Navigation path

Left navigation

Additional tools

Întrebări frecvente: Cerul unic european: Comisia ia măsuri pentru descongestionarea spațiului aerian al Europei

European Commission - MEMO/13/525   11/06/2013

Other available languages: EN FR DE DA ES NL IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG

Comisia Europeană

NOTĂ INFORMATIVĂ

Bruxelles, 11 iunie 2013

Întrebări frecvente: Cerul unic european: Comisia ia măsuri pentru descongestionarea spațiului aerian al Europei

Ce este Cerul unic european?

Cerul unic european (Single European Sky - SES) este o inițiativă emblematică a UE care are scopul de a reforma arhitectura controlului traficului aerian european, în vederea îndeplinirii viitoarelor cerințe de capacitate și siguranță. Pachetele „Cerul unic european I” (SES I) și „Cerul unic european II” (SES II), bazate pe inițiativele de la sfârșitul anilor '90, au fost adoptate în 2004 și, respectiv, în 2009.

Odată cu implementarea completă a SES:

  • siguranța va crește de zece ori;

  • capacitatea spațiului aerian se va tripla;

  • costurile managementului traficului aerian se vor reduce cu 50 %;

  • impactul fiecărui zbor asupra mediului se va reduce cu 10 %.

Cum funcționează?

Ideea centrală a SES este de a transfera configurarea managementului traficului aerian de la nivelul național la nivelul UE, pentru a beneficia de randamentele de scară și a depăși barierele administrative și tehnice create de moștenirea abordărilor naționale. Pentru acest lucru este nevoie de o intervenție la nivelul UE.

Așadar, cum funcționează?

1. Blocurile funcționale de spațiu aerian (Functional Airspace Blocks - FAB): Conform diferitelor propuneri privind SES, organismele naționale de control al traficului aerian colaborează în cadrul blocurilor regionale de spațiu aerian (blocuri funcționale de spațiu aerian) în vederea creșterii eficienței și a reducerii costurilor și emisiilor (a se vedea harta de mai jos).

2. Obiective: Există obiective principale de performanță care trebuie îndeplinite în mod obligatoriu la nivel național sau la nivel FAB în ceea ce privește siguranța, capacitatea, eficiența costurilor și performanța de mediu. Aceste obiective de performanță impulsionează întregul proces de reformă, realizarea lor fiind facilitată de alte elemente ale inițiativei. Organismele de control al traficului aerian trebuie să coopereze și să se adapteze pentru a îndeplini obiectivele respective și a oferi servicii mai bune la prețuri mai scăzute. Obiectivele locale sunt stabilite de statele membre, pe baza obiectivelor de la nivelul UE convenite împreună cu Comisia Europeană.

3. Administratorul rețelei: Administratorul rețelei (Eurocontrol) susține procesul prin îndeplinirea anumitor sarcini care se efectuează în mod mai eficient la nivel central, cum ar fi configurarea rutelor sau coordonarea frecvențelor radio. Eurocontrol este, de asemenea, responsabil pentru coordonarea fluxurilor de trafic aerian între furnizorii de servicii naționale.

4. Noua tehnologie: Toate acestea depind de reușita etapei de instalare a programului SESAR, care reprezintă suportul tehnologic al Cerului unic european. Proiectul SESAR urmărește modernizarea echipamentelor și a procedurilor actuale care au, în multe cazuri, o vechime de zeci de ani din cauza dificultății de a schimba tehnologia în condițiile în care trebuie păstrată interoperabilitatea globală.

Care este problema?

Deși toate statele membre își păstrează angajamentul în privința SES, implementarea acestuia este încă foarte departe de așteptările inițiale.

Acest lucru înseamnă că Europa întâmpină probleme legate de:

congestie: Europa se confruntă cu o criză de capacitate, având în vedere că în următorii 10-20 de ani se prevede creșterea cu 50 % a numărului de zboruri. Astăzi, aproximativ 9 milioane de zboruri străbat spațiul aerian european.

costuri: Ineficiența spațiului aerian fragmentat al Europei generează în fiecare an costuri suplimentare de aproape 5 miliarde EUR pentru companiile aeriene și clienții acestora.

poluare: Impactul profilurilor de zbor suboptime asupra mediului rămâne semnificativ. În perioada 1990-2010, poluanții atmosferici (NOx) au crescut în UE de la 1,8 % la 5,8 % din totalul emisiilor statelor membre ale UE-27.

întârzieri și rute mai lungi: La un zbor pe distanță medie se adaugă 42 km, astfel încât aeronava consumă mai mult combustibil, generează mai multe emisii, plătește mai mult sub formă de taxe de utilizator costisitoare și are întârzieri mai mari.

decalaj față de omologii noștri: Statele Unite controlează, cu costuri aproape înjumătățite, un spațiu aerian de aceleași dimensiuni, dar cu un trafic mai mare.

Într-un moment în care companiile aeriene europene se confruntă cu o concurență dură la nivel mondial, potențialele beneficii nevalorificate ale SES, care se ridică la 5 miliarde EUR pe an1, sunt greu de ignorat. Veniturile așteptate se vor materializa cu atât mai repede, cu cât Cerul unic european va fi implementat mai rapid. Trebuie să accelerăm ritmul inițiativelor inițiale și să elaborăm noi inițiative, dacă este necesar.

De ce nu produce Cerul unic european rezultatele așteptate?

Încă de la începutul procesului de reformă reprezentat de Cerul unic, au fost create premisele multor îmbunătățiri. A fost stopată creșterea constantă a costurilor managementului traficului aerian (air traffic management - ATM), dar nu au fost încă obținute reducerile de cost așteptate. Au devenit vizibile primele dovezi ale scăderii lente a distanței suplimentare pe care aeronavele sunt obligate să o parcurgă din cauza restricțiilor ATM („prelungirea rutei”) și care conduce la creșterea emisiilor și a cheltuielilor cu combustibilul. În plus, a fost înființat administratorul rețelei, care a reușit într-un timp foarte scurt să reunească în cadrul procesului de planificare toate părțile interesate, pentru a stabili ceea ce în final va deveni o adevărată rețea europeană de rute. Cadrul de reglementare a înregistrat primele îmbunătățiri o dată cu implementarea primelor norme SES și EASA, chiar dacă acest lucru a avut loc mult mai târziu față de așteptări și nu în mod integral cum se preconiza.

Experiența arată însă că statele membre, care sunt fie proprietarii, fie acționarii majoritari ai furnizorilor de servicii, au o tendință puternică de a se concentra asupra fluxului constant de venituri generat de sistemul de servicii de control al traficului aerian finanțat de utilizatori și pot fi, prin urmare, puțin dispuse să aprobe o schimbare fundamentală în direcția unui spațiu aerian operațional mai integrat.

În prezent, procesele decizionale din cadrul SES permit cu prea mare ușurință blocarea progreselor de către factorii de decizie naționali.

Din acest motiv, inițiativa Cerul unic 2+ propune un pachet de măsuri care vizează atât „strângerea asamblării”, respectiv a structurilor și a proceselor decizionale din cadrul reformei reprezentate de Cerul unic, pentru a permite stabilirea unor obiective mai ambițioase, combinată cu o mai mare flexibilitate în cazurile în care este cu adevărat necesar, cât și întărirea controlului aplicării.

Ce propunem?

Comisia propune actualizarea celor patru regulamente care instituie Cerului unic european (SES) și modificarea normelor care reglementează Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA). Elementele principale ale propunerilor, cunoscute sub denumirea de SES 2+, sunt prezentate în continuare.

Îmbunătățirea siguranței și a supravegherii

Siguranța rămâne prima prioritate a aviației. Autoritățile naționale de supraveghere au fost înființate în 2004 pentru a superviza siguranța și performanța organismelor de control al traficului aerian, precum și pentru a asigura implementarea de către acestea a normelor stabilite de comun acord. În pofida unor progrese inițiale considerabile, auditurile recente efectuate de statele membre au arătat că există încă deficiențe serioase în ceea ce privește independența acestor autorități. În multe cazuri, organismele de control al traficului aerian exercită un control direct asupra autorităților care ar trebui să le supravegheze. SES 2+ urmărește remedierea situației pe mai multe căi.

În primul rând, se solicită o separare instituțională deplină a autorităților de entitățile pe care le supervizează, pentru a se asigura o reală independență decizională. În al doilea rând, este prevăzut un canal de finanțare stabil, pentru a se asigura independența financiară. În sfârșit, este prevăzută, de asemenea, desfășurarea de către autorități a unor activități de cooperare, de formare și de colaborare în rețea, precum și a unor schimburi de experți la nivelul UE, astfel încât acestea să poată dispune de competențele și de mijloacele necesare pentru a-și îndeplini sarcinile în mod eficient. Acest lucru va avea un efect extrem de pozitiv atât în ceea ce privește supravegherea, cât și siguranța.

Obiective de performanță

Reforma sistemului european de management al traficului aerian este propulsată de patru obiective principale de performanță: siguranța, eficiența costurilor, capacitatea și protecția mediului. Aceste obiective ating nucleul procesului de reformă, deoarece pentru a le îndeplini, organismele de control al traficului aerian trebuie să se schimbe și să ofere servicii mai bune la prețuri mai scăzute.

În ultimii ani, realizările obținute în direcția obiectivelor de performanță s-au situat mult sub nivelul general de ambiție. Cauza acestei situații este faptul că, în actualul sistem, statele membre au ultimul cuvânt în privința obiectivelor și a adoptării de măsuri corective în cazul neîndeplinirii acestora.

Propunerea Comisiei va întări sistemul de performanță, deoarece stabilirea obiectivelor se va efectua în mod mai independent și mai transparent și va putea fi impusă cu mai multă ușurință. Propunerea va consolida rolul Comisiei în stabilirea de obiective ambițioase. Procesul de stabilire a obiectivelor va fi mai scurt și se va baza mai mult pe date concrete, pentru a putea beneficia de date mai recente și de previziuni de trafic mai exacte. În același timp, va crește independența organismului de evaluare a performanței - în calitate de consilier tehnic principal — și va fi permisă aplicarea de sancțiuni în cazul neîndeplinirii obiectivelor.

În plus, obiectivele naționale vor fi mai personalizate, astfel încât să se poată adresa, după caz, blocurilor funcționale de spațiu aerian, nivelului național, unui anumit furnizor de servicii sau chiar unui anumit aeroport. Deoarece sistemele actuale stabilesc un singur obiectiv în mod uniform pentru toți furnizorii de servicii, această personalizare va permite statelor membre să țină seama de îmbunătățirile realizate de unii furnizori și, respectiv, de întârzierile înregistrate de alții.

Serviciile de sprijin

Serviciile de sprijin generează în prezent cea mai mare parte a costurilor de management al traficului aerian.

În prezent, serviciile de control al traficului aerian sunt aproape întotdeauna asigurate de mari furnizori de servicii monopoliști. Acest lucru este firesc în cazul furnizorilor de servicii de bază (controlul traficului aerian și serviciile de informații de zbor), deoarece este efectiv imposibilă existența, de exemplu, a două turnuri de control concurente pe același aeroport, și, prin urmare, aceștia sunt monopoliști naturali a căror eficiență trebuie să se bazeze pe o atentă reglementare economică, și anume pe sistemul de performanță.

Pe de altă parte, serviciile de sprijin (serviciile meteorologice, de comunicații, de navigație, de supraveghere și de informații aeronautice) sunt diferite și ar putea fi furnizate și în condiții de concurență pe piață. În plus, studiile au arătat că serviciile de sprijin prezintă, prin comparație cu performanța înregistrată în alte părți ale lumii, cel mai mare potențial de îmbunătățire.

Comisia propune separarea serviciilor de sprijin, care ar putea face ulterior obiectul unei licitații concurențiale în conformitate cu normele obișnuite de achiziție publică, ce asigură transparența procesului de selecție și se concentrează pe calitate și pe costuri, în locul naționalității. Forma de proprietate și structura furnizorilor de servicii de sprijin vor putea fi alese în mod liber. Estimările prudente arată că prin introducerea normelor obișnuite de achiziție publică pot fi obținute economii de 20 %. În acest mod, pe lângă îmbunătățirea eficienței, se oferă acces inclusiv societăților nou intrate pe piață și sunt încurajate investițiile în produse noi și inovarea.

Orientare mai accentuată către client

Prea multe organisme de control al traficului aerian au transformat consultarea clienților — utilizatorii spațiului aerian — într-o simplă formalitate sau se concentrează numai asupra propriei companii aeriene naționale. SES 2+ urmărește instaurarea unei orientări mai accentuate către client, prin introducerea în legislație a unora dintre cele mai bune practici privind consultarea ale sectorului, precum și a posibilității ca diferite grupuri de utilizatori ai spațiului aerian să fie implicate în aprobarea planurilor de investiții ale furnizorilor.

Acest lucru va garanta faptul că utilizatorii, care reprezintă rațiunea de a exista a sistemului, sunt ascultați și că aceștia, la rândul lor, pot asigura introducerea sincronizată a noilor echipamente și efectuarea altor investiții majore atât la sol, cât și în aeronave.

O mai mare flexibilitate pentru a permite crearea parteneriatelor industriale în cadrul blocurilor funcționale de spațiu aerian

Scopul blocurilor funcționale de spațiu aerian (FAB) este de a înlocui actualul mozaic format din cele 27 de blocuri naționale de trafic aerian cu o rețea de blocuri regionale mai mari, pentru a crește eficiența și a reduce costurile și emisiile.

În mod tradițional, blocurile funcționale de spațiu aerian (FAB) au fost mai degrabă o formă prescriptivă de cooperare între state și furnizorii de servicii, vizând crearea unor entități mai mari în domeniul furnizării serviciilor. Cu toate acestea, nu există o soluție unică și FAB s-au convertit adesea în exerciții de îndeplinit formalități administrative, în loc să dezvolte sinergii.

În cadrul SES 2+, blocurile funcționale de spațiu aerian se vor transforma în parteneriate industriale mai flexibile, fapt ce va permite, de asemenea, participarea la mai multe FAB, cu condiția ca acestea să realizeze îmbunătățirile necesare ale performanței. Acest lucru va asigura orientarea reală a FAB către performanță și utilizarea lor ca instrumente economice cu acțiune „de jos în sus”, în locul limitării la statutul de construcții politice.

Consolidarea administratorului rețelei

Administratorul rețelei (Eurocontrol) are deja rezultate promițătoare, dar ar putea fi consolidat în continuare, pe baza experienței acumulate. Acesta ar trebui să fie mai mult un „furnizor de servicii pentru furnizorii de servicii”, care să se concentreze pe sinergiile la nivel de rețea și pe cooperarea industrială. Deși în acest moment sfera activităților administratorului rețelei este destul de limitată, propunerile deschid calea pentru introducerea unei game mai largi de până la 10 noi servicii, cum ar fi rețelele de informații, monitorizarea sistemelor tehnice și configurarea spațiului aerian. Aceste servicii ar putea fi furnizate de administratorul rețelei către organismele locale sau regionale de control al traficului aerian, fapt ce ar conduce la obținerea de economii de scară. Acest lucru va asigura implementarea sau furnizarea în mod optim a noilor tehnologii și servicii și integrarea mozaicului de sisteme naționale de ATM într-o rețea coerentă. Administratorul rețelei ar putea furniza centralizat sau ar putea externaliza serviciile respective.

EASA, Eurocontrol și peisajul instituțional

În sfârșit, trebuie să ne asigurăm că diferitele organisme de la nivelul UE nu se suprapun, ci își completează reciproc activitățile în mod optim și că mecanismul de reglementare este în măsură să furnizeze norme de calitate ridicată pe parcursul următoarelor etape de dezvoltare a SES și SESAR.

Acest lucru este asigurat de cele trei organisme de la nivel european concentrate pe punctele lor forte respective. Unele dintre aceste aspecte, deși nu sunt abordate în cadrul pachetului SES 2+, ci, de exemplu, în discuțiile aflate în prezent în curs de desfășurare cu privire la reforma convenției Eurocontrol, sunt totuși importanțe. Eurocontrol trebuie să se concentreze din ce în ce mai mult pe activitățile operaționale descrise mai sus în legătură cu administratorul rețelei, folosindu-se de considerabila sa experiență în domeniu și de cunoștințele operaționale extinse. Pe de altă parte, Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA) trebuie să se concentreze pe coordonarea elaborării normelor tehnice și pe asigurarea faptului că acestea sunt supuse unei consultări adecvate și au un nivel ridicat de calitate și coerență. De asemenea, EASA trebuie să continue îndeplinirea sarcinilor de supraveghere, urmând ca în cadrul SES 2+ să își sporească sprijinul acordat autorităților din statele membre. În sfârșit, Comisia trebuie să se concentreze pe regulamentul economic (sistemul de performanță, taxarea, FAB etc.) și pe strategia politică.

Acest lucru va împiedica risipirea resurselor și va asigura posibilitatea evitării tipului de dificultăți de implementare întâmpinate în trecut.

Ce se va întâmpla în continuare?

Propunerea Comisiei va fi discutată în Parlamentul European și în Consiliu începând din iulie 2013.

Pentru mai multe informații, a se vedea:

MEMO/12/774

1 :

Pe baza estimărilor din rapoartele Organismului de evaluare a performanțelor Cerului unic european și ale Comisiei de evaluare a performanțelor.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website