Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Comissão Europeia

Nota Informativa

Bruxelas, 11 de junho de 2013

Perguntas frequentes: Céu Único: Comissão avança com medidas para combater o congestionamento no espaço aéreo europeu

O que é o Céu Único Europeu?

O Céu Único Europeu (SES) é uma iniciativa emblemática da UE cujo objetivo é reformular a arquitetura do sistema de controlo do tráfego aéreo na Europa para dar resposta às necessidades futuras de capacidade e segurança. Das iniciativas lançadas em finais dos anos 90, nasceram os pacotes de medidas SES I, adotado em 2004, e SES II, adotado em 2009.

Com a aplicação plena dos pacotes SES

  • a segurança reforçar-se-á por um fator de 10,

  • a capacidade do espaço aéreo triplicará,

  • os custos de gestão do tráfego aéreo reduzir-se-ão 50 % e

  • o impacto ambiental de cada voo reduzir-se-á 10 %.

Como funciona?

A ideia central que presidiu à criação do SES era transferir do nível nacional para o nível comunitário a configuração da gestão do tráfego aéreo, para favorecer eficiências de escala e eliminar os obstáculos administrativos e técnicos herdados dos legados nacionais. Tal transferência exigia a intervenção da UE.

Como funciona então na prática?

1. FAB (blocos funcionais de espaço aéreo): Conforme preconizado nas propostas SES, as organizações nacionais de controlo do tráfego aéreo operam conjuntamente em blocos regionais de espaço aéreo (os FAB), com vista a obter ganhos de eficiência, diminuir os custos e reduzir as emissões. O mapa infra mostra os FAB.

2. Objetivos: Estabeleceram-se objetivos fundamentais e vinculativos de desempenho, a realizar ao nível nacional ou do FAB, nos domínios da segurança, capacidade, custo-eficácia e proteção do ambiente. Estes objetivos são o motor do processo de reforma, apoiando outras componentes da iniciativa a sua realização. As organizações de controlo do tráfego aéreo têm de se adaptar e cooperar para realizarem os objetivos e prestarem um serviço melhor a um custo menor. Os objetivos locais são definidos pelos Estados-Membros, com base nos objetivos ao nível da UE acordados com a Comissão.

3. Gestor da rede: O gestor da rede (Eurocontrol) apoia o processo, desempenhando um conjunto de funções cuja eficácia requer a sua centralização, designadamente a definição das rotas e a coordenação das radiofrequências. Incumbe-lhe também coordenar os fluxos de tráfego aéreo entre os prestadores de serviços nacionais.

4. Nova tecnologia: Tudo isto depende do êxito da fase de implantação do programa SESAR – a componente tecnológica do Céu Único Europeu. O programa SESAR visa a modernização do equipamento e dos procedimentos atuais, cuja conceção data, em muitos casos, de há várias décadas, dada a dificuldade de mudar de tecnologia num setor em que é necessário garantir a interoperabilidade ao nível mundial.

Qual é o problema?

Embora todos os Estados-Membros continuem vinculados à criação do SES, a execução ainda não está à altura das expectativas iniciais.

Esta situação traduz-se para a Europa num conjunto de problemas:

Congestionamento: A Europa enfrenta uma situação de rotura de capacidade, considerando as previsões de 50 % de aumento no número de voos nos próximos 10 a 20 anos. Cerca de nove milhões de voos cruzam atualmente o espaço aéreo europeu.

Custo: As ineficiências originadas pela fragmentação do espaço aéreo europeu acarretam para as companhias aéreas e os seus clientes custos suplementares de cerca de 5000 milhões de euros por ano.

Poluição: O impacto ambiental de perfis de voo pouco eficientes continua a ser significativo. De facto, entre 1990 e 2010, as emissões de poluentes atmosféricos (NOx) na UE aumentaram de 1,8 % para 5,8 % do total de emissões dos 27 Estados-Membros.

Rotas alongadas e atrasos: O alongamento das rotas acrescenta, em média, 42 quilómetros aos voos, com o que as aeronaves gastam mais combustível, geram mais emissões, veem agravadas as taxas já onerosas a que estão sujeitas e sofrem atrasos maiores.

Ficar aquém dos pares: Os Estados Unidos gerem um espaço aéreo da mesma dimensão e com maior densidade de tráfego a quase metade do custo.

Numa altura em que as companhias aéreas europeias enfrentam uma dura concorrência à escala mundial, não se podem menosprezar os ganhos potenciais que o SES representa e que poderão chegar a 5000 milhões de euros por ano1. Quanto mais rapidamente se der corpo ao Céu Único Europeu, mais cedo se materializarão os benefícios esperados. Impõe-se dar rapidamente seguimento às iniciativas originais e promover novas iniciativas que se revelem úteis.

Porque não está o Céu Único a dar os resultados esperados?

Quando se iniciou a reforma do Céu Único, lançaram-se as sementes que iriam gerar muitas melhorias. O crescimento constante dos custos ATM (gestão do tráfego aéreo) interrompeu-se – mas não se obtiveram ainda as reduções de custos previstas. Surgem também as primeiras indicações de um lento decréscimo da distância extra que as aeronaves têm de percorrer devido às restrições ATM (alongamento das rotas) e que fazem aumentar o volume de emissões e os custos de combustível. Instituiu-se o gestor da rede, que conseguiu, em muito pouco tempo, sentar à mesa todas as partes interessadas para planearem o que virá a constituir uma verdadeira rede europeia de rotas. O quadro regulamentar conheceu os seus primeiros aperfeiçoamentos com a aplicação das primeiras regras do SES e da AESA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação), ainda que mais tardiamente e menos cabalmente do que esperado.

A experiência mostra, todavia, que os Estados-Membros, que detêm exclusiva ou maioritariamente a propriedade das empresas prestadoras de serviços, tendem fortemente a privilegiar um fluxo constante de receitas do sistema de serviços de controlo do tráfego aéreo, que é financiado pelos utilizadores, podendo portanto mostrar-se relutantes em apoiar mudanças fundamentais atinentes ao funcionamento mais integrado do espaço aéreo.

Os processos decisórios no âmbito do SES dão margem a que os interesses nacionais bloqueiem os avanços propostos.

Surgiu, assim, a iniciativa SES 2+, um pacote de medidas de reforma que visam reforçar as engrenagens – as estruturas e os processos decisórios - do Céu Único, no intuito de propiciar objetivos mais ambiciosos, combinados com uma maior flexibilidade quando esta é realmente necessária, e assegurar uma fiscalização muito mais apertada do seu cumprimento.

Que se propõe em concreto?

As propostas da Comissão visam a atualização dos quatros regulamentos que estabelecem o Céu Único Europeu e a alteração das regras que governam a AESA. Apresentam-se a seguir os elementos fundamentais destas propostas, conhecidas por «pacote SES2+».

Reforço da segurança e da supervisão

A segurança continua a ser a prioridade das prioridades na aviação. Em 2004, instituíram‑se as autoridades supervisoras nacionais, com a função de fiscalizar a segurança das operações e o desempenho das organizações de controlo do tráfego aéreo e assegurar que estas aplicam as normas acordadas. Apesar dos assinaláveis avanços iniciais, as auditorias recentes aos Estados-Membros revelaram sérias insuficiências na independência das autoridades supervisoras. Em muitos casos, as organizações de controlo do tráfego aéreo exercem influência direta na autoridade que as deveria fiscalizar. O pacote SES2+ lida com esta situação de várias maneiras.

Requer, em primeiro lugar, a separação institucional integral entre as autoridades supervisoras e as entidades que fiscalizam, a fim de assegurar uma verdadeira independência de gestão. Preconiza, em segundo lugar, um canal de financiamento estável, a fim de assegurar a independência financeira. Prevê, em terceiro lugar, a cooperação, formação e articulação em rede das autoridades supervisoras, bem como o intercâmbio de peritos ao nível da UE, a fim de assegurar que elas terão as aptidões e meios de que necessitam para exercer eficazmente as suas funções. Estas medidas terão efeitos muito positivos, tanto na supervisão como na segurança.

Objetivos de desempenho

A reforma do sistema de gestão do tráfego aéreo na Europa articula-se em torno de quatro grandes objetivos de desempenho: segurança, custo-eficácia, capacidade e proteção do ambiente. Estes objetivos formam o cerne do processo de reforma, uma vez que obrigam as organizações de controlo do tráfego aéreo a prestar um serviço melhor a um custo menor.

Nos últimos anos, os resultados ficaram bastante aquém do nível geral de ambição dos objetivos de desempenho. Esta situação deve-se ao facto de caber aos Estados‑Membros, no quadro do sistema vigente, a última palavra quanto aos objetivos e às medidas corretivas a tomar quando eles não são cumpridos.

A proposta apresentada pela Comissão reforça o sistema de desempenho, tornando mais independente e mais transparente o processo de definição dos objetivos e apertando a fiscalização do seu cumprimento. Reforça também o papel da Comissão, propiciando objetivos mais ambiciosos. O processo de definição dos objetivos será menos moroso e dará mais peso aos elementos de informação concretos, para que se possa fazer uso de dados atualizados e previsões de tráfego rigorosas. A proposta reforça ainda a independência do órgão de análise do desempenho, enquanto conselheiro técnico principal, e possibilitará a aplicação de sanções em caso de incumprimento dos objetivos

Os objetivos nacionais serão definidos «à medida», para que possam – como convém – aplicar-se ao nível de bloco funcional de espaço aéreo, ao nível nacional, ao nível de prestador de serviços e mesmo ao nível de aeroporto. Como os sistemas atuais fixam um único objetivo uniforme para todos os prestadores de serviços, esta definição de objetivos «à medida» permitirá que os Estados diferenciem os prestadores que já introduziram melhoramentos dos que ainda o não fizeram.

Serviços de apoio

Os serviços de apoio representam o mais importante fator de custo da gestão do tráfego aéreo.

Atualmente, os serviços de controlo do tráfego aéreo são quase sempre prestados por grandes operadores monopolistas. Esta é uma situação natural para os prestadores dos serviços nucleares (controlo do tráfego e informações de voo), já que é impossível, por exemplo, haver duas torres de controlo concorrentes no mesmo aeroporto. Esses serviços são, portanto, monopólios naturais, cuja eficiência está dependente de uma cuidada regulação económica – i.e. o sistema de desempenho.

Os serviços de apoio propriamente ditos (serviços de meteorologia, comunicações, navegação, vigilância e informações aeronáuticas) são distintos e poderão ser prestados em regime de concorrência. Os estudos efetuados indicam, aliás, que é nestes serviços que o potencial de melhoramentos é mais elevado, por comparação com o desempenho homólogo noutras regiões do mundo.

A Comissão propõe a desagregação dos serviços de apoio, para que possam ser adjudicados por concurso público, segundo as regras normais de adjudicação de contratos públicos, que asseguram a transparência do processo de seleção e a prevalência dos critérios de qualidade e custo em detrimento do critério da nacionalidade. O regime de propriedade e a estrutura das empresas prestadoras de serviços de apoio são deixados ao critério dos Estados-Membros. Estimativas prudentes indicam que a aplicação das regras normais de adjudicação de contratos públicos poderá gerar economias de 20 %. Além dos ganhos de eficiência, abre-se assim a porta à entrada de novos operadores no mercado e incentiva-se o investimento em novos produtos e a inovação.

O cliente em lugar cimeiro

Demasiadas organizações de controlo do tráfego aéreo veem na consulta dos seus clientes - os utilizadores do espaço aéreo – uma mera formalidade, ou limitam-se a consultar a companhia aérea nacional. O pacote SES2+ visa pôr o cliente em lugar cimeiro, introduzindo na legislação algumas boas práticas do setor, nomeadamente no que respeita às consultas, bem como a possibilidade de os vários grupos de utilizadores participarem na elaboração dos planos de investimento dos prestadores de serviços.

Assegurar-se-á, assim, que os utilizadores – a razão de ser do sistema – são devidamente auscultados e podem, por sua vez, velar pela introdução sincronizada de novos equipamentos e pela realização de outros grandes investimentos, em terra e nas aeronaves.

Mais flexibilidade para facilitar a constituição de parcerias no quadro dos FAB

Os blocos funcionais de espaço aéreo (FAB) irão substituir os 27 blocos nacionais atualmente existentes, criando uma rede de blocos regionais de maior dimensão no intuito de ganhar eficiência e reduzir custos e emissões.

Os FAB eram, tradicionalmente, uma estrutura assaz rígida de cooperação entre os Estados e os prestadores de serviços, visando a constituição de grandes entidades de prestação de serviços. Todavia, uma solução única não serve para todas as situações e os FAB converteram-se frequentemente em meras formalidades administrativas, em vez de serem instrumentos de criação de sinergias.

Com o pacote SES2+, os FAB assumirão a forma de parcerias mais flexíveis, o que permitirá a participação em mais de um FAB desde que com isso se obtenham as necessárias melhorias no desempenho. Assegurar-se-á, assim, que o desempenho será a verdadeira tónica dos FAB e que estes serão utilizados como instrumentos empresariais e não como meras construções políticas.

Reforçar a função de gestor da rede

A função de gestor da rede (assumida pelo Eurocontrol) está já a produzir resultados prometedores, mas poderá ser reforçada à luz da experiência adquirida. O gestor da rede deverá assumir-se mais como um «prestador de serviços dos prestadores de serviços», concentrando-se na exploração das sinergias ao nível da rede e na cooperação setorial. Sendo nesta altura bastante limitado o âmbito das atividades do gestor da rede, as propostas abrem a porta a uma gama alargada de 10 novos serviços, como as redes de informação, a monitorização dos sistemas técnicos e a configuração do espaço aéreo. Estes serviços poderão ser prestados pelo gestor da rede às organizações locais ou regionais de controlo do tráfego aéreo, gerando economias de escala. Deste modo, será possível otimizar a introdução de novas tecnologias e a prestação dos serviços e integrar numa rede coesa os sistemas ATM nacionais. Os serviços poderão ser prestados centralmente pelo próprio gestor da rede ou contratados a terceiros.

A AESA, o Eurocontrol e a paisagem institucional

Importa, por último, assegurar que as atividades das várias organizações existentes ao nível da UE não se sobreporão, antes se complementarão eficazmente, e que a máquina regulamentar será capaz de produzir normas de alta qualidade nas próximas etapas do desenvolvimento do SES e do SESAR.

Para isso, as três organizações de âmbito europeu deverão centrar-se nos respetivos pontos fortes. Algumas destas questões não são abordadas no pacote SES 2+, embora integrem as discussões em curso sobre a revisão da convenção que criou o Eurocontrol, mas não deixam de ser importantes. O Eurocontrol deverá passar a concentrar-se sobretudo nas atividades operacionais de gestor da rede acima descritas, aproveitando a sua considerável experiência e competência técnica. A AESA, por sua vez, deverá centrar atenções na coordenação da elaboração das normas técnicas e em assegurar que elas são objeto das consultas adequadas e apresentam um nível de qualidade elevado e consistente. Deverá também continuar a exercer funções de supervisão e reforçará, com o SES2+, o seu apoio às autoridades dos Estados-Membros. A Comissão, quanto a ela, deverá ocupar-se da regulação económica (sistema de desempenho, tarifação, FAB, etc.) e da estratégia política.

Assegurar-se-á, assim, que não haverá desperdício de recursos e que se poderão evitar os problemas de execução conhecidos no passado.

Próximas etapas

A discussão da proposta da Comissão no Parlamento Europeu e no Conselho iniciar-se-á em julho de 2013.

Mais informações:

MEMO/12/774

1 :

Valor determinado a partir de estimativas documentadas em relatórios do órgão de análise do desempenho do Céu Único Europeu e da comissão de análise das prestações do Eurocontrol.


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site