Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Pogosta vprašanja Enotno nebo: Komisija želi odpraviti preobremenjenost evropskega zračnega prostora

Commission Européenne - MEMO/13/525   11/06/2013

Autres langues disponibles: FR EN DE DA ES NL IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK BG RO

Evropska komisija

MEMO

Bruselj, 11. junija 2013

Pogosta vprašanja Enotno nebo: Komisija želi odpraviti preobremenjenost evropskega zračnega prostora

Kaj je evropsko enotno nebo?

Enotno evropsko nebo (Single European Sky – SES) je vodilna evropska pobuda, s katero se bo reformirala struktura kontrole evropskega zračnega prometa. Njen namen je zadovoljiti prihodnje potrebe po kapacitetah in varnosti v letalskem prometu. Na podlagi pobud iz poznih devetdesetih let prejšnjega stoletja je bil sveženj enotno nebo I (SES I) sprejet leta 2004, sveženj enotno nebo II (SES II) pa leta 2009.

Celovito izvajanje enotnega evropskega neba bo omogočilo:

  • desetkratno izboljšanje varnosti;

  • potrojeno kapaciteto zračnega prostora;

  • zmanjšanje stroškov upravljanja zračnega prometa za 50 %;

  • zmanjšanje vpliva na okolje vsakega poleta za 10 %.

Kako deluje?

Osrednja zamisel enotnega evropskega neba je prenos upravljanja zračnega prometa z nacionalne ravni na raven EU. S tem prenosom bi se izkoristila učinkovitost obsega ter odpravile upravne in tehnične ovire, ki so nastale v preteklosti zaradi različnih nacionalnih pristopov. Zato je treba posredovati na ravni EU.

Kako torej deluje enotno nebo?

1. Funkcionalni bloki zračnega prostora: nacionalne organizacije za kontrolo zračnega prometa sodelujejo v regionalnih blokih zračnega prostora (funkcionalni bloki zračnega prostora) v okviru različnih predlogov enotnega evropskega neba, s čimer povečajo učinkovitost, znižajo stroške in zmanjšajo emisije. Glej spodnji zemljevid.

2. Cilji: ključne cilje uspešnosti, ki zadevajo varnost, zmogljivost ter stroškovno in okoljsko učinkovitost, je treba doseči na nacionalni ravni ali na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora. Ti cilji uspešnosti so gonilna sila celotnega procesa reform, drugi deli pobude pa omogočajo njihovo uresničevanje. Organizacije za kontrolo zračnega prometa morajo sodelovati in se prilagajati, da lahko cilje izpolnijo in zagotovijo boljše storitve z nižjimi stroški. Lokalne cilje določijo države članice, in sicer na podlagi ciljev, določenih na ravni EU v dogovoru z Evropsko komisijo.

3. Upravljavec omrežja: upravljavec omrežja (Eurocontrol) je zadolžen za določene naloge, ki se najuspešneje izvedejo na centralni ravni, kot sta načrtovanje poteka letalskih poti ali usklajevanje radijskih frekvenc. S tem podpira proces reform. Odgovoren je tudi za usklajevanje prometnih tokov v zračnem prometu med nacionalnimi ponudniki storitev.

4. Nove tehnologije: vse je odvisno od uspešne uvajalne faze programa SESAR, ki je tehnološka veja enotnega evropskega neba. Namen projekta SESAR je posodobiti obstoječo opremo in postopke, ki so pogosto stari več desetletij, saj je tehnologijo težko spremeniti, ko je treba hkrati vzdrževati globalno interoperabilnost.

Kje je težava?

Čeprav si vse države članice še naprej prizadevajo za enotno evropsko nebo, njegovo izvajanje še zdaleč ni doseglo prvotnih pričakovanj.

Evropa pri uresničevanju enotnega evropskega neba sooča z naslednjimi težavami.

Preobremenjenost: Evropa se sooča s pomanjkanjem zmogljivosti, saj se bo po napovedih število letov v naslednji desetih ali dvajsetih letih povečalo za 50 %. Danes je v evropskem zračnem prostoru opravljenih približno 9 milijonov letov.

Stroški: letalski prevozniki in njihove stranke imajo zaradi pomanjkljivosti v razdrobljenem evropskem zračnem prostoru dodatne stroške, ki vsako leto znašajo skoraj 5 milijard evrov.

Onesnaževanje: vpliv letov z neoptimalnim profilom na okolje ostaja velik. Količina onesnaževal zraka (NOx) se je v EU v obdobju 1990–2010 dejansko povečala z 1,8 % na 5,8 % skupnih emisij sedemindvajsetih držav članic EU.

Zamude in daljše zračne poti: povprečen let je zaradi razdrobljenosti 42 kilometrov daljši, zato zrakoplovi porabijo več goriva, ustvarjajo več emisij, plačajo več visokih pristojbin in si nabirajo večje zamude.

Zaostanek za drugimi državami: ZDA enako velik zračni prostor z več prometa upravljajo s skoraj polovico manjšimi stroški.

V času, ko se evropski letalski prevozniki soočajo z močno konkurenco na svetovni ravni, se težko prezre neizkoriščene potencialne dobičke enotnega evropskega neba v višini 5 milijard evrov letno1. Pričakovani donosi se bodo uresničili toliko prej, če bo pobuda enotno evropsko nebo hitro izvedena. Pospešiti moramo izvajanje prvotnih pobud in pripraviti nove, kjer je to potrebno.

Zakaj enotno nebo ne izpolnjuje pričakovanj?

Od začetka procesa reform enotnega evropskega neba so se pojavili zametki številnih izboljšav. Stalna rast stroškov, povezanih z upravljanjem zračnega prometa, se je ustavila, vendar pričakovano zmanjšanje stroškov še ni doseženo. Obstajajo prvi dokazi, da se dodatna daljava, ki jo morajo zrakoplovi preleteti zaradi omejitev pri upravljanju zračnega prometa (podaljšanje letalske poti) – s čimer se povečajo tudi emisije in stroški goriva – počasi manjša. Vzpostavljena je bila tudi funkcija upravljavca omrežja, kateremu je v zelo kratkem času uspelo vključiti vse zadevne strani v načrtovanje omrežja, ki bo sčasoma postalo pravo evropsko omrežje zračnih poti. Ko so se začeli izvajati prvi predpisi enotnega evropskega neba in Evropske agencije za varnost v letalstvu, se je pravni okvir začel izboljševati, čeprav pozneje in manj dovršeno, kot je bilo predvideno.

Izkušnje kažejo, da se države članice, ki so edini ali večinski lastniki ponudnikov storitev, navadno osredotočajo na stalne vire prihodkov, ki jih ustvarja sistem služb kontrole zračnega prometa, financiran s sredstvi uporabnikov. Zato morda niso naklonjene globokim spremembam za večjo integracijo operativnega zračnega prostora.

Današnji postopki odločanja v okviru enotnega evropskega neba dovoljujejo, da posamezne države v skladu s svojimi specifičnimi interesi brez težav ovirajo napredek.

Zato pobuda enotno nebo 2+ predlaga paket ukrepov za učinkovitejše strukture in postopke odločanja znotraj reforme enotnega neba, ki bodo omogočili zastavljanje višjih ciljev (skupaj z večjo prožnostjo, kjer je potrebna) in precej strožje izvrševanje.

Kaj predlagamo?

Komisija predlaga posodobitev štirih uredb o vzpostavitvi enotnega evropskega neba in spremembo predpisov, ki veljajo za Evropsko agencijo za varnost v letalstvu. Ključni elementi predlogov, znani kot SES2+, so:

Boljša varnost in nadzor

Varnost ostaja v letalstvu na prvem mestu. Nacionalni nadzorni organi so bili ustanovljeni leta 2004. Njihova naloga je, da nadzirajo varnost in delovanje organizacij za kontrolo zračnega prometa ter zagotovijo, da te organizacije izvajajo skupaj dogovorjene predpise. Kljub velikemu začetnemu napredku pa je iz nedavnih revizij držav članic razvidno, da je neodvisnost teh organov še vedno precej pomanjkljiva. Organizacije za kontrolo zračnega prometa imajo v številnih primerih neposreden nadzor nad organom, ki naj bi jih nadziral. SES2+ namerava stvari spremeniti z več različnimi metodami.

Najprej zahteva popolno institucionalno ločitev nadzornih organov od organizacij, ki so predmet nadzora, s čimer se zagotovi prava neodvisnost pri upravljanju. Nato želi zagotoviti stalni vir financiranja in s tem finančno neodvisnost. Zagotavlja tudi medsebojno sodelovanje in usposabljanje organov ter njihovo povezovanje v mrežo, hkrati pa omogoča izmenjave strokovnjakov na ravni EU, s čimer zagotovi, da imajo potrebno strokovno usposobljenost in sredstva za učinkovito opravljanje svojega dela. To bo zelo pozitivno vplivalo na nadzor in varnost.

Cilji uspešnosti

Reforma evropskega sistema upravljanja zračnega prometa temelji na štirih ključnih ciljih uspešnosti: varnost, stroškovna učinkovitost, zmogljivost in okolje. Ti cilji posegajo v samo bistvo procesa reform, saj se morajo v skladu z njimi organizacije za kontrolo zračnega prometa spremeniti in zagotoviti boljše storitve z nižjimi stroški.

V preteklih letih cilji uspešnosti še zdaleč niso bili izpolnjeni v zadostni meri, da bi dosegli zastavljene splošne cilje. Vzrok temu je trenutni sistem, v skladu s katerim imajo države članice zadnjo besedo glede ciljev in glede sprejetja korektivnih ukrepov, če cilji niso doseženi.

Komisija bo s svojim predlogom okrepila načrt izvedbe, saj bo zastavljanje ciljev postalo bolj neodvisno in pregledno, cilje pa bo lažje izvrševati. Predlog bo z zastavljanjem visokih ciljev okrepil vlogo Komisije. Postopek določanja ciljev se bo skrajšal in bo v večji meri temeljil na dokazih, se pravi na sodobnejših podatkih in pravilnejših napovedih prometa. Hkrati bo povečal neodvisnost organa za oceno uspešnosti, ki je ključni tehnični svetovalec, in omogočil izvedbo sankcij, če cilji niso doseženi.

Nacionalni cilji bodo bolj prilagojeni in se bodo lahko po potrebi osredotočali na bloke zračnega prostora, nacionalno raven, posameznega ponudnika storitev ali celo posamezna letališča. Ker trenutni sistem določa en sam enoten cilj za vse ponudnike, ta prilagoditev državam članicam omogoča, da upoštevajo razlike med ponudniki storitev (nekateri so izboljšave že uvedli, drugi pa morda zaostajajo).

Podporne storitve

Podporne storitve so trenutno prvi krivec za visoke stroške pri upravljanju zračnega prometa.

Dandanes so službe kontrole zračnega prometa skoraj vedno veliki ponudniki storitev, ki imajo monopol. Kar se tiče ponudnikov osrednjih storitev, je njihov monopol naraven (kontrola zračnega prometa in informacije o letih), saj dejansko ni mogoče, da bi na primer na enem letališču obstajala dva konkurenčna kontrolna stolpa; to so torej naravni monopoli, katerih učinkovitost mora zagotoviti skrben gospodarski regulativni okvir, tj. načrt izvedbe.

Podporne storitve (meteorologija, komunikacije, navigacija, nadzor in letalske informacije) pa so drugačne in se jih lahko zagotovi tudi v konkurenčnih tržnih pogojih. Raziskave kažejo, da je ravno pri podpornih storitvah možnost za izboljšave največja (če primerjamo njihovo delovanje po svetu).

Komisija predlaga ločitev podpornih storitev, ki bi bile lahko nato predmet konkurenčnega razpisnega postopka. Za ta postopek bi veljala običajna pravila za javna naročila, ki zagotavljajo preglednost izbirnega postopka in se osredotočajo na kakovost in stroške namesto na nacionalno pripadnost. Lastništvo in struktura ponudnikov podpornih storitev bosta prepuščena prosti izbiri. Po najskromnejših ocenah se lahko po uvedbi običajnih pravil za javna naročila pričakuje 20-odstotni prihranek. Učinkovitost bo večja, na trg bodo lahko vstopili novi udeleženci, okrepile pa se bodo tudi naložbe v nove izdelke in inovativnost.

Večja osredotočenost na stranko

Preveč organizacij za kontrolo zračnega prometa se s svojimi strankami, tj. uporabniki zračnega prostora, posvetuje samo formalno ali pa se dejansko osredotočijo samo na svojega lastnega nacionalnega letalskega prevoznika. SES2+ želi uvesti večjo osredotočenost na stranko in zato v zakonodajo uvaja nekaj najboljših praks iz sektorja, se pravi posvetovanje ter možnost za različne skupine uporabnikov zračnega prostora, da odobrijo naložbene načrte ponudnikov storitev.

Tako bodo uporabniki, ki jim je sistem tudi namenjen, ustrezno upoštevani in bodo posledično lahko zagotovili novo opremo in druge velike naložbe tako na zemlji kot v zrakoplovu.

Več prožnosti za industrijska partnerstva znotraj funkcionalnih blokov zračnega prostora

Cilj funkcionalnih blokov zračnega prostora je nadomestiti trenutnih 27 nacionalnih blokov zračnega prometa z omrežjem večjih, regionalnih blokov, ki bodo povečali učinkovitost, znižali stroške in zmanjšali emisije.

V preteklosti so bili funkcionalni bloki zračnega prostora precej ustaljena oblika sodelovanja med državami članicami in ponudniki storitev, namenjeni večjim ponudnikom storitev. Vendar ena sama enotna rešitev ni primerna za vse, zato so funkcionalni bloki zračnega prostora pogosto postali le upravna formalnost, namesto da bi razvijali sinergije.

S SES2+ bodo funkcionalni bloki zračnega prostora postali prožnejša industrijska partnerstva, ki dovoljujejo tudi sodelovanje v več funkcionalnih blokih zračnega prostora; pomembno bo le, da zagotovijo potrebne izboljšave na področju uspešnosti. Funkcionalni bloki zračnega prostora se bodo tako dejansko osredotočali na uspešnost in se uporabljali kot poslovna orodja po načelu „od spodaj navzgor“, ne pa samo obstajali kot politične konstrukcije.

Krepitev vloge upravljavca omrežja

Funkcija upravljavca omrežja (Eurocontrol) je že zelo obetavna, vendar bi lahko njegovo vlogo še okrepili na podlagi preteklih izkušenj. Biti bi moral bolj „ponudnik storitev ponudnikov storitev“ ter se osredotočati na sinergije na ravni omrežja in industrijsko sodelovanje. Trenutno je obseg dejavnosti upravljavca omrežja precej omejen, vendar predlogi odpirajo vrata širšemu razponu novih storitev. Teh novih storitev bo lahko do deset, zajemale pa bodo informacijska omrežja, spremljanje tehničnih sistemov in načrtovanje zračnega prostora. Upravljavec omrežja bi te storitve lahko nudil lokalnim ali regionalnim organizacijam za kontrolo zračnega prometa in hkrati zagotavljal ekonomijo obsega. Na ta način bo zagotovljeno optimalno izvajanje oziroma zagotavljanje novih tehnologij in storitev, različni nacionalni sistemi upravljanja zračnega prometa pa se lahko povežejo v skladno omrežje. Storitve se lahko zagotavljajo centralno ali pa upravljavec omrežja izbere zunanje izvajalce.

EASA, Eurocontrol in institucionalno okolje

Zagotoviti moramo, da se različne organizacije, ki obstajajo na ravni EU, pri svojih dejavnostih ne prekrivajo, temveč dopolnjujejo na optimalen način, ter da regulativni okvir zagotavlja visokokakovostne predpise za naslednje faze razvoja enotnega evropskega neba in projekta SESAR.

To zagotavljajo tri organizacije na evropski ravni, ki se osredotočajo na svoje relativne prednosti. Nekateri elementi nadaljnjega razvoja niso zajeti v paketu SES 2+, temveč se na primer obravnavajo v trenutnih razpravah o reformi pravilnika Eurocontrola, vendar so kljub temu pomembni. Eurocontrol bi se moral vedno bolj osredotočati na operativne dejavnosti, kot je navedeno že zgoraj v zvezi z upravljavcem omrežja, ter izkoristiti svoje bogato strokovno znanje, izkušnje in operativno preteklost. Evropska agencija za varnost v letalstvu pa bi se morala osredotočiti na usklajevanje oblikovanja tehničnih predpisov ter zagotoviti, da se jih ustrezno upošteva. Zagotavljati bi morala tudi njihovo visoko in stalno kakovost. Še naprej bi morala izvajati nadzor, da bi tako skupaj s SES 2+ okrepila svojo podporo organom držav članic. Komisija bi se morala osredotočiti na gospodarski regulativni okvir (načrt izvedbe, pristojbine, funkcionalni bloki zračnega prostora, itd.) in na politično strategijo.

Na ta način bomo preprečili neučinkovito porabo virov in se izognili težavam pri izvajanju, s kakršnimi smo se srečevali v preteklosti.

Nadaljnji koraki

Evropski parlament in Svet bosta julija 2013 obravnavala predlog Komisije.

Več informacij

MEMO/12/774

1 :

Na podlagi ocen iz poročil organa za oceno uspešnosti projekta enotno evropsko nebo ter komisije za oceno uspešnosti.


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site