Navigation path

Left navigation

Additional tools

Commissione europea

MEMO

Bruxelles, 11 giugno 2013

Domande frequenti Cielo unico: la Commissione interviene per sbloccare la congestione nello spazio aereo europeo

Cos'è il cielo unico europeo?

Il cielo unico europeo (SES) è un'iniziativa “faro” europea diretta a riformare l’architettura del controllo del traffico aereo europeo per far fronte alle future esigenze di capacità e sicurezza. Avvalendosi delle iniziative avviate alla fine degli anni Novanta, il pacchetto cielo unico I (SES I) è stato adottato nel 2004, mentre il pacchetto Cielo unico II (SES II) è stato adottato nel 2009.

La piena attuazione del cielo unico consentirà di:

  • decuplicare il livello di sicurezza,

  • triplicare la capacità dello spazio aereo,

  • ridurre del 50% i costi di gestione del traffico aereo,

  • ridurre del 10% l’impatto di ciascun volo sull’ambiente.

Come funziona?

L’idea di fondo del cielo unico europeo è spostare la progettazione della gestione del traffico aereo dal livello nazionale a quello dell'UE per fruire delle economie di scala e superare gli ostacoli tecnici creati dall'eredità degli approcci nazionali. Occorre quindi un intervento a livello dell’UE.

Ma come funziona?

1. Blocchi funzionali di spazio aereo (FAB): in base alle varie proposte SES, gli organi nazionali di controllo del traffico aereo collaborano nei blocchi regionali di spazio aereo (blocchi funzionali di spazio aereo) per guadagnare in efficienza, tagliare i costi e ridurre le emissioni. Vedi la cartina sottostante.

2. Obiettivi: sono fissati obiettivi di prestazione fondamentali e vincolanti che devono essere conseguiti a livello nazionale o di blocchi funzionali di spazio aereo per quanto riguarda la sicurezza, la capacità, l’efficienza economica e l’impatto ambientale. Tali obiettivi muovono l’intero processo di riforma, mentre altre parti dell’iniziativa sono finalizzate a consentirne il conseguimento. Gli organi di controllo del traffico aereo devono collaborare per adeguare e conseguire gli obiettivi e fornire servizi migliori a costi inferiori. Gli obiettivi locali sono fissati dagli Stati membri in base agli obiettivi a livello dell’UE concordati con la Commissione europea.

3. Gestore della rete: il gestore della rete (Eurocontrol) sostiene il processo espletando determinati compiti che a livello centrale offrono la maggior garanzia d'efficienza, ad esempio la progettazione delle rotte o il coordinamento delle frequenze radio. È altresì responsabile del coordinamento dei flussi di traffico aereo tra i prestatori nazionali di servizi.

4. Nuove tecnologie: tutto questo dipende dal successo della fase di installazione del programma SESAR – il braccio tecnologico del cielo unico europeo. Il progetto SESAR prevede l’ammodernamento degli attuali macchinari e procedure che – data la difficoltà di apportare cambiamenti tecnologici laddove occorre mantenere un’interoperabilità globale – in molti casi sono operativi da decine d’anni.

Il problema

Sebbene tutti gli Stati membri si siano impegnati a realizzare il SES, l’attuazione continua ad essere ben al di sotto delle aspettative.

Ciò significa che l’Europa si trova ad affrontare problemi di:

Congestione: l’Europa è di fronte ad una crisi di capacità in quanto nei prossimi 10-20 anni si prevede un aumento del 50% del numero dei voli. Oggi, 9 milioni di voli attraversano lo spazio aereo europeo.

Costo: le inefficienze dovute alla frammentazione dello spazio aereo europeo comportano ogni anno costi straordinari per quasi 5 miliardi di euro a carico delle compagnie aeree e dei loro clienti.

Inquinamento: l’impatto ambientale causato da profili di volo non ottimali resta considerevole. Nell’UE tra il 1990 e il 2010 gli inquinanti atmosferici (NOx) sono andati aumentando dall’1,8% al 5,8% delle emissioni totali a livello UE27.

Ritardi e allungamenti delle rotte: in media un volo percorre 42 chilometri in più del necessario, costringendo gli aeromobili a consumare più carburante, generare maggiori emissioni, pagare maggiori diritti di utilizzo, già costosi di per sé, senza parlare dell’aumento dei ritardi.

Al traino rispetto ai nostri pari: gli Stati Uniti controllano uno spazio aereo dalla stessa estensione, con un traffico superiore, per la metà dei costi.

In un periodo in cui le compagnie aeree europee devono affrontare una concorrenza rude a livello mondiale, è difficile ignorare le potenzialità inutilizzate del SES in termini di profitti, pari a cinque miliardi di EUR all'anno1. La rapidità d’attuazione del cielo unico europeo è direttamente proporzionale alla rapidità di realizzazione dei profitti stimati. Occorre quindi accelerare la crescita delle iniziative originarie, promuovendone di nuove laddove opportuno.

Perché il cielo unico non porta i risultati attesi?

Da quando è iniziato il processo di riforma del cielo unico, sono nati anche vari spunti di miglioramento. La crescita costante dei costi della gestione del traffico aereo (ATM) è stata fermata, senza però arrivare, finora, alle riduzioni previste. I primi risultati iniziano ad apparire nella misura in cui anche la distanza supplementare che i velivoli sono obbligati a percorrere - a causa delle restrizioni nella gestione del traffico aereo (estensione della rotta) che comportano aumenti delle emissioni e del costo del carburante - sta iniziando a diminuire lentamente. Inoltre, è stato istituito il gestore della rete che è riuscito in tempi molto brevi a portare tutte le parti interessate al tavolo delle trattative per definire quella che diventerà alla fine una vera e propria rete europea delle rotte. Il quadro normativo ha visto i primi miglioramenti con l'attuazione delle prime disposizioni SES e EASA, anche se con molto ritardo e in modo meno completo di quanto previsto.

Ma l’esperienza mostra che gli Stati membri, proprietari unici o di maggioranza dei prestatori di servizi, tendono a guardare soprattutto ai flussi di reddito costanti del sistema dei servizi di controllo del traffico aereo finanziato dall’utente, e potrebbero pertanto essere riluttanti ad avallare cambiamenti sostanziali verso uno spazio aereo più integrato.

Attualmente, i processi decisionali in vigore nel cielo unico europeo consentono troppo facilmente agli interessi nazionali di bloccare il progredire dei lavori.

Per questo motivo, l’iniziativa cielo unico 2+ propone un pacchetto di misure volte a “stringere viti e bulloni”, ossia le strutture e i processi decisionali, nell’ambito della riforma del cielo unico al fine di permettere la fissazione di obiettivi più ambiziosi combinati a più flessibilità laddove realmente necessario, e di pervenire ad un’attuazione più radicale.

Che cosa si propone?

La Commissione propone di aggiornare i quattro regolamenti istitutivi del cielo unico europeo (SES) e di modificare le norme che disciplinano l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA). Tra gli elementi portanti della proposta, nota come SES II+, figurano i seguenti:

Miglioramento della sicurezza e della vigilanza

La sicurezza resta una priorità assoluta nel campo dell’aviazione. Le autorità nazionali di vigilanza sono state istituite nel 2004 per vigilare sulla sicurezza e sulle prestazioni dell'organizzazione di controllo del traffico aereo nonché per garantire che attuino le norme convenute di comune accordo. Nonostante i notevoli progressi iniziali, da recenti controlli degli Stati membri è risultato che persistono gravi carenze nell’indipendenza di tali autorità. In diversi casi gli organismi di controllo del traffico aereo esercitano un controllo diretto sull’autorità dalla quale dovrebbero essere controllati. SES II+ intende porvi rimedio in vari modi.

In primo luogo, richiede una separazione istituzionale totale tra le autorità e gli enti che le autorità stesse controllano per assicurare effettivamente l'indipendenza della gestione. In secondo luogo prevede un canale di finanziamento costante per garantire l'indipendenza finanziaria delle autorità. Da ultimo, prevede la cooperazione, formazione e interconnessione in rete tra le autorità nonché scambi di esperti a livello dell’UE per garantire che le autorità dispongano delle competenze e degli strumenti necessari per svolgere efficacemente il loro lavoro. Tale separazione avrà un impatto estremamente positivo sia sulla vigilanza che sulla sicurezza.

Obiettivi di prestazione

La riforma del sistema europeo di gestione del traffico aereo è imperniata su quattro indicatori di prestazione fondamentali: sicurezza, rapporto costi-efficacia, capacità e ambiente. Si tratta di obiettivi che vanno diritti al cuore del processo di riforma in quanto impongono agli organismi di controllo del traffico aereo di ristrutturarsi per fornire servizi migliori a costi inferiori.

Negli ultimi anni il conseguimento degli obiettivi in termini di prestazioni è risultato significativamente al di sotto del livello generale auspicato. Ciò si spiega con il fatto che, nel sistema attuale, gli Stati membri hanno l’ultima parola sugli obiettivi e sull’adozione di misure correttive in caso di mancato conseguimento degli stessi.

La proposta della Commissione rafforzerà sia il sistema di prestazioni, rendendo il processo di fissazione degli obiettivi più indipendente, trasparente e applicabile, sia il ruolo della stessa Commissione nella fissazione di obiettivi ambiziosi. Il processo di definizione degli obiettivi sarà accorciato e basato su dati concreti in modo che possa fruire di informazioni più aggiornate e previsioni di traffico precise. Allo stesso tempo accrescerà l’indipendenza dell’organo di valutazione delle prestazioni – in quanto consulente tecnico fondamentale – e consentirà di comminare sanzioni in caso di mancato conseguimento degli obiettivi.

Inoltre gli obiettivi nazionali saranno più commisurati in modo che all'occorrenza possano essere orientati ai blocchi funzionali di spazio aereo, al livello nazionale, ai prestatori di servizi individuali o perfino ai singoli aeroporti. Poiché i sistemi attuali fissano un obiettivo uniforme unico per tutti i prestatori, questa commisurazione consente agli Stati di tener conto del fatto che alcuni prestatori di servizi hanno già applicato dei miglioramenti mentre altri sono rimasti indietro.

Servizi di supporto

I servizi di supporto costituiscono oggi l'elemento che più fa lievitare i prezzi della gestione del traffico aereo.

Attualmente i servizi di controllo del traffico aereo sono quasi sempre forniti da grandi prestatori di servizi che operano in regime di monopolio, il che è naturale per i prestatori dei servizi essenziali (controllo del traffico aereo e informazione sui voli) in quanto è in effetti impossibile avere ad esempio due torri di controllo in concorrenza nello stesso aeroporto; si tratta quindi di monopoli naturali la cui efficienza dovrà basarsi su un’attenta regolamentazione economica, ossia su un sistema di prestazioni.

Gli altri servizi di supporto (meteorologia, comunicazioni, navigazione, sorveglianza e informazione aeronautica) sono diversi, e potrebbero anche essere forniti in condizioni di concorrenza sul mercato. Inoltre, da alcuni studi è emerso che il più vasto potenziale di miglioramento, nel confronto con le prestazioni in altre parti del mondo, si trova nei servizi di supporto.

La Commissione propone di separare i servizi di supporto, che potrebbero essere aggiudicati mediante gare competitive nel rispetto della normativa sugli appalti, della trasparenza del processo di selezione e prestando particolare attenzione alla qualità e ai costi anziché alla nazionalità. La proprietà e la struttura dei prestatori dei servizi di supporto sarà lasciata libera. Stime prudenti indicano che normali procedure di appalto dovrebbero garantire un risparmio del 20%. Oltre a migliorare l'efficienza, in questo modo si permette a nuovi operatori di accedere al mercato incoraggiando gli investimenti in nuovi prodotti e l’innovazione.

Più attenzione al cliente

Troppi organi di controllo del traffico aereo consultano la clientela - gli utenti dello spazio aereo – solo pro forma, o si concentrano soltanto sulla propria compagnia di bandiera. SES II+ cerca di introdurre una maggiore attenzione alla clientela inserendo nella legislazione alcune delle migliori prassi del settore industriale in materia di consultazione nonché la possibilità per i vari gruppi di utenti dello spazio aereo di approvare i piani di investimento dei prestatori.

Gli utenti – che sono la ragion d’essere del sistema – saranno in questo modo debitamente ascoltati e a loro volta potranno assicurare l’introduzione sincronica di nuovi macchinari e altri investimenti importanti sia a terra che sui velivoli.

Più flessibilità per permettere partenariati industriali nel quadro dei blocchi funzionali di spazio aereo

I blocchi funzionali di spazio aereo (FABs) sono finalizzati a sostituire l’attuale mosaico formato da 27 blocchi di traffico aereo nazionali con una rete di blocchi regionali di dimensioni maggiori per guadagnare in efficienza, tagliare i costi e ridurre le emissioni.

Tradizionalmente i FAB presentavano una forma piuttosto rigida di cooperazione tra gli Stati e i prestatori di servizi, orientati a costituire grandi entità per la fornitura di servizi. Tuttavia, una sola taglia non va bene per tutti e spesso i FAB sono diventati esercizi di burocrazia amministrativa anziché sviluppare sinergie.

Con il SES II+ i FAB diventeranno partenariati settoriali più flessibili che consentiranno la partecipazione in più FAB purché siano assicurati i miglioramenti necessari in termini di prestazione. Si garantirà così chetali blocchi siano maggiormente orientati alle prestazioni e se ne promuoverà l'uso in quanto strumenti economici secondo un approccio dal basso verso l'alto e non come semplici costruzioni politiche.

Rafforzare il gestore della rete

Il gestore della rete (Eurocontrol) mostra già risultati promettenti, ma potrebbe essere ulteriormente rafforzato in base alle esperienze accumulate. Dovrebbe essere un prestatore di servizi dei prestatori di servizi, con l’accento sulle sinergie a livello di rete e sulla cooperazione settoriale. Attualmente l’ambito delle attività del gestore della rete resta limitato, ma le nuove proposte aprono la strada all’introduzione di una gamma più ampia che si estende fino a dieci nuovi servizi, tra i quali le reti d'informazione, il monitoraggio dei sistemi tecnici e la struttura dello spazio aereo. Il gestore della rete potrebbe fornire questi servizi agli organi di controllo del traffico locale o regionale con conseguenti economie di scala. Ciò permetterà di applicare o fornire le nuove tecnologie e i servizi in modo ottimale e di integrare il mosaico dei sistemi nazionali ATM in una rete coerente. I servizi potrebbero essere forniti a livello centrale o esternalizzati dal gestore della rete.

EASA, Eurocontrol e il paesaggio istituzionale

Infine, occorre far sì che i vari organi a livello dell'UE non si sovrappongano, ma si completino nelle rispettive attività in modo ottimale e che la macchina normativa sia tale da assicurare norme di qualità durante le prossime fasi di sviluppo del SES e del SESAR.

A questo provvederanno i tre organi a livello europeo, che si concentreranno sui rispettivi punti di forza. Alcuni di questi sviluppi non sono indicati nel pacchetto SES II+, anche se sono ad esempio esaminati in sede di riforma della convenzione di Eurocontrol, ma sono nondimeno importanti. Eurocontrol dovrebbe concentrarsi maggiormente sulle attività operative del gestore della rete sopra descritte, avvalendosi della propria considerevole competenza ed esperienza operativa. L’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) dovrebbe invece concentrarsi sul coordinamento della progettazione delle norme tecniche e assicurare che siano correttamente consultate e che presentino un alto livello di qualità e di coerenza. Dovrebbe inoltre continuare ad esercitare funzioni di vigilanza e con il SES II+ dovrebbe rafforzare il sostegno alle autorità degli Stati membri. Infine, la Commissione dovrebbe dedicarsi alla normativa economica (regime di prestazioni, tariffazione, FAB ecc.) e alla strategia politica, al fine di non sprecare risorse e di evitare le difficoltà di attuazione incontrate in passato.

Prossime tappe

La proposta della Commissione sarà all’esame del Parlamento europeo e del Consiglio a partire dal luglio 2013.

Per ulteriori informazioni

MEMO/12/774

1 :

Sulla base di stime documentate nelle relazioni dell’organo di valutazione delle prestazioni del cielo unico europeo e della Commissione per la valutazione dei risultati.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website