Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Vaak gestelde vragen: Gemeenschappelijk luchtruim: de Commissie neemt maatregelen tegen de congestie van het Europees luchtruim

Commission Européenne - MEMO/13/525   11/06/2013

Autres langues disponibles: FR EN DE DA ES IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

Europese Commissie

MEMO

Brussel, 11 juni 2013

Vaak gestelde vragen: Gemeenschappelijk luchtruim: de Commissie neemt maatregelen tegen de congestie van het Europees luchtruim

Wat is het gemeenschappelijk Europees luchtruim?

Het gemeenschappelijk Europees luchtruim (Single European Sky, SES) is een vlaggenschipinitiatief dat tot doel heeft de architectuur van de luchtverkeersleiding in Europa te hervormen, om te anticiperen op toekomstige capaciteits- en veiligheidsbehoeften. Voortbouwend op initiatieven uit de late jaren '90 werd in 2004 het eerste wetgevingspakket inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim (SES I) vastgesteld, gevolgd door het tweede in 2009 (SES II).

Als het gemeenschappelijk Europees luchtruim volledig ten uitvoer wordt gelegd:

  • zal de veiligheid met een factor tien verbeteren;

  • zal de capaciteit van het luchtruim verdrievoudigen;

  • zullen de kosten van luchtverkeersbeheer met 50 % afnemen;

  • zal het effect van elke vlucht op het milieu met 10 % afnemen.

Hoe werkt het?

Het kernidee van het gemeenschappelijk Europees luchtruim is het ontwerp van het luchtverkeersbeheer te doen verschuiven van nationaal naar EU-niveau. Hierdoor ontstaan schaalvoordelen en kunnen de administratieve en technische hinderpalen die het gevolg zijn van de traditionele nationale benadering, worden weggewerkt. Hiervoor is optreden op het niveau van de EU noodzakelijk.

Hoe werkt het?

1. FAB's: De verschillende voorstellen met betrekking tot het gemeenschappelijk Europees luchtruim houden in dat de nationale luchtverkeersleidingsorganisaties samenwerken binnen regionale luchtruimblokken (functionele luchtruimblokken – FAB's), zodat de efficiëntie toeneemt en de kosten en de emissies afnemen (zie onderstaande kaart).

2. Doelstellingen: Er zijn bindende kernprestatiedoelstellingen vastgesteld met betrekking tot veiligheid, capaciteit, kostenefficiëntie en milieuprestaties, die op nationaal of op FAB-niveau moeten worden bereikt. Deze doelstellingen vormen de drijvende kracht achter het volledige hervormingsproces; andere onderdelen van het initiatief maken het dan weer mogelijk deze doestellingen te verwezenlijken. De luchtverkeersleidingsorganisaties moeten samenwerken en zich aanpassen om de doelstellingen te halen en betere diensten te verlenen tegen lagere kosten. De lokale doelstellingen worden vastgesteld door de lidstaten, op basis van doelstellingen op EU-niveau die met de Europese Commissie zijn overeengekomen.

3. Netwerkbeheerder: De netwerkbeheerder (Eurocontrol) ondersteunt het proces door bepaalde taken uit te voeren die efficiënter op centraal niveau kunnen worden uitgevoerd, zoals routeontwerp of coördinatie van radiofrequenties. De netwerkbeheerder is ook verantwoordelijk voor de coördinatie van de verkeersstromen tussen de nationale dienstverleners.

4. Nieuwe technologie: Dit alles is afhankelijk van het succes van de uitrolfase van het SESAR-programma, de technologische pijler van het gemeenschappelijk Europees luchtruim. Het SESAR-project heeft tot doel de huidige apparatuur en procedures te moderniseren. Omdat het moeilijk is technologische wijzigingen door te voeren zonder de mondiale interoperabiliteit in gevaar te brengen, is deze apparatuur vaak tientallen jaren oud.

Wat is het probleem?

Hoewel alle lidstaten zich nog steeds achter het gemeenschappelijk Europees luchtruim scharen, blijft de tenuitvoerlegging ervan onder de verwachtingen.

Dit betekent dat Europa met de volgende problemen wordt geconfronteerd:

Congestie: Aangezien het aantal vluchten volgens de ramingen in de komende 10 tot 20 jaar met 50 % zal toenemen, staat Europa voor een capaciteitstekort. Nu al worden in het Europese luchtruim jaarlijks ongeveer 9 miljoen vluchten uitgevoerd.

Kosten: Door de versnippering wordt het Europese luchtruim niet efficiënt benut. Dit leidt tot bijna 5 miljard euro extra kosten per jaar voor de luchtvaartmaatschappijen en hun klanten.

Vervuiling: Door de suboptimale vluchtprofielen hebben de vluchten een aanzienlijke impact op het milieu. Tussen 1990 en 2010 is het aandeel luchtverontreinigende stoffen (NOx) in de totale emissies van de EU27 gestegen van 1,8 % tot 5,8 %.

Vertragingen en langere routes: Gemiddeld legt een vlucht 42 kilometer te veel af, waardoor de vliegtuigen meer brandstof verbruiken en meer emissies uitstoten, de luchtvaartmaatschappijen meer gebruikersheffingen betalen en de vluchten grotere vertraging oplopen.

Achterstand op vergelijkbare regio's: De Verenigde Staten controleren een luchtruim dat ongeveer even groot is, met meer verkeer, tegen bijna de helft van de kosten.

Nu de Europese luchtvaartmaatschappijen te kampen hebben met sterke wereldwijde concurrentie, kan het onbenutte potentieel van het gemeenschappelijk Europees luchtruim, dat oploopt tot 5 miljard per jaar1, niet langer worden genegeerd. Hoe sneller het gemeenschappelijk Europees luchtruim tot stand wordt gebracht, hoe sneller de verwachte voordelen ervan realiteit zullen worden. We moeten de oorspronkelijke initiatieven sneller uitvoeren en nieuwe nemen als dat nuttig is.

Waarom levert het gemeenschappelijk Europees luchtruim niet de verwachte resultaten op?

Sinds het proces voor de hervorming van het gemeenschappelijk Europees luchtruim van start is gegaan, is de basis gelegd voor tal van verbeteringen. De aanhoudende groei van de kosten van luchtverkeersdiensten (Air Traffic Management, ATM) is gestopt, maar van de verwachte kostendaling is nog geen sprake. Voor het eerst zijn er ook tekenen die erop wijzen dat de extra afstand die vliegtuigen moeten afleggen door ATM-beperkingen, en waardoor de emissies en de brandstofkosten toenemen, stilaan begint af te nemen. Bovendien is een netwerkbeheerder opgericht en is deze er in zeer korte tijd in geslaagd alle betrokken partijen rond de tafel te brengen om plannen te maken voor wat uiteindelijk een echt Europees routenetwerk moet worden. Ook in het regelgevingskader zijn de eerste verbeteringen aangebracht: de eerste SES- en EASA-regels zijn ten uitvoer gelegd, zij het veel later en minder volledig dan gepland.

Uit ervaring blijkt echter dat de lidstaten, die alleen eigenaar of meerderheidseigenaar zijn van de luchtverkeersleidingsdiensten, sterk geneigd zijn zich te focussen op de vaste inkomsten uit dit systeem, die door de gebruikers worden gefinancierd, en daardoor weigerachtig kunnen staan tegenover een fundamentele omschakeling naar een meer geïntegreerd luchtruim.

De huidige besluitvormingsprocessen voor het gemeenschappelijk Europees luchtruim maken het te gemakkelijk de vooruitgang te blokkeren om gevestigde nationale belangen te vrijwaren.

Daarom bevat het initiatief SES2+ een pakket maatregelen om de structuren en besluitvormingsprocessen van het gemeenschappelijk Europees luchtruim te hervormen, zodat ambitieuzere doelen kunnen worden vastgesteld, meer flexibiliteit kan worden geboden waar dit echt nodig is en de handhaving aanzienlijk kan worden verstrengd.

Wat stellen wij voor?

De Commissie stelt voor de vier verordeningen inzake het gemeenschappelijk Europees luchtruim te actualiseren en de regels inzake het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (het EASA) te wijzigen. De belangrijkste elementen van de voorstellen, bekend onder de naam SES2+, zijn:

Verbetering van de veiligheid en het toezicht

Veiligheid blijft de eerste prioriteit voor de luchtvaart. De nationale toezichthoudende instanties zijn in 2004 opgericht om toezicht te houden op de veiligheid en prestaties van de verleners van luchtverkeersleidingsdiensten en om te garanderen dat zij de overeengekomen regels toepassen. In het begin is aanzienlijke vooruitgang geboekt, maar uit recente audits van lidstaten is gebleken dat er nog steeds ernstige tekortkomingen bestaan wat de onafhankelijkheid van deze instanties betreft. In veel gevallen oefenen de verleners van luchtverkeersleidingsdiensten rechtstreeks invloed uit op de instantie die verondersteld wordt toezicht op hen te houden. SES2+ bevat diverse maatregelen om deze situatie te verhelpen.

Ten eerste voorziet het SES2+ in volledige institutionele scheiding tussen de toezichthoudende instanties en de entiteiten waarop zij toezicht houden, om echt onafhankelijk beheer te garanderen. Ten tweede zorgt het voor een stabiel financieringskanaal, om de financiële onafhankelijkheid te garanderen. Ten slotte zorgt het ook voor samenwerking, opleiding en netwerken van instanties, en voor uitwisselingen van deskundigen op EU-niveau, teneinde te garanderen dat de instanties over de nodige vaardigheden en middelen beschikken om hun werk efficiënt uit te voeren. Dit zal een uiterst positief effect hebben, zowel op het toezicht als op de veiligheid.

Prestatiedoelstellingen

De hervorming van het systeem voor luchtverkeersbeheer in Europa is gebaseerd op vier kernprestatiedoelstellingen: veiligheid, kostenefficiëntie, capaciteit en milieu. Deze doelstellingen vormen de kern van het hervormingsproces omdat ze de luchtverkeersleidingsdiensten ertoe dwingen hun organisatie te wijzigen en betere diensten te verlenen tegen een lagere kostprijs.

In de afgelopen jaren is de verwezenlijking van de prestatiedoelstellingen ver onder de verwachtingen gebleven. De reden hiervoor is dat, in het huidige systeem, de lidstaten het laatste woord hebben over de doelstellingen en over de vaststelling van corrigerende maatregelen in het geval de doelstellingen niet worden gehaald.

Het voorstel van de Commissie zal de prestatieregeling versterken door de doelstellingen onafhankelijker, transparanter en gemakkelijker afdwingbaar te maken. Het versterkt de rol van de Commissie bij het vaststellen van ambitieuze doelstellingen. Het proces voor de vaststelling van doelstellingen wordt verkort en wordt sterker gebaseerd op actuele gegevens en nauwkeurige verkeersramingen. Het zal ook de onafhankelijkheid van het prestatiebeoordelingsorgaan – als belangrijkste technische adviseur – vergroten en het mogelijk maken sancties op te leggen als de doelstellingen niet worden gehaald.

Bovendien wordt het mogelijk om, indien nodig, de nationale doelstellingen af te stemmen op functionele luchtruimblokken, het nationale niveau, individuele dienstverleners of zelfs individuele luchthavens, in tegenstelling tot het huidige systeem, waarbij één doelstelling geldt voor alle dienstverleners. Hierdoor kunnen de lidstaten rekening houden met het feit dat sommige dienstverleners al stappen in de goede richting hebben gezet, terwijl andere achterop hinken.

Ondersteunende diensten

De ondersteunende diensten zijn op dit ogenblik de grootste kostenpost in het luchtverkeersbeheer.

Luchtverkeersleidingsdiensten worden bijna altijd verleend door grote monopolistische dienstverleners. Dit is logisch voor de verleners van kerndiensten (luchtverkeersleiding en vluchtinformatie), aangezien het in de praktijk onmogelijk is om bijv. twee concurrerende torens te hebben op één luchthaven. Zij vormen dus natuurlijke monopolies en hun efficiëntie is afhankelijk van zorgvuldige economische regelgeving (de prestatieregeling).

Ondersteunende diensten (meteorologische diensten, communicatie, navigatie, surveillance en luchtvaartinlichtingen) daarentegen kunnen ook op basis van de mededingingsvoorwaarden op de markt worden verleend. Uit studies is gebleken dat de ondersteunende diensten het grootste potentieel op verbetering bieden, als de prestaties ervan worden vergeleken met die in andere delen van de wereld.

De Commissie stelt voor de ondersteunende diensten af te splitsen en aan te besteden volgens de normale regels voor openbare aanbestedingen. Dit garandeert dat het selectieproces transparant verloopt en dat de focus op kwaliteit en kosten ligt in plaats van op nationaliteit. De eigendom en structuur van de verleners van ondersteunende diensten wordt overgelaten aan de keuze van deze dienstverleners. Uit conservatieve ramingen blijkt dat een besparing met 20 % mag worden verwacht van de toepassing van de normale regels voor openbare aanbestedingen. Dit zal niet alleen de efficiëntie verbeteren, maar ook de deur openen voor nieuwe marktdeelnemers en innovatie en investeringen in nieuwe producten aanmoedigen.

Grotere klantgerichtheid

Voor al te veel luchtverkeersleidingsorganisaties is de raadpleging van hun klanten – de luchtruimgebruikers – louter een formaliteit. Sommige zijn ook alleen gericht op hun eigen nationale luchtvaartmaatschappij. SES2+ heeft tot doel de klantgerichtheid te verbeteren door de beste overlegpraktijken uit de sector in de wetgeving op te nemen en door de verschillende groepen luchtruimgebruikers de mogelijkheid te verlenen al dan niet in te stemmen met de investeringsplannen van de dienstverleners.

Dit garandeert dat de gebruikers – voor wie het systeem bestaat – worden gehoord en dat zij kunnen zorgen voor een gesynchroniseerde invoering van nieuwe apparatuur en andere grote investeringen, zowel op de grond als in de vliegtuigen.

Meer flexibiliteit om sectoriële partnerschappen in FAB's mogelijk te maken

Het doel van de functionele luchtruimblokken (FAB's) is het huidige lappendeken van 27 nationale luchtverkeersblokken te vervangen door een netwerk van grotere, regionale blokken, om de efficiëntie te doen toenemen en de kosten en emissies te doen dalen.

Tot nu toe waren de functionele luchtruimblokken een eerder prescriptieve vorm van samenwerking tussen landen en dienstverleners, gericht op grotere dienstverleningsentiteiten. In plaats van synergieën te ontwikkelen, zijn de FAB's echter een administratieve oefening geworden.

SES2+ wil de FAB's omvormen tot flexibelere partnerschappen, die het mogelijk maken deel te nemen aan meer dan één FAB, zolang de nodige prestatieverbeteringen maar tot stand worden gebracht. Dit garandeert dat de echte focus van de FAB's op prestaties komt te liggen en dat ze niet alleen politieke constructies zijn, maar ook als bottom-up ondernemingsinstrumenten worden gebruikt.

De netwerkbeheerder versterken

De netwerkbeheerder (Eurocontrol) is veelbelovend, maar kan nog verder worden versterkt op basis van de opgedane ervaring. Hij moet uitgroeien tot een "dienstverlener van dienstverleners" en vooral aandacht besteden aan synergieën op netwerkniveau en sectoriële samenwerking. Op dit ogenblik is het werkgebied van de netwerkbeheerder nog eerder beperkt, maar de voorstellen maken het mogelijk er tot 10 nieuwe diensten aan toe te voegen, zoals informatienetwerken, monitoring van technische systemen en luchtruimontwerp. De netwerkbeheerder kan deze diensten verlenen aan lokale of regionale luchtverkeersleidingsorganisaties, waardoor schaalvoordelen ontstaan. Dit garandeert dat de nieuwe technologieën en diensten op optimale wijze worden toegepast of verleend en dat het lappendeken van nationale luchtverkeersleidingssystemen kan worden geïntegreerd tot een coherent netwerk. De diensten kunnen centraal worden verleend of door de netwerkbeheerder worden uitbesteed.

EASA, Eurocontrol en het institutioneel landschap

Ten slotte moet worden gegarandeerd dat de diverse organisaties op EU-niveau elkaar niet overlappen, maar elkaars activiteiten optimaal aanvullen, en dat de regelgeving klaar is om te zorgen voor regels van hoge kwaliteit in de volgende fasen van de ontwikkeling van het gemeenschappelijk Europees luchtruim en SESAR.

Dit kan door ervoor te zorgen dat de drie organisaties op Europees niveau zich op hun sterke punten concentreren. Sommige van deze ontwikkelingen komen niet aan bod in SES2+, maar bijvoorbeeld in de lopende besprekingen over de hervorming van het Eurocontrol-verdrag. Ze zijn niettemin belangrijk. Eurocontrol moet zich steeds meer toeleggen op operationele activiteiten in het kader van zijn hierboven beschreven functie van netwerkbeheerder, en moet daarbij gebruikmaken van zijn grote operationele ervaring en deskundigheid. Het EASA daarentegen moet zich toeleggen op de coördinatie van de opstelling van technische regels en ervoor zorgen dat deze regels van goede en constante kwaliteit zijn en effectief worden gevolgd. Het moet ook toezichtstaken blijven uitvoeren en in het kader van SES2+ moet het zijn steun aan de instanties van de lidstaten versterken. Ten slotte moet de Commissie zich toeleggen op economische regelgeving (prestatieregeling, heffingen, FAB's enz.) en op de politieke strategie.

Op die manier worden geen middelen verkwist en kunnen de tenuitvoerleggingsmoeilijkheden uit het verleden worden vermeden.

Wat nu?

Het voorstel van de Commissie zal vanaf juli 2013 door het Europees Parlement en de Raad worden besproken.

Nadere informatie:

MEMO/12/774

1 :

Volgens ramingen in verslagen van het prestatiebeoordelingsorgaan (Performance Review Body) voor het gemeenschappelijk Europees luchtruim en van de commissie voor de evaluatie van de prestaties (Performance Review Commission).


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site