hyödyntää riittävällä tavalla. Samasta syystä multimodaaliliikenteellä ei ole riittävästi saatu poistettua infrastruktuurin pullonkauloja ja luotua puuttuvia yhteyksiä.

  4. Liikenneinfrastruktuuriin tehtävien investointien olisi osaltaan edistettävä tavoitetta, jonka mukaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on vähennettävä 60 prosenttia vuoteen 2050 mennessä.

  5. Jäsenvaltioissa on edelleen erilaisia toimintasääntöjä ja vaatimuksia erityisesti yhteentoimivuuteen liittyen, mikä lisää huomattavasti liikenneinfrastruktuurin esteitä ja pullonkauloja.

EU:n uusi infrastruktuuripolitiikka yksityiskohdittain

Uusi runkoverkko numeroina

Runkoverkko kattaa seuraavaa:

  1. Euroopan tärkeimpien 94 sataman liittäminen rautatie- ja maantieverkkoon

  2. raideliikenneyhteys suurimpiin kaupunkeihin 38 keskeiseltä lentoasemalta

  3. 15 000 rautatiekilometrin muuttaminen suurnopeusradoiksi

  4. 35 valtioiden rajat ylittävää hanketta pullonkaulojen vähentämiseksi.

Runkoverkko on sisämarkkinoiden taloudellisen toiminnan selkäranka, joka mahdollistaa tavaroiden ja henkilöiden todellisen vapaan liikkumisen eri puolilla unionia.

Yhdeksän uutta liikennekäytävää

TEN-T-suuntaviivojen merkittävä uutuus ovat runkoverkon yhdeksän käytävää, joiden tarkoitus on auttaa runkoverkon toteutuksessa. Jokainen käytävä kattaa vähintään kolme liikennemuotoa, kolme jäsenvaltiota ja kaksi rajatylittävä osuutta.

Kullekin käytävälle luodaan yhteistyöfoorumi, joka tuo yhteen kaikki asianomaiset sidosryhmät ja jäsenvaltiot. Yhteistyöfoorumit ovat hallinnollisia rakenteita, joiden puitteissa laaditaan ja toteutetaan käytävien kehittämissuunnitelmia, joiden ansiosta eri jäsenvaltioissa sijaitsevat ja eri vaiheissa olevat rakennustyöt käytävän osuuksilla muodostavat yhden toimivan kokonaisuuden. Runkoverkon merkittävimpiä liikennekäytäviä käsittelevien yhteistyöfoorumien puheenjohtajina toimivat eurooppalaiset koordinaattorit.

Runkoverkon käytävät – lyhyt kuvaus

  1. Itämeri–Adrianmeri-käytävä on yksi tärkeimmistä Euroopan laajuisista maantie- ja rautatieliikenneyhteyksistä. Käytävä yhdistää Itämeren Adrianmereen eteläisen Puolan (Ylä-Sleesia), Wienin ja Bratislavan, itäisen Alppien alueen ja Pohjois-Italian teollistuneiden alueiden kautta. Siihen kuuluu tärkeitä rautatiehankkeita, kuten Semmeringin tunnelin ja Koralmin rautatielinjan rakentaminen Itävallassa, sekä rajat ylittäviä osuuksia Puolan, Tšekin ja Slovakian välillä.

  2. Pohjanmeri–Itämeri-käytävä yhdistää Itämeren itärannikon satamat ja Pohjanmeren satamat. Käytävä yhdistää lauttayhteydellä Suomen ja Viron sekä nykyaikaisilla maantie- ja rautatieliikenneyhteyksillä kolme Baltian maata sekä keskenään että Puolaan, Saksaan, Alankomaihin ja Belgiaan. Siihen kuuluu myös sisävesiväyliä Oder-joen ja Saksan, Hollannin ja Flanderin satamien välillä, kuten Mittelland-kanaali. Tärkein hanke on eurooppalaisen raideleveysstandardin mukainen Rail Baltic -rata Tallinnan, Riikan, Kaunasin ja Koillis-Puolan välillä.

  3. Välimeren käytävä yhdistää Pyreneiden niemimaan Unkarin ja Ukrainan väliseen rajaan. Se seuraa Välimeren rantaviivaa Espanjassa ja Ranskassa, jatkaa kulkuaan Alppien yli kohti itää Pohjois-Italian läpi ja kääntyy Adrianmeren rannikolta Sloveniassa ja Kroatiassa kohti Unkaria. Se koostuu maanteistä ja rautateistä Pohjois-Italian Po-jokea ja eräitä kanavia lukuun ottamatta. Käytävän tärkeimmät rautatiehankkeet ovat Lyonin ja Torinon välinen yhteys sekä Venetsian ja Ljubljanan välinen osuus.

  4. Idän/itäisen Välimeren käytävä yhdistää Itämeren, Pohjanmeren, Mustanmeren ja Välimeren meriyhteydet ja optimoi satamien ja merten valtaväylien käytön kyseisillä merialueilla. Käytävään kuuluu Elbe-joki sisävesiväylänä, mikä parantaa multimodaalisia yhteyksiä Pohjois-Saksan, Tšekin, Pannonian vyöhykkeen ja Kaakkois-Euroopan välillä. Meritse käytävä ulottuu Kreikasta Kyprokseen.

  5. Skandinavia–Välimeri-käytävä on Euroopan talouden kannalta keskeinen pohjoisen ja etelän välinen liikenneväylä. Se ylittää Itämeren Suomesta Ruotsiin ja jatkaa Saksan ja Alppien läpi Italiaan. Se yhdistää näin Skandinavian ja Pohjois-Saksan suuret kaupunkikeskittymät ja satamat ja jatkaa Etelä-Saksan, Itävallan ja Pohjois-Italian teollisten tuotantokeskusten läpi, jotka se yhdistää edelleen Italian ja Vallettan satamiin. Tämän käytävän tärkeimpiä hankkeita ovat Fehmarnin salmen kiinteä ylityskohta ja Brennerin tunneli sekä niiden liityntäyhteydet. Meritse käytävä ulottuu Etelä-Italiasta ja Sisiliasta Maltaan.

  6. Rein–Alpit-käytävä on yksi Euroopan vilkkaimmin liikennöityjä rahtiliikennereittejä. Se yhdistää Antwerpenin ja Rotterdamin satamat Pohjanmerellä Genovan satamaan Välimerellä Sveitsin ja eräiden tärkeimpien Rein-Ruhrin alueen ja Rein-Main-Neckarin alueen talouskeskuksien ja Pohjois-Italian Milanon kautta. Reinjoki on tämän multimodaalikäytävän sisävesiväylä. Keskeisiä hankkeita ovat osittain jo päätökseen saatetut tunnelit Sveitsissä sekä niiden tuloväylät Saksassa ja Italiassa.

  7. Atlantin käytävä yhdistää Pyreneiden niemimaan länsiosan sekä Le Havren ja Rouenin satamat Pariisiin ja edelleen Mannheimiin/Strasbourgiin rinnakkaisilla nopeilla ja perinteisillä rautatieyhteyksillä sekä Seinen sisävesiväylällä. Meriulottuvuus on tärkeässä asemassa tässä käytävässä.

  8. Pohjanmeri–Välimeri-käytävä ulottuu Irlannista ja Yhdistyneen kuningaskunnan pohjoisosasta Alankomaiden, Belgian ja Luxemburgin kautta Välimerelle Etelä-Ranskassa. Tämä Benelux-maiden ja Ranskan sisävesiväylät käsittävä multimodaalikäytävä tarjoaa paitsi paremmat multimodaaliset palvelut Pohjanmeren satamien, Maasin, Reinin, Schelden, Seinen, Saônen ja Rhônen vesistöalueiden sekä Fos-sur-Merin ja Marseillen satamien välillä, myös paremman yhdysliikenteen Brittein saarten ja Manner-Euroopan välillä.

  9. Rein–Tonava-käytävä, jonka selkärangan muodostavat Mainin ja Tonavan sisävesiväylät, yhdistää keskeiset Strasbourgin ja Frankfurtin alueet Etelä-Saksan kautta Wieniin, Bratislavaan, Budapestiin ja lopulta Mustanmereen. Käytävään kuuluu myös merkittävä haara Münchenistä Prahaan, Zilinaan, Košiceen ja Ukrainan rajalle.

Nämä yhdeksän liikennekäytävää ovat merkittävä läpimurto liikenneinfrastruktuurin suunnittelussa. Kokemus on osoittanut, että rajatylittäviä ja muita jäsenvaltioiden välisiä liikennehankkeita on hyvin vaikea toteuttaa koordinoidulla tavalla. Käy helposti niin, että luodaan toisiinsa yhteensopimattomia järjestelmiä ja yhteyksiä, jotka johtavat uusiin pullonkauloihin. Rajat ylittävät hankkeet on myös sovitettava ajallisesti yhteen, jotta voidaan kasvattaa kaikista investoinneista saatavaa hyötyä. Uudet käytäviä koskevat suunnitelmat ja hallintorakenteet helpottavat suuresti uuden runkoverkon toteuttamista.

Kattava verkko

Kattava verkko palvelee alueellisella ja kansallisella tasolla runkoverkon syöttöliikennettä. Kattava verkko on erottamaton osa TEN-T-politiikkaa. Sitä hallinnoivat etupäässä jäsenvaltiot itse. Tähän tarkoitukseen on saatavilla pienempi rahoitusosuus Verkkojen Eurooppa -välineestä sekä luonnollisesti aluepolitiikan määrärahoista – näin toissijaisuusperiaate käytännössä toimii. Tavoitteena on, että vähitellen ja viimeistään vuonna 2050 Euroopan kansalaisten ja yritysten suuri enemmistö on enintään 30 minuutin matkustusajan päässä kattavasta verkosta.

Uudet TEN-T-suuntaviivat menevät aikaisempia paljon pidemmälle, sillä niissä täsmennetään vaatimukset (myös kattavaa verkkoa koskevat), jotta ajan mittaan – vuoteen 2050 mennessä – suurimmassa osassa kattavaa verkkoa on käytössä täysin yhteentoimivat ja tehokkaat standardit rautatieliikenteelle, sähköisille autoille jne.

EU:n rahoitus

Verkkojen Eurooppa -välineestä osoitetaan liikenneinfrastruktuurille 26 miljardia euroa seuraavalla rahoituskaudella 2014–2020, mikä tarkoittaa nykyisen rahoituksen kolminkertaistumista. Näistä varoista 80–85 prosentilla tuetaan

  1. runkoverkon yhdeksän käytävän ensisijaisia hankkeita; rahoitusta on saatavilla myös rajatulle määrälle muita runkoverkon hankkeita, joista saadaan merkittävää eurooppalaista lisäarvoa.

  2. laaja-alaisia hankkeita, jotka ovat pääosin tietoteknologiahankkeita, kuten SESAR (eurooppalaisen ilmaliikenteen hallinnan nykyaikaistamishankkeen teknologinen osa) tai Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS), joita on käytettävä kaikissa tärkeimmissä liikennekäytävissä; tämä on erityisen tärkeää, sillä uudessa runkoverkossa liikennejärjestelmille asetetaan tiukemmat velvoitteet täyttää – pääosin jo olemassa olevat – EU:n normit, esimerkiksi investoimalla yhteiseen rautateiden merkinantojärjestelmään. Tähän ensisijaiseen tavoitteeseen kuuluu myös merten valtatiet TEN-T-verkon meriulottuvuutena.

Loput rahoituksesta voidaan myöntää ad hoc -pohjalta kehitetyille hankkeille, myös kattavan verkoston hankkeille.

Runkoverkkoon vuosina 2014–2020 tarvittavien investointien on arvioitu olevan 250 miljardia euroa. Komissio julkaisee säännöllisesti ehdotuspyyntöjä sen varmistamiseksi, että vain parhaat hankkeet, joista saadaan eniten eurooppalaista lisäarvoa, saavat EU:n rahoitusta. Verkkojen Eurooppa -väline kolminkertaistaa EU:n rahoitusosuuden liikenteen alalla 26 miljardiin euroon vuosina 2014–2020. Samalla liikenteen määrärahat kohdennetaan tarkasti määriteltyyn uuteen runkoverkkoon.

Yleisesti ottaen Verkkojen Eurooppa -välineestä rahoitetaan EU:n ensisijaista liikenne-, energia- ja digitaalisen laajakaistan infrastruktuuria. Välineellä tuetaan sisämarkkinoiden kannalta tärkeää keskeistä infrastruktuuria. Välineessä on varattuna vuosiksi 2014–2020 yksi 33,242 miljardin euron suuruinen rahasto, josta 26,250 miljardia euroa kohdennetaan liikenteelle. Tästä määrästä on puolestaan erotettu 11,305 miljardia euroa asiaankuuluviin liikenneinfrastruktuurihankkeisiin sellaisissa jäsenvaltioissa, joille voidaan myöntää tukea koheesiorahastosta.

Mitä tämä tarkoittaa itä–länsi-yhteyksien kannalta?

Euroopan länsi- ja itäosien liikenneyhteyksien parantamisessa on edistytty huomattavasti viimeisten 20 vuoden aikana. Uuteen TEN-T-verkkoon on nyt sisällytetty itä–länsi-yhteydet, jotka puuttuivat joko kokonaan tai osittain tai jotka rajoittuivat vain tiettyihin kuljetusmuotoihin.

Infrastruktuurin laadussa ja saatavuudessa EU:ssa on kuitenkin edelleen jäsenvaltioiden sisällä ja välillä huomattavia eroja (pullonkaulat). Erityisesti itä–länsi-suuntaisia yhteyksiä olisi parannettava rakentamalla uutta liikenneinfrastruktuuria ja/tai pitämällä kunnossa, kunnostamalla tai parantamalla olemassa olevaa infrastruktuuria.

Painopiste on nyt siirtynyt yksittäisistä hankkeista sellaisen strategisista liikennekäytävistä koostuvan runkoverkon luomiseen, joka liittää idän ja lännen ja valtavan maantieteellisen alueen kaikki kolkat toisiinsa aina Portugalista Suomeen ja Skotlannin rannikolta Mustanmeren rannalle.

Itä–länsi-yhteydet ovat EU:n uuden infrastruktuuripolitiikan keskeinen painopiste.

Rahoituksessa vähintään 11,3 miljardia euroa on varattu koheesiomaille. Tarkoituksena on antaa lisätukea tärkeimmille itä–länsi-yhteyksiin tehtäville investoinneille.

Runkoverkon toteuttamiseksi luodaan yhdeksän liikennekäytävää. Jokainen runkoverkon käytävä kattaa vähintään kolme liikennemuotoa, kolme jäsenvaltiota ja kaksi rajatylittävä osuutta.

Seitsemässä yhdeksästä runkoverkkokäytävästä on todellinen itä–länsisuuntainen ulottuvuus. Näitä ovat Itämeri–Adrianmeri-käytävä, Pohjanmeri–Itämeri-käytävä, Välimeri-käytävä, idän/itäisen Välimeren käytävä, Atlantin käytävä, Pohjanmeri–Välimeri-käytävä ja Rein–Tonava-käytävä. Käytännössä nyt on nähtävissä, että tulevaisuudessa multimodaalisista yhteyksistä koostuvat käytävät ulottuvat idästä länteen ja maantieteellisesti syrjäisiltä alueilta EU:n keskiosiin.

Muutama esimerkki tämän tilanteen havainnollistamiseksi:

  1. Aikaisemmin ensisijaisia hankkeita Puolan ja Saksan yhdistämiseksi ei ollut. Nyt runkoverkossa on kolme tällaista yhteyttä (Szczecin–Berliini, Varsova–Berliini ja Dresden–Wrocław). Varsova–Berliini-osuus on samalla myös osa Rotterdamista Tallinnaan ulottuvaa Pohjanmeri–Itämeri-käytävää.

  2. Myös ensisijainen hanke Saksan satamien yhdistämiseksi Keski-Euroopan maihin (Unkari, Tšekki, Slovakia, Bulgaria ja Romania) puuttui. Nyt tällainen yhteys on osa idän/itäisen Välimeren käytävää.

  3. Yhteydet Slovakiasta ja Tšekistä Etelä-Saksaan olivat aikaisemmin heikot. Nyt kaksi runkoverkkoyhteyttä (Praha–Nürnberg–Frankfurt ja Praha–München–Stuttgart) ovat osa Rein–Tonava-käytävää.

  4. Tonava muodosti oman ensisijaisen hankkeensa, mutta se rajoittui ainoastaan sisävesiväylään. Nyt Rein–Tonava-käytävä ei kata pelkästään Tonavaa, vaan myös yhdistää sen paremmin muihin sisävesiväyliin (Reiniin), ja siihen kuuluu rautateitä ja maanteitä, jotka yhdistävät Keski-Euroopan Saksaan ja Ranskaan.

Millä perusteella runkoverkon hankkeet on valittu?

Perusperiaate on se, että kaikki maat hyötyvät yhteyksistä vahvaan Euroopan laajuiseen runkoverkkoon, joka mahdollistaa henkilöiden ja tavaroiden vapaan liikkuvuuden. Kaikki Euroopan maat liitetään tähän verkkoon.

Luettelo runkoverkon hankkeista, jotka saavat ensisijaisesti EU:n rahoitusta seuraavalla rahoituskaudella (2014–2020), on Verkkojen Eurooppaa koskevan asetuksen liitteessä, ks. tämän taustatiedotteen liite (LINKKI).

Nämä hankkeet saavat EU:n rahoitusta vuosina 2014–2020, koska

  1. ne täyttävät runkoverkon taustalla olevaan metodologiaan liittyvät perusteet (ks. jäljempänä lisätietoa metodologiasta ja sen perusteista)

  2. niillä on suuri eurooppalainen lisäarvo

  3. ne ovat toteuttamiskelpoisia vuosina 2014–2020.

Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle yksityiskohtaiset ehdotukset, joiden perusteella rahoitus myönnetään. Sitä voitaneen myöntää jo vuoden 2014 alusta. Saatavilla olevan EU:n rahoituksen tarkka määrä riippuu myös jäsenvaltioiden ehdotusten sisällöstä. EU:n rahoitusosuus suuriin liikenneinfrastruktuurien kehityshankkeisiin on tavanomaisesti noin 20 prosenttia investointikustannuksista seitsemän vuoden talousarviokaudella. Yksittäisiä tutkimuksia voidaan tukea enintään 50 prosenttiin asti, ja rajatylittäviin hankkeisiin liittyviä tutkimuksia ja rakennustöitä enintään 40 prosenttiin asti. Loput rahoituksesta tulee jäsenvaltioilta, alueviranomaisilta ja mahdollisesti yksityisiltä investoijilta. Vähintään 11,3 miljardia euroa varataan jäsenvaltioille, joille voidaan myöntää tukea koheesiorahastosta. Yhteisrahoitusosuus voi olla enintään 85 prosenttia.

Mitkä ovat runkoverkolle asetetut tiukemmat vaatimukset?

Runkoverkon tukikelpoisten hankkeiden on täytettävä tiukat tekniset vaatimukset.

On selvää, että erityisesti runkoverkkoa koskevien teknisten vaatimusten on oltava yhteentoimivia. Niinpä esimerkiksi Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS) on junaliikenteen hallintaan sovellettavana älykkäänä liikennejärjestelmänä otettava käyttöön kaikkialla. Samoin koko verkossa on noudatettava tunnelien turvallisuutta koskevia tieliikenteen turvallisuusstandardeja ja liikenneturvallisuusvaatimuksia sekä hyödynnettävä myös näiden suhteen älykkäitä liikennejärjestelmiä. Lisäksi on otettava huomioon, että tulevaisuudessa mahdollisesti rakennettavien sähköajoneuvojen latauspisteiden on luonnollisesti perustuttava yhteisiin standardeihin, jotta autot voivat käyttää niitä kaikkialla verkossa.

Miten runkoverkon edellyttämät 250 miljardia euroa saadaan kerättyä?

Verkkojen Eurooppa -välineestä on monivuotisen rahoituskehyksen puitteissa osoitettu liikenteen alalle 31,7 miljardin euron määrärahat, jotka ovat ”alkupääoma”, jolla jäsenvaltioita kannustetaan investoimaan lisää sellaisten vaikeiden rajatylittävien yhteyksien rakentamiseksi, joita ei ehkä muutoin rakennettaisi lainkaan.

TEN-T-rahoituksella on hyvin vahva vipuvaikutus. Viime vuosilta saatu kokemus on osoittanut, että jokainen Euroopan tasolla käytetty yhden miljoonan euron erä tuottaa investointeina viisi miljoonaa euroa jäsenvaltioilta ja 20 miljoonaa euroa yksityiseltä sektorilta.

Näihin vipuvaikutuksella saatuihin varoihin on nyt mahdollista yhdistää uusia yksityisen sektorin varoja, jotka saadaan innovatiivisista rahoitusvälineistä, kuten hankejoukkovelkakirjoista.

Miten yhteisrahoittaminen toimii? Miten paljon varoja saadaan jäsenvaltioilta ja miten paljon Euroopan unionilta?

Liikenneinfrastruktuuri edellyttää valtavia investointeja, ja suurimmasta osasta niistä vastaavat aina jäsenvaltiot. Euroopan unionin tehtävänä on investointien ja koordinoinnin alalla tuottaa lisäarvoa, joka liittyy vaikeiden pullonkaulojen poistamiseen ja puuttuvien yhteyksien rakentamiseen sekä tuen antamiseen todellisen eurooppalaisen liikenneverkon luomisessa.

EU:n yhteisrahoituksen taso on runkoverkon TEN-T-hankkeissa tavanomaisesti

  1. enintään 50 prosenttia tutkimusten osalta

  2. enintään 20 prosenttia urakoiden osalta (esimerkiksi tunnelin tutkimiseen liittyvä työ)

  3. Rajatylittäviä rautatie- ja sisävesiliikenneyhteyksiä koskevien hankkeiden yhteisrahoitusosuutta voidaan korottaa (enintään 40 prosenttiin)

  4. Älykkäisiin liikennejärjestelmiin liittyviä tiettyjä hankkeita varten (mm. ERTMS-järjestelmä) voidaan asettaa saataville lisää yhteisrahoitusta (enintään 50 prosenttia), jotta voidaan tukea jäsenvaltioiden siirtymistä tällaisiin järjestelmiin.

Edistetäänkö uudella TEN-T-verkolla ympäristötavoitteita?

TEN-T-verkko on keskeinen liikennepoliittinen väline, jonka avulla pyritään yleiseen tavoitteeseen vähentää liikenteen päästöjä 60 prosenttia vuoteen 2050 mennessä (ks. vuonna 2011 julkaistu valkoinen kirja liikennealasta vuoteen 2050). TEN-T-verkko on luonteeltaan multimodaalinen liikenneverkko, jossa on määrä helpottaa matkustaja- ja rahtiliikenteen siirtymistä maanteiltä rautateille ja muihin liikennemuotoihin. Kaikista TEN-T-hankkeista laaditaan tiukka ympäristövaikutusten arviointi ennen kuin niille voidaan myöntää EU:n rahoitusta. EU:n rahoituksen saamiseksi hankkeiden on täytettävä kaikki EU:n ympäristölainsäädännössä asetetut suunnittelua ja kestävyyttä koskevat vaatimukset.

TEN-T-politiikan taustaa

Euroopan laajuisia verkkoja koskevan politiikan tarkoituksena on luoda liikenneinfrastruktuuri ja -yhteydet, jotka vahvistavat sisämarkkinoita, varmistavat henkilöiden ja tavaroiden vapaan liikkuvuuden sekä tukevat kasvua, työllisyyttä ja EU:n kilpailukykyä. Aikaisemmin liikennejärjestelmiä kehitettiin Euroopassa pääasiassa kansallisesti. Tämä johti heikkoihin tai puuttuviin liikenneyhteyksiin rajoilla tai keskeisissä liikennekäytävissä. Huonot liikenneyhteydet heikentävät talouskasvua. TEN-T-politiikan osana on 1990-luvulta lähtien osoitettu EU:n varoja keskeisten eurooppalaisten infrastruktuurihankkeiden kehittämiseen. Menestystarinoita on ollut useita. Etenkin nykyisessä tiukassa taloustilanteessa on kuitenkin tarpeen kohdentaa EU:n liikennealan määrärahat uudelleen ja erityisesti niihin kohteisiin, jotka antavat parhaan mahdollisen lisäarvon, jotta voidaan luoda vahva eurooppalainen runkoverkko.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website