Navigation path

Left navigation

Additional tools

Euroopa Komisjon

MEMO

Brüssel, 17. oktoober 2013

ELi uue transporditaristupoliitika taust

Mida kujutab endast ELi taristupoliitika

Transport on Euroopa majanduse jaoks ülimalt tähtis. Ilma heade ühendusteedeta Euroopa ei arene ega õitse. ELi uue taristupoliitika raames luuakse tugev, 28 liikmesriiki hõlmav üleeuroopaline transpordivõrk majanduskasvu edendamiseks ja konkurentsivõime suurendamiseks. Selle eesmärk on ühendada ida- ja läänepoolsed piirkonnad ning asendada praegune killustatud transpordisüsteem tõeliselt euroopaliku võrguga.

ELi uue taristupoliitika raames suurendatakse transporditaristu ELi-poolset finantseerimist aastatel 2014–2020 kolm korda ehk 26 miljardi euroni. Samal ajal suunatakse transpordi rahastamisel põhitähelepanu üksikasjalikult kindlaksmääratud uuele põhivõrgule. Põhivõrgust saab Euroopa ühtse turu transpordivaldkonna selgroog. Uue põhivõrguga kõrvaldatakse liikluse kitsaskohad, ajakohastatakse taristu ja ühtlustatakse piiriüleseid vedusid nii reisijate kui ka ettevõtjate jaoks kõikjal Euroopa Liidus. Põhivõrgu rakendamine, mida toetatakse liikmesriike ja sidusrühmi ühendava üheksa suure transpordikoridori loomisega, võimaldab piiratud vahendeid paremini ära kasutada ja saavutada tulemusi.

Uut transpordi põhivõrku hakkab tulevikus toetama üldteedevõrk, mille maanteed on liidetud põhivõrguga piirkondade ja riikide tasandil Eesmärk on järk-järgult saavutada 2050. aastaks olukord, kus enamikul Euroopa inimestel ja ettevõtjatel ei kulu üldvõrgust põhivõrgu juurde jõudmiseks üle 30 minuti.

Uue transpordivõrguga tagatakse

  1. turvalisem sõit, vähem ummikuid ning

  2. sujuvamad ja kiiremad reisid.

Miks on Euroopal vaja uut taristupoliitikat?

  1. Transport on Euroopa tõhusa majanduse põhitingimus.

  2. 2050. aastaks peaks kaubavedu kasvama 80% võrra ja reisijatevedu rohkem kui 50% võrra.

  3. Majanduskasvuks on vaja kaubavahetust. Ning kaubavahetuseks on vaja transporti. Ilma heade ühendusteedeta ei saavutata Euroopas majanduslikku õitsengut.

Põhimõtteliselt tuleb ELi tasandil lahendada viis põhiprobleemi:

  1. ühenduste puudumine eelkõige piiriülestes lõikudes, mis takistab kaupade ja reisijate vaba liikumist liikmesriikide piires, nende vahel ning naaberriikidesse;

  2. märkimisväärsed erinevused taristu kvaliteedis ja kättesaadavuses nii liikmesriikide vahel kui ka nende piires (kitsaskohad). Eelkõige tuleb parandada ida-läänesuunalisi ühendusi, rajades uusi transporditaristuid ja/või hooldades, taastades või ajakohastades olemasolevat taristut;

  3. transporditaristu on transpordiliikide vahel killustatud. Paljud Euroopa kaubaterminalid, reisijaamad, siseveesadamad, meresadamad, lennuväljad ja linnade transpordisõlmed ei tule toime mitme transpordiliigi ühendamisega. Kuna neil transpordisõlmedel on vajaka mitmeliigilise transpordi võimest, ei kasutata piisavalt ära mitmeliigilise transpordi potentsiaali ning suutlikkust kõrvaldada taristu kitsaskohti ja luua puuduvaid ühendusi;

  4. transporditaristutesse tehtavad investeeringud peaksid aitama vähendada transpordisektoris kasvuhoonegaaside heiteid 2050. aastaks 60% võrra;

  5. liikmesriikides kehtivad ikka veel erinevad tegevuseeskirjad ja -nõuded, eriti seoses koostalitlusvõimega, mis suurendavad oluliselt transporditaristu takistuste ja kitsaskohtade arvu.

ELi uue taristupoliitika üksikasjalik kirjeldus

Uus põhivõrk – arvnäitajad

Põhivõrk ühendab:

  1. 94 peamist Euroopa sadamat raudtee- ja maanteeühendustega;

  2. 38 peamist lennujaama raudteeühendusega suurematesse linnadesse;

  3. 15 000 km raudteeliini, mis on ümber ehitatud kiirraudteeliinideks;

  4. 35 piiriülest projekti, et vähendada kitsaskohti.

Neist saab ühtset turgu toitev majanduslik vereringe, mis paneb aluse kaupade ja inimeste tõeliselt vabale liikumisele kogu ELis.

Üheksa uut koridori

Uute TEN-T suuniste peamine uuendus on põhivõrgu rakendamine üheksa transpordikoridori kasutuselevõtmisega. Neid on vaja põhivõrgu väljaarendamiseks. Iga koridor peab hõlmama kolme transpordiliiki, kolme liikmesriiki ja kahte piiriülest lõiku.

Selleks et koondada kõiki asjaomaseid sidusrühmi ja liikmesriike, luuakse nn koridoriplatvormid. Koridoriplatvorm on haldusstruktuur, mille abil välja mõelda ja rakendada koridori väljatöötamise plaane, nii et kõikjal eri liikmesriikides ja eri ehitusetappides on võimalik koridoris tehtava tööga tulemuslikult liituda. Põhivõrgu kõige olulisemate koridoridega seotud platvormide tööd hakkavad juhtima Euroopa koordinaatorid.

Põhivõrgu koridoride lühikirjeldus

  1. Üks olulisemaid üleeuroopalisi maantee- ja raudteetelgi on Läänemere – Aadria mere koridor. See Läänemerd Aadria merega ühendav koridor kulgeb läbi Lõuna-Poola tööstusrajoonide (Ülem-Sileesia), Viini ja Bratislava, Alpide idaosa ja Põhja-Itaalia. Koridor hõlmab olulisi raudteeprojekte, näiteks Semmeringi peatunnelit ja Koralmi raudteeliini Austrias ning piiriüleseid lõike Poola, Tšehhi ja Slovakkia vahel.

  2. Põhjamere–Balti koridor ühendab Läänemere idaosas asuvaid sadamaid Põhjamere sadamatega. Koridoriga luuakse praamiühendus Soome ja Eesti vahel, töötatakse välja nüüdisaegsed maantee- ja raudteetranspordiühendused nii kolme Balti riigi vahel kui ka Poola, Saksamaa, Hollandi ja Belgia vahel. Lisaks Oderi jõe ja Saksamaa ning Hollandi ja Flaami sadamate vahelistele ühendustele hõlmab see kanal ka siseveeteid, näiteks Mittellandi kanalit. Kõige olulisem projekt on Rail Baltic, mis hõlmab Euroopa standardse rööpmelaiusega raudteeühenduse ehitamist liinil Tallinn–Riia–Kaunas–Poola kirdeosa.

  3. Vahemere koridor ühendab Pürenee poolsaart Ungari–Ukraina piiriga. Koridor kulgeb piki Hispaania ja Prantsusmaa Vahemere-äärset rannikut üle Itaalia Alpide ida suunas ning võtab seejärel Sloveenia ja Horvaatia Aadria mere äärselt rannikult suuna Ungari poole. Koridor hõlmab lisaks Po jõele ja muudele Põhja-Itaalias asuvatele kanalitele ka maanteid ja raudteid. Selle koridori kõige olulisemad raudteeprojektid on Lyoni–Torino raudteeühendus ning Veneetsia–Ljubljana raudteelõik.

  4. Ida-Euroopa – Vahemere koridor hõlmab mereühendusi Põhjamere, Läänemere, Musta mere ja Vahemere vahel ning optimeerib asjaomaste sadamate ja asjakohaste meremagistraalide kasutamist. Koridori siseveeteede hulka kuulub ka Elbe jõgi, mis aitab tõhustada mitmeliigilisi transpordiühendusi Põhja-Saksamaa, Tšehhi Vabariigi, Pannoonia piirkonna ning Euroopa kaguosa vahel. Ida-Euroopa–Vahemere koridor kulgeb edasi üle mere Kreekast Küproseni.

  5. Skandinaavia–Vahemere koridor moodustab põhja-lõunasuunalise telje, mis on Euroopa majanduse jaoks ülimalt oluline. Koridor kulgeb üle Läänemere Soomest Rootsini, läbi Saksamaa ja üle Itaalia Alpide, ühendades omavahel Skandinaavia ja Põhja-Saksamaa olulisemaid linnu ja sadamaid, ning seejärel läbi Lõuna-Saksamaal, Austrias ja Põhja-Itaalias asuvate kõrge tootlikkusega tööstuskeskuste edasi Itaalia sadamatesse ja Malta pealinna Vallettasse. Selle koridori kõige olulisemad projektid hõlmavad Fehmarnbelti ning Brenneri peatunnelit koos juurdepääsuteedega. Koridor suundub edasi üle mere Lõuna-Itaaliast ja Sitsiiliast kuni Maltani.

  6. Reini–Alpide koridor on üks Euroopa enimkasutatud kaubaveomarsruute, mis kulgeb läbi Šveitsi ja Reini-Ruhri piirkonnas asuvate suuremate majanduskeskuste, Reini-Maini-Neckari piirkonna ja Põhja-Itaalias asuva Milano linnastu, ühendades Põhjamere ääres asuvaid Rotterdami ja Antwerpeni sadamaid Vahemere-äärse Genovaga. See mitmeliigilise transpordi koridori siseveekogude hulka kuulub Reini jõgi. Kõige olulisemad projektid hõlmavad Šveitsis asuvaid peatunneleid, mis on osaliselt juba valmis, ning kõnealuseid tunneleid Saksamaa ja Itaaliaga ühendavaid juurdepääsuteid.

  7. Atlandi koridor ühendab Pürenee poolsaare lääneosa ning Le Havre'i ja Roueni sadamat kiirraudteeliini ning sellega paralleelselt kulgeva tavaraudteeliini kaudu Pariisiga ning seejärel Mannheim/Strasbourgiga, kasutades siseveeteena Seine'i jõge. Selle koridori puhul on olulise tähtsusega meremõõde.

  8. Põhjamere–Vahemere koridor kulgeb Iirimaalt ning Ühendkuningriigi põhjaosast läbi Madalmaade, Belgia ja Luksemburgi Vahemere rannikuni Lõuna-Prantsusmaal. See mitmeliigilise transpordi koridor, mis hõlmab ka Beneluxi ja Prantsusmaa siseveekogusid, peaks lisaks paremate mitmeliigilise transpordi teenuste pakkumisele Põhjamere sadamate, Maasi, Reini, Sheldti, Seine'i, Saône'i ja Rhône'i valgalades ning Fos-sur-Mer'i ja Marseille'i sadamas parandama ka Briti saarte ja mandri-Euroopa vahelist ühendust.

  9. Reini–Doonau koridor, mille põhiosa moodustavad Maine'i ja Doonau veeteed, ühendab mandri-Euroopa keskel Strasbourgi ja Frankfurdi ümbruses asuvaid piirkondi Lõuna-Saksamaa kaudu Viini, Bratislava, Budapesti ja lõpuks Musta merega; üks Reini–Doonau koridori oluline haru ühendab Münchenit Praha, Zilina, Košice ja Ukraina piirialaga.

Need üheksa koridori kujutavad endast transporditaristu kavandamisel olulist läbimurret. Varasemad kogemused on näidanud, et väga raske on kooskõlastatult rakendada piiriüleseid ja muid eri liikmesriikide transpordiprojekte. Kokkusobimatute süsteemide ja ühenduste loomine ja uute kitsaskohtade tekitamine on tegelikult väga lihtne. Lisaks nõuavad need projektid piiriülest kooskõlastamist, et suurendada kõikidest investeeringutest saadavat kasu. Uusi koridore käsitlevad kavad ja haldusstruktuurid lihtsustavad oluliselt uue põhivõrgu rakendamist.

Üldvõrk

Üldvõrk on piirkonna ja riigi tasandi võrk, mis toetab põhivõrku. See üldvõrk on TEN-T poliitika lahutamatu osa. Üldvõrgu ehitamist rahastavad enamasti liikmesriigid ise, vähemal määral on vahendeid võimalik saada transpordipoliitika ja muidugi regionaalpoliitika kaudu. Küsimus on lähimuspõhimõttes. Soovime tagada, et järk-järgult saavutataks 2050. aastaks olukord, kus enamikul Euroopa inimestel ja ettevõtjatel ei kulu üldvõrgust põhivõrgu juurde jõudmiseks üle 30 minuti sõiduaega.

Uued TEN-T suunised on varasemast palju üksikasjalikumad, sest kindlaks on määratud täpsed nõuded ja käsitletakse ka üldvõrku, nii et aja jooksul, 2050. aasta lähenedes, ajakohastatakse suured üldvõrguosad raudtee, elektriautode jms täieliku koostalitlusvõime ja tõhususe standardeid järgides.

ELi rahastamine

Euroopa ühendamise rahastust eraldatakse järgmiseks rahastamisperioodiks (2014–2020) transporditaristu jaoks 26 miljardit eurot, ehk praegusest kolm korda rohkem. 80%–85% sellest rahast kasutatakse selleks, et toetada:

  1. põhivõrgu üheksa transpordikoridoriga seotud esmatähtsaid projekte. Rahastamist pakutakse ka piiratud hulgale muudele põhivõrgulõikude projektidele, millel on suur Euroopa lisaväärtus;

  2. horisontaalsete projektide rahastamist – see hõlmab enamasti IT-valdkonnaga seotud projekte. Näiteks rahastatakse projekti SESAR (Euroopa lennuliikluse uue põlvkonna juhtimissüsteemi tehnoloogiline mõõde) või Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS), mida peab kasutama kõikjal olulisemates transpordikoridorides. Viimane on eriliselt tähtis, nagu ka teine uue põhivõrgu uuendus, mille kohaselt transpordisüsteemide ajakohastamise suhtes kehtestatakse rangemad kohustused. See tähendab, et tuleb teha investeeringuid, et täita (peamiselt) olemasolevaid ELi standardeid, mis käsitlevad näiteks ERTMS-i ühiseid raudtee signaalimissüsteeme. Kõnealuste prioriteetide hulka kuuluvad ka meremagistraalid, mis kujutavad endast TEN-T merelist mõõdet.

Ülejäänud raha võib eraldada ühekordsetele projektidele, sealhulgas üldvõrguga seotud projektidele.

Hinnangute kohaselt vajavad põhivõrgud aastateks 2014-2020 investeeringuid kuni 250 miljardit eurot. Komisjon avaldab korrapäraselt konkursikutseid, et tagada ELi rahastamine ainult parimatele ja ELi seisukohalt kõige suurema lisaväärtusega projektidele. Euroopa ühendamise rahastu suurendab ELi-poolset rahastamist aastatel 2014–2020 kolm korda, ehk 26 miljardi euroni. Samal ajal suunatakse transpordi rahastamisel põhitähelepanu üksikasjalikult kindlaksmääratud uuele põhivõrgule.

Üldiselt rahastatakse Euroopa ühendamise rahastust ELi prioriteetset transpordi-, energia- ja lairibataristut. Rahastust toetatakse taristuid, mis on olulised ühtse turu toetamiseks. Rahastul on ajavahemikus 2014–2020 käsutada ühekordne 33,242 miljardi euro suurune summa, millest 26,250 miljardit eurot eraldatakse transpordivaldkonnale, kusjuures 11,305 miljardit sellest on ette nähtud asjaomasesse transporditaristusse tehtavateks investeeringuteks liikmesriikides, mis on abikõlblikud Ühtekuuluvusfondi raames.

Mida see tähendab ida-läänesuunaliste ühenduste jaoks?

Viimase 20 aasta jooksul on Euroopa ida-läänesuunaliste reisiühenduste parandamisel tehtud suuri edusamme. Ida-läänesuunalised ühendused, mis puudusid kas täielikult või osaliselt, või mis hõlmasid vaid teatavaid transpordiliike, on nüüdseks ühendatud uue TEN-T võrguga.

Siiski esineb ka praegu ELi piires märkimisväärseid erinevusi taristu kvaliteedis ja kättesaadavuses nii liikmesriikide vahel kui ka nende piires (kitsaskohad). Eelkõige tuleb parandada ida-läänesuunalisi ühendusi, rajades uue transporditaristu ja/või hooldades, taastades või ajakohastades olemasolevat taristut.

Praegu on tähelepanu keskpunkt nihkunud üksikutelt projektidelt strateegilistest koridoridest koosneva põhivõrgu loomisele, mille eesmärk on ühendada omavahel Euroopa ida- ja lääneosa ning kõik Euroopa hiiglasliku territooriumi äärealad Portugalist Soomeni ja Šoti rannikult Musta mere kallasteni.

Ida-läänesuunalised ühendused on ELi uue taristupoliitika põhiline prioriteet.

Ühtekuuluvuspoliitika sihtriikide rahastamiseks on ette nähtud vähemalt 11,3 miljardit eurot. Selle eesmärk on täiendavalt toetada olulisematesse ida-läänesuunalistesse ühendustesse tehtavaid investeeringuid.

Põhivõrgu rakendamiseks kasutatakse üheksat koridori. Iga põhivõrgu koridor peab hõlmama kolme transpordiliiki, kolme liikmesriiki ja kaht piiriülest lõiku.

Üheksast põhivõrgu koridorist seitsmel – Läänemere–Aadria mere, Põhjamere–Balti, Vahemere, Ida-Euroopa – Vahemere, Atlandi, Põhjamere ja Vahemere ning Reini ja Doonau koridoril – on reaalne ida-läänesuunaline mõõde. Tegelikkuses näeme, et tulevikus mitmeliigilisi transpordiühendusi hõlmavad koridorid ulatuvad idast läände ja Euroopa äärealadel asuvatest piirkondadest ELi südamesse.

Lisame olukorra selgitamiseks mõned näited.

  1. Poola ja Saksamaa ühendamiseks ei olnud ette nähtud ühtki prioriteetset projekti. Praegu sisaldab põhivõrk kolme ühendust (Szczecin-Berliin, Varssavi-Berliin ja Dresden-Wrocław). Lisaks sellele moodustab Varssavi ja Berliini vaheline ühendus osa Põhjamere-Balti vahelisest koridorist, mis ulatub Rotterdamist Tallinnani.

  2. Ka Saksamaa sadamate ühendamiseks Kesk-Euroopa riikidega (Ungari, Tšehhi Vabariik, Slovakkia, Bulgaaria ja Rumeenia) ei olnud ette nähtud ühtki prioriteetset projekti. Praegu moodustab see ühendus osa Ida-Euroopa – Vahemere koridorist.

  3. Slovakkial ja Tšehhi Vabariigil puudus tõhus ühendus Lõuna-Saksamaaga. Praegu moodustavad kaks põhivõrguühendust (Praha-Nürnberg-Frankfurt ja Praha-München-Stuttgart) osa Reini–Doonau koridorist.

  4. Doonau ühenduse väljaehitamine oli iseseisev prioriteetne projekt, mis hõlmas ainult siseveeteid. Nüüd sisaldab Reini–Doonau koridor lisaks Doonaule ka ühendusi teiste veeteedega (Reini jõgi); lisaks sellele kuuluvad Reini–Doonau koridori ka Kesk-Euroopat Saksa- ja Prantsusmaaga ühendavad raud- ja maanteed.

Kuidas valiti välja põhivõrgu projektid?

Aluspõhimõte on see, et igal riigil on kasu juurdepääsust tugevale üleeuroopalisele transpordi põhivõrgule, mis võimaldab inimeste ja kaupade vaba liikumist. Sellesse võrku ühendatakse kõik Euroopa riigid.

Need põhivõrgu projektid, mille rahastamist EL peab järgmisel rahastamisperioodil (2014–2020) prioriteetseks, on sätestatud Euroopa ühendamise määruse lisas, vt käesoleva MEMO lisa (link).

Kõnealuseid projekte toetab EL ajavahemikus 2014–2020 transpordi jaoks määratud vahenditest järgmistel põhjustel:

  1. need vastavad kriteeriumidele, mis on sätestatud tulevases põhivõrku käsitlevas metoodikas (vt allpool täpsem teave metoodika ja kriteeriumide kohta);

  2. neil on suur ELi lisaväärtus;

  3. need on ajavahemikus 2014–2020 rakendamiseks piisavalt valmis.

Liikmesriikide ülesandeks on esitada komisjonile üksikasjalikke ettepanekuid, mille põhjal komisjon eraldab raha. See peaks toimuma 2014. aasta algul. EList saadava rahasumma täpne suurus sõltub ka riigi ettepaneku üksikasjadest. ELi üldine panus suurte transporditaristute väljaarendamisse on tavaliselt umbes 20% investeerimiskuludest seitsmeaastase eelarveperioodi jooksul. Üksikute uuringute toetus võib ulatuda kuni 50%ni ning piiriüleste projektide uuringute ja ehitustööde toetus kuni 40%ni. Ülejäänu tuleb liikmesriikidelt, piirkondlikelt asutustelt või võimalikelt erainvestoritelt. Ühtekuuluvusfondi raames abikõlblike liikmesriikide jaoks ette nähtud 11,3 miljardi euro puhul võib kaasrahastamise määr olla kuni 85%.

Millised on põhivõrgu rangemad nõuded?

Põhivõrgu jaoks ette nähtud vahenditest rahastatavad projektid peavad vastama rangetele tehnilistele nõuetele, mida on kindlasti vaja kohaldada.

Arusaadavalt peavad eriti põhivõrgule esitatavad tehnilised nõuded tagama kogu võrgu koostalitluse. See tähendab näiteks, et kõikjal tuleb rongide kontrollimiseks rakendada Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) põhilisi intelligentseid transpordisüsteeme. Samavõrra tuleb kõikjal võrgus rakendada maanteeohutusstandardeid, st tunnelite ja maanteede ohutuse nõudeid, mida tuleb täiendada intelligentsete transpordisüsteemide tehnoloogiaga. Kui tulevikus ehitatakse elektriautode jaoks laadimispunktid, peavad ka need vastama ühisstandarditele, et autodel oleks võimalik neid kasutada kõikjal võrgus.

Kust leitakse põhivõrgu jaoks vajalikud 250 miljardit eurot?

Euroopa ühendamise rahastu kaudu transpordile eraldatavad 31,7 miljardit eurot toimivad tõhusalt „seemnekapitalina”, et stimuleerida liikmesriikide edasisi investeeringuid, mille abil viikse lõpule keerukad piiriülesed ühendused, mida muidu ehitama ei hakatakski.

TEN-T rahastamisel on väga suur võimendav mõju. Viimaste aastate kogemused näitavad, et Euroopa tasandil kulutatud iga miljon eurot toob juurde viis miljonit eurot liikmesriikidelt ja 20 miljonit eurot erasektorist.

Lisaks sel viisil võimendunud rahalistele vahenditele on praegu uusi võimalusi erasektori raha sissevooluks selliste innovatiivsete rahastamisvahendite kaudu nagu projektivõlakirjad.

Kuidas toimub kaasrahastamine? Kui palju raha tuleb liikmesriikidelt ja kui palju Euroopalt?

Transporditaristu vajab tohutuid investeeringuid ja suurem osa sellest tuleb alati liikmesriikidelt. Euroopa roll investeeringutes ja koordineerimises on pakkuda lisaväärtust selle kaudu, et kõrvaldatakse probleemsed kitsaskohad, ehitatakse puuduvad ühendused ning toetatakse tõelise Euroopa transpordivõrgu loomist.

Tavalised TEN-T põhivõrgu projektide kaasrahastamise määrad on järgmised:

  1. kuni 50% ELi kaasrahastamist uuringute jaoks;

  2. kuni 20% tööde jaoks (näiteks põhitunneli kaevandamistööd);

  3. piiriüleste raudtee- ja siseveeteeühenduste projektide jaoks pakutakse teatavaid võimalusi kaasrahastamise suurendamiseks kuni 40%ni;

  4. intelligentsete transpordisüsteemide teatavaid projekte, nt Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem (ERTMS), on võimalik kaasrahastada kuni 50% ulatuses, et toetada süsteemi kasutusele võtvaid liikmesriike.

Kuidas täidab uus TEN-T keskkonnahoiu eesmärke?

TEN-T on transpordipoliitika põhiline vahend selleks, et täita üldeesmärk, s.t vähendada 2050. aastaks transpordiga kaasnevat heidet 60% võrra (vt 2011. aastal avaldatud valge raamat, milles käsitletakse transpordisektori arengut 2050. aastani). TEN-T võrgu tuumaks on mitmeliigilise transpordi võrk, mis hõlbustab oluliselt reisijate ja kauba liikumist maanteelt raudteele ja muudele transpordiliikidele. Kõikide TEN-T projektide keskkonnamõju hinnatakse enne ELilt raha saamist rangelt. Need peavad vastama kõikidele nõuetele, mis ELi keskkonnaõiguses on planeerimise ja säästvuse kohta kehtestatud.

TEN-T poliitika taust

TEN-T poliitika ja ülejäänud üleeuroopaliste võrkude poliitika eesmärk on luua ühtset turgu toetav transporditaristu ja ühendused, et tagada kaupade ja inimeste vaba liikumine ning toetada majanduskasvu, töökohtade loomist ja konkurentsivõimet Euroopa Liidus. Seni arendati Euroopa transpordisüsteeme enamasti liikmesriikide tasandil. Seetõttu aga olid kehvad või puudusid üldse transpordiühendused riigipiiridel või kõige olulisemates transpordikoridorides. Ebapiisav transpordiühendus pidurdab majanduskasvu. Alates 1990. aastatest on TEN-T poliitika koondanud ELi rahalised vahendid Euroopa tähtsamate taristuprojektide väljaarendamise toetamiseks ja sellega on mitmes olulises lõigus edu saavutatud. Kuid praegust keerukat rahalist olukorda arvestades on vaja ELi transpordikulutused suunata sinna, kus see annab kõige rohkem lisaväärtust – Euroopa tugeva põhivõrgu loomisele.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website