Navigation path

Left navigation

Additional tools

Europeiska kommissionen

MEMO

Bryssel den 11 juni 2013

Vanliga frågor: Det gemensamma europeiska luftrummet: EU-kommissionen agerar för att minska överbelastningen

Vad är det gemensamma europeiska luftrummet?

Det gemensamma europeiska luftrummet är ett centralt europeiskt initiativ för att reformera strukturen för europeisk flygkontrolltjänst inför de framtida kapacitets- och säkerhetsbehoven. På grundval av initiativ från slutet av 1990-talet antogs det första paketet för det gemensamma europeiska luftrummet (SES I) 2004, och det andra paketet (SES II) 2009.

Med ett fullständigt genomförande av det gemensamma europeiska luftrummet kommer

  • säkerheten att förbättras med en faktor på tio,

  • kapaciteten i luftrummet att tredubblas,

  • kostnaderna för flygledning att minska med 50 %, och

  • påverkan på miljön att minska med 10 %.

Hur fungerar det?

Grundidén är att planeringen av flygledning flyttas från nationell nivå till EU-nivå för att man ska kunna dra nytta av skalfördelar och övervinna de administrativa och tekniska hinder som härrör från nationella strategier. Detta kräver agerande på EU-nivå.

Så, hur fungerar det?

1. Funktionella luftrumsblock: Enligt de olika förslagen för det gemensamma europeiska luftrummet samarbetar de nationella flygkontrollorganisationerna i regionala luftrumsblock (funktionella luftrumsblock) för att bli effektivare, sänka kostnaderna och minska utsläppen. Se kartan nedan.

2. Mål: Det finns bindande centrala prestationsmål som måste uppfyllas på nationell nivå eller på luftrumsblocksnivå när det gäller säkerhet, kapacitet, kostnadseffektivitet och miljö. Dessa prestationsmål är drivande för hela reformprocessen, medan andra delar av initiativet ska göra det möjligt att uppnå dessa. Organisationerna för flygkontroll måste samarbeta och göra anpassningar för att uppfylla målen och tillhandahålla bättre tjänster till lägre kostnader. De lokala målen fastställs av medlemsstaterna, med utgångspunkt i de mål på EU-nivå som överenskommits med EU-kommissionen.

3. Nätverksförvaltare: Nätverksförvaltaren (Eurocontrol) stöder processen genom att utföra vissa uppgifter som utförs effektivast på central nivå, t.ex. utformning av flygvägar eller samordning av radiofrekvenser. Nätverksförvaltaren ansvarar också för samordningen av flödesplaneringen mellan de nationella tjänsteleverantörerna.

4. Ny teknik: En förutsättning för allt detta är att utvecklingsfasen av Sesar-programmet – den tekniska delen av det gemensamma europeiska luftrummet – blir en framgång. Sesar-projektet syftar till att modernisera den nuvarande utrustningen och de nuvarande förfarandena som i många fall är flera decennier gamla, eftersom det är svårt att göra tekniska förändringar när global driftskompatibilitet måste upprätthållas.

Bakgrund

Fastän alla medlemsstater är positivt inställda till SES går genomförandet fortfarande långt sämre än de ursprungliga förväntningarna.

Detta innebär att Europa står inför följande problem:

Överbelastning: Europa står inför en kapacitetskris eftersom antalet flygningar förväntas öka med 50 % under de kommande 10–20 åren. Idag passerar ungefär 9 miljoner flygningar genom det europeiska luftrummet.

Kostnader: Bristande effektivitet i Europas fragmenterade luftrum medför extrakostnader på nästan 5 miljarder euro för flygbolagen och deras kunder varje år.

Föroreningar: Miljökonsekvenserna på grund av bristfälliga flygprofiler är betydande. Luftföroreningarna (kväveoxider) ökade i EU mellan 1990 och 2010 från 1,8 % till 5,8 % av de 27 EU-ländernas totala utsläpp.

Förseningar och längre flygsträckor: En genomsnittlig flygning blir i genomsnitt 42 kilometer längre, vilket leder till högre bränsleförbrukning och ökade utsläpp och till att flygbolagen tvingas betala mer i dyra användaravgifter och drabbas av större förseningar.

Vi ligger efter i utvecklingen: USA kontrollerar ett lika stort luftrum, med mer trafik, till nästan halva kostnaden.

I en tid då de europeiska flygbolagen möter hård global konkurrens kan man inte ignorera de outnyttjade vinstmöjligheter på upp till 5 miljarder euro om året som det gemensamma europeiska luftrummet potentiellt skulle ge1. Ju snabbare det gemensamma europeiska luftrummet genomförs, desto snabbare kommer den förväntade avkastningen att bli verklighet. Vi måste skynda på de ursprungliga initiativen och utveckla nya, när detta behövs.

Varför lever det gemensamma luftrummet inte upp till förväntningarna?

Sedan reformen av det gemensamma luftrummet inleddes har många förbättringar börjat ta form. Den stadiga ökningen av kostnaderna för flygledningstjänster har hejdats, men ännu inte lika mycket som förväntat. Man har konstaterat de första tecknen på att även de extra sträckor som flygplanen måste flyga på grund av begränsningar i flygledningstjänsterna, och som ökar utsläppen och bränslekostnaderna, långsamt börjar minska. Nätverksförvaltaren har inrättats och har på mycket kort tid lyckats samla alla berörda parter kring planeringen av det som en dag kommer att bli ett verkligt europeiskt flygvägsnät. Vi har sett de första förbättringarna av regelverket i och med att de första reglerna för det gemensamma europeiska luftrummet och Easa har börjat tillämpas, även om detta sker betydligt senare och mindre fullständigt än förväntat.

Erfarenheterna visar också att medlemsstaterna, som antingen är enda ägare eller majoritetsägare av tjänsteleverantörer, har en stark tendens att fokusera på de stabila intäktsflödena i det användarfinansierade systemet för flygkontrolltjänster. De kan därför vara ovilliga att stödja en genomgripande förändring mot ett mer integrerat operativt luftrum.

Den nuvarande beslutsprocessen för det gemensamma europeiska luftrummet gör att framsteg alltför lätt blockeras av nationella särintressen.

Därför förslås i initiativen för det gemensamma luftrummet 2+ ett paket med åtgärder som syftar till att strama upp strukturerna och beslutsprocessen inom ramen för reformen av det gemensamma luftrummet och på så sätt bana väg för ambitiösare mål och större flexibilitet där det verkligen behövs, liksom åtgärder för en mycket striktare tillämpning.

Vad föreslår vi?

Kommissionen föreslår därför att de fyra förordningarna om det gemensamma europeiska luftrummet (SES) uppdateras, och att reglerna för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) ändras. Huvuddragen i förslagen, som kallas SES2+, omfattar följande:

Bättre säkerhet och tillsyn

Säkerhet är fortfarande den högsta prioriteringen för luftfart. De nationella tillsynsmyndigheterna inrättades 2004 för att övervaka säkerheten och flygkontrollorganisationernas arbete och för att se till att de genomförde gemensamt överenskomna regler. Trots betydande framsteg i början har kontroller av medlemsstaterna på senare tid visat att det fortfarande finns allvarliga brister när det gäller dessa myndigheters oberoende. I många fall utövar flygkontrollorganisationerna direkt kontroll över den myndighet som ska övervaka dem. SES2+ syftar till att på olika sätt råda bot på detta.

För det första krävs en fullständig institutionell åtskillnad mellan myndigheterna och de enheter som de har till uppgift att kontrollera, för att garantera för ett verkligt förvaltningsmässigt oberoende. För det andra innehåller förslaget bestämmelser om en stabil finansieringskälla för att säkerställa ekonomiskt oberoende. Slutligen omfattar det också bestämmelser om samarbete, utbildning och nätverksbyggande för myndigheter samt expertutbyte på EU-nivå för att se till att myndigheterna har de kunskaper och verktyg som krävs för att de effektivt ska kunna utföra sina arbetsuppgifter. Detta kommer att ha mycket goda effekter för både tillsyn och säkerhet.

Prestationsmål

Drivkraften bakom reformen av den europeiska flygledningstjänsten utgörs av fyra viktiga prestationsmål: säkerhet, kostnadseffektivitet, kapacitet och miljö. Dessa mål utgör kärnan i reformprocessen, eftersom de tvingar flygkontrollorganisationerna att göra förändringar och tillhandahålla bättre tjänster till lägre kostnad.

Under de senaste åren har uppfyllelsen av prestationsmålen sjunkit långt under den övergripande ambitionsnivån. Detta beror på att medlemsstaterna enligt det nuvarande systemet har sista ordet i fråga om målen, och även om korrigerande åtgärder i det fall målen inte uppnås.

Kommissionens förslag kommer att stärka prestationssystemet genom att målen kommer att fastställas med större oberoende och öppenhet och vara lättare att genomföra. Det kommer att stärka kommissionens roll när det gäller att sätta upp ambitiösa mål. Förfarandet för att fastställa prestationsmålen kommer att förkortas och bli mer faktabaserat så att det kan dra fördel av mer aktuella uppgifter och korrekta trafikprognoser. Samtidigt kommer det att öka oberoendet för organet för prestationsgranskning, i sin egenskap av den viktigaste tekniska rådgivaren, och möjliggöra påföljder när målen inte uppfylls.

Dessutom ska de nationella målen bli mer individuellt anpassade så att de vid behov kan inriktas på funktionella luftrumsblock, på nationell nivå, på enskilda tjänsteleverantörer eller till och med enskilda flygplatser. Eftersom alla tjänsteleverantörer enligt det nuvarande systemet omfattas av ett enhetligt mål kommer denna individuella anpassning att göra det möjligt för medlemsstaterna att ta hänsyn till att vissa leverantörer redan har gjort förbättringar och att vissa andra inte håller samma takt.

Om stödtjänster

Stödtjänster är i nuläget den största kostnadsdrivande faktorn inom flygledningstjänsten.

För närvarande tillhandahålls flygkontrolltjänster nästan alltid av stora monopoltjänsteleverantörer. Detta är naturligt för leverantörer av grundläggande tjänster (flygledning samt flyginformationstjänster) eftersom det är omöjligt att ha två konkurrerande torn vid samma flygplats, och de är således naturliga monopol vars effektivitet måste säkras genom en noggrann ekonomisk reglering – dvs. prestationssystemet.

Med stödtjänster (meteorologi, kommunikation, navigation, övervakning och luftfartsinformation) är det annorlunda, och de skulle också kunna tillhandahållas under normala konkurrensvillkor på marknaden. Undersökningar har visat att den största förbättringspotentialen – om man jämför med prestationsnivån i andra delar av världen – finns inom stödtjänster.

Kommissionen föreslår att stödtjänsterna skiljs ut och sedan omfattas av konkurrensutsatt upphandling enligt normala regler för offentlig upphandling som garanterar transparens i urvalsprocessen och inriktning på kvalitet och kostnader i stället för nationalitet. Vilken ägandeform och struktur som ska gälla för leverantörer av stödtjänster lämnas öppet. Försiktiga uppskattningar visar att besparingar på 20 % kan väntas bli följden av normala regler för offentlig upphandling. Utöver förbättrad effektivitet öppnar det också för nya aktörer på marknaden och uppmuntrar investeringar i nya produkter och innovation.

Bättre kundorientering

Alltför många flygkontrollorganisationer samråder med sina kunder – luftrummets användare – bara som en formalitet, eller är helt inriktade enbart på sitt eget nationella flygbolag. SES 2+ syftar till att få en starkare kundorientering genom att industrins bästa praxis till viss del införs i lagstiftningen. Detta gäller samråd och möjligheten för olika grupper av användare av luftrummet att godkänna leverantörernas investeringsplaner.

Detta garanterar att användarna – som systemet är till för – får komma till tals och att de i sin tur kan se till att införande av ny utrustning och andra stora investeringar både på marken och i flygplanen sker på ett samordnat sätt.

Mer flexibilitet för industriella partnerskap inom funktionella luftrumsblock

Det nuvarande lapptäcket av 27 nationella flygtrafikblock ska ersättas med funktionella luftrumsblock som bildar ett nätverk av större, regionala block. Syftet är att förbättra effektiviteten, sänka kostnaderna och minska utsläppen.

Traditionellt har de funktionella luftrumsblocken varit en relativt reglerad form av samarbete mellan stater och tjänsteleverantörer, som syftar till att skapa större enheter för tillhandahållande av tjänster. Men ingen lösning passar för alla situationer och ofta har de funktionella luftrumsblocken lett till administrativa formaliteter i stället för att utveckla synergier.

Med SES 2+ kommer de funktionella luftrumsblocken att omvandlas till mer flexibla industripartnerskap, som också möjliggör deltagande i mer än ett luftrumsblock om bara de nödvändiga prestationsförbättringarna kommer till stånd. Detta garanterar att de funktionella luftrumsblocken verkligen är inriktade på prestation och att de används som lokalt förankrade affärsverktyg i stället för att bara vara politiska konstruktioner.

Stärka nätverksförvaltaren

Nätverksförvaltaren (som drivs av Eurocontrol) visar redan lovande resultat men kan stärkas ytterligare på grundval av gjorda erfarenheter. Den bör vara mer av en ”tjänsteleverantör för tjänsteleverantörer” med inriktning på synergier på nätverksnivå och industriellt samarbete. Nätverksförvaltarens verksamhetsområde är i nuläget ganska begränsat, men förslagen ger möjlighet att införa upp till 10 nya tjänster såsom informationsnätverk, övervakning av tekniska system och luftrummets utformning. Nätverksförvaltaren kan tillhandahålla dessa tjänster till en lokal eller regional flygkontrollorganisation vilket skulle ge skalfördelar. Detta säkerställer att nya tekniker och tjänster införs eller tillhandahålls på ett optimalt sätt och att lapptäcket av nationella flygledningssystem kan integreras inom en samlad ram. Tjänsterna kan tillhandahållas antingen centralt av nätverksförvaltaren eller läggas ut på underleverantörer.

Easa, Eurocontrol och de institutionella ramarna

Slutligen måste vi se till att de olika organisationerna på EU-nivå inte överlappar varandra, utan kompletterar varandras verksamhet på ett optimalt sätt och att regleringsmaskineriet kan skapa regler av hög kvalitet under den fortsatta utvecklingen av SES och Sesar.

Detta säkerställs genom att de tre organisationerna på europeisk nivå inriktar sig på sina relativa styrkor. En del av dessa förändringar behandlas inte inom SES 2+-paketet, utan exempelvis i de diskussioner som för närvarande pågår om reformen av Eurocontrolkonventionen, men de är likafullt viktiga. Eurocontrol bör i högre grad inrikta sig på operativ verksamhet, som beskrivs ovan angående nätverksförvaltaren, och använda sin betydande operativa tradition och sakkunskap. Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) bör däremot inrikta sig på att samordna utarbetandet av tekniska regler, se till att ett ordentligt samråd sker om dessa och att de håller en hög och jämn kvalitet. Easa bör också fortsätta att utföra tillsynsuppgifter, och med SES 2+ skulle man stärka sitt stöd till medlemsstaternas myndigheter. Kommissionen slutligen bör inrikta sig på ekonomisk reglering (prestationssystemet, avgifter, funktionella luftrumsblock osv.) samt på den politiska strategin.

Detta säkerställer att inga resurser slösas bort och att genomförandesvårigheter av den typ vi har stött på tidigare kan undvikas.

Vad blir nästa steg?

Kommissionens förslag kommer att diskuteras i Europaparlamentet och rådet med början i juli 2013.

Mer information

MEMO/12/774

1 :

Baseras på beräkningar i rapporter från organet för resultatgranskning för det gemensamma europeiska luftrummet och från kommittén för kvalitets- och produktionsövervakning.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website