Navigation path

Left navigation

Additional tools

Európai Bizottság

FELJEGYZÉS

Brüsszel, 2013. június 11.

Gyakran feltett kérdések: Egységes égbolt: a Bizottság fellép az európai légtér túlzsúfoltságának megszüntetéséért

Mi az egységes európai égbolt?

Az egységes európai égbolt elnevezésű kiemelt kezdeményezés az európai légiforgalom-irányítás szerkezeti reformjára irányul, és a jövő kapacitási és biztonsági igényeinek kielégítését szolgálja. A kezdeményezés első fázisára vonatkozó jogszabálycsomagot (SES I.) a kilencvenes évek végén született indítványok alapján 2004-ben fogadták el, a második csomagot (SES II.) pedig 2009-ben.

Az egységes európai égbolt teljes körű megvalósításával:

  • a biztonság a jelenlegi tízszeresére nő;

  • a légtér kapacitása megháromszorozódik;

  • a légi közlekedés irányításának költségei a felére csökkennek;

  • minden egyes légi járat környezetre gyakorolt hatása 10%-kal csökken.

Mi az egységes európai égbolt lényege?

Az egységes európai égbolt lényege az, hogy a légiforgalmi szolgáltatások tervezését a nemzeti szintről uniós szintre helyezzük át, és ezáltal ki tudjuk aknázni a méretgazdaságosság előnyeit, és le tudjuk bontani az eltérő tagállami közelítésmódokból adódó adminisztratív és technikai akadályokat. Mindez EU-szintű fellépést igényel.

Hogyan is működik a rendszer?

1. Légtérblokkok: Az egységes európai égboltra vonatkozó javaslatok értelmében regionális légtérblokkok (funkcionális légtérblokkok) működnek, melyek keretében a nemzeti légiforgalmi irányítási szervezetek együttműködnek egymással a hatékonyság növelése, valamint a költségek és a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése érdekében. A kilenc európai funkcionális légtérblokk az alábbi térképen látható.

2. Célértékek: Kötelező célértékek vannak érvényben a biztonság, a kapacitás, a költséghatékonyság és a környezeti teljesítmény tekintetében, melyeket tagállami szinten, illetve a funkcionális légtérblokkok szintjén kell elérni. Az egységes európai égbolt egész reformját ezek a teljesítménycélok határozzák meg, a kezdeményezés egyéb elemei pedig ezeknek a céloknak az elérését szolgálják. A légiforgalmi irányítóknak együtt kell működniük, és gondoskodniuk kell arról, hogy teljesíteni tudják a célokat, és alacsonyabb költségek mellett jobb szolgáltatásokat tudjanak nyújtani. A helyi célértékeket – melyek az Európai Bizottsággal együtt megállapított EU-szintű célértékeken alapulnak – a tagállamok rögzítik.

3. Hálózatkezelő: A hálózatkezelő (az Eurocontrol) támogatást nyújt a folyamathoz azáltal, hogy ellát olyan feladatokat, amelyeket leghatékonyabb központilag lehet elvégezni, például az útvonaltervezést és a rádiófrekvenciák összehangolását. Feladata továbbá, hogy koordinálja a tagállami szolgáltatók közötti légi forgalmat.

4. Új technológia: A reformok sikere az egységes európai égbolt technológiai pillére, a SESAR program eredményes végrehajtásának függvénye. A SESAR projekt a jelenlegi berendezések és eljárások korszerűsítését célozza. Ezek a berendezések és eljárások sok esetben több évtizede vannak már használatban, mert a globális szintű átjárhatóság biztosítása megnehezíti a technológiai fejlesztések kivitelezését.

Mi a probléma lényege?

Bár a tagállamok továbbra is elkötelezettek az egységes európai égbolt kialakítása iránt, az előirányzott intézkedések megvalósítása messze elmarad a kívánttól.

Ebből adódóan Európa a következő nehézségekkel küzd:

Forgalmi torlódások: Európa légiforgalmi kapacitása bővítésre szorul, hiszen a légi járatok száma az elkövetkező 10–20 évben előreláthatóan 50%-kal fog nőni. Éves szinten jelenleg mintegy 9 millió légi járat veszi igénybe Európa légterét.

Költségek: A hatékonyság hiánya, amely az európai légtér széttagoltságából adódik, éves szinten közel 5 milliárd euróval növeli meg a légitársaságok és ügyfeleik költségeit.

Környezetszennyezés: A légi járatok üzemeltetésének jellemzői elmaradnak az optimálistól, ami számottevő hatást gyakorol a környezetre. A légszennyezőanyagok (NOx) kibocsátásának a 27 EU-tagállam összkibocsátásában kitett aránya nemhogy csökkent, hanem 1,8%-ról 5,8%-ra nőtt 1990 és 2010 között.

Késések, a szükségesnél hosszabb útvonalak: A légtér széttagoltságából adódóan egy légi jármű átlagosan 42 km-rel nagyobb távot tesz meg, mint ami az úti cél eléréséhez feltétlenül szükséges lenne. Ezzel nő a késések hossza, az elfogyasztott üzemanyag mennyisége és a károsanyag-kibocsátás, a légitársaságok pedig magasabb használati díjat kénytelenek fizetni.

Lemaradás versenytársainkkal szemben: Az Egyesült Államok ugyanakkora méretű, de nagyobb forgalmú légterének légiforgalom-irányítása közel feleannyiba kerül.

Az európai légitársaságok kiélezett versenyre kényszerülnek világszerte, ezért semmiképp sem szabad parlagon hagyni az egységes európai égboltban rejlő lehetőségeket, melyek évente 5 milliárd euró megtakarítást eredményezhetnek1. Minél hamarabb létrehozzuk az európai egységes égboltot, annál hamarabb fognak jelentkezni a rendszer előnyei. Fel kell gyorsítanunk a már útnak indított kezdeményezések megvalósítását, és ha a körülmények úgy kívánják, új kezdeményezésekkel kell előállnunk.

Miért nem működik az egységes európai égbolt a várakozásoknak megfelelően?

Mióta kezdetét vette az egységes égbolt reformja, számos intézkedésre került sor a működés javítása érdekében. Sikerült megállítani a légiforgalmi szolgáltatások költségeinek folyamatosan növekedését – de a várt költségcsökkentéseket még nem tudtuk elérni. Ha lassan is, de csökkennek a szennyezőanyag-kibocsátást és az üzemanyagköltségeket növelő többlettávolságok, melyeket a repülőgépeknek meg kell tenniük a légiforgalmi szolgáltatásokra vonatkozó korlátozások miatt („útvonal-kiterjesztés”). Sor került továbbá a hálózatkezelő létrehozására, amely nagyon rövid időn belül elérte, hogy az érintett felek közösen megkezdjék a jövőbeli, tökéletesített európai útvonalhálózat kidolgozását. Az egységes európai égboltra és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségre vonatkozóan meghozott első szabályok végrehajtásával megkezdődött a szabályozási keret javítása, annak ellenére, hogy a végrehajtás korántsem teljes, és a vártnál sokkal lassabban megy végbe.

A tapasztalat azt mutatja azonban, hogy azok a tagállamok, amelyekben a légiforgalmi szolgáltatások kizárólagos vagy többségi állami tulajdonban vannak, erőteljes hangsúlyt fektetnek a felhasználók által finanszírozott légiforgalom-irányítási rendszerekből befolyó bevételek folyamatosságának biztosítására, ezért néha húzódoznak attól, hogy hozzájáruljanak az egységesebb légtér létrehozására irányuló alapvető változtatásokhoz.

Az egységes európai égbolttal kapcsolatos jelenlegi döntéshozatali eljárások túlságosan nagy teret engednek a tagállami érdekcsoportoknak arra, hogy gátat vessenek a fejlődésnek.

Az egységes európai égboltra vonatkozó mostani reformjavaslat (SES 2+) ezért intézkedéseket szorgalmaz a rendszer alapjait képező struktúrák és döntéshozatali folyamatok megerősítésére, hogy ambiciózusabb célok kerülhessenek meghatározásra, és hogy a végrehajtás sokkal következetesebb legyen. A javaslat ugyanakkor több rugalmasságot biztosít azokon a területeken, ahol erre ténylegesen szükség van.

Mit is tartalmaz a javaslat?

A Bizottság az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó négy rendelet naprakésszé tételét, valamint az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) működésére vonatkozó szabályok módosítását javasolja. A SES 2+ reformkezdeményezés fő elemei a következők:

A biztonság és a felügyelet javítása

A biztonság továbbra is az első számú prioritás a repülésben. A nemzeti felügyeleti hatóságok létrehozására 2004-ben került sor. Feladatuk, hogy felügyeljék a légi közlekedés biztonságát és a légiforgalom-irányítók tevékenységét, és hogy gondoskodjanak a közösen meghatározott szabályok végrehajtásáról. Annak ellenére, hogy kezdetben jelentős előrelépés történt ezen a téren, a tagállami felügyeleti hatóságok ellenőrzése során nemrég kiviláglott, hogy ezeknek a szerveknek a teljes függetlensége még nincs biztosítva. Sok esetben a légiforgalom-irányítási szervezetek közvetlen ellenőrzést gyakorolnak az őket felügyelő hatóság felett. A SES 2+ ezt a helyzetet hivatott többféleképpen orvosolni.

Először is előírja, hogy a felügyeleti hatóságokat intézményileg teljesen függetleníteni kell az általuk felügyelt szervezetektől annak érdekében, hogy valóban el tudják látni feladatukat. Ezen túlmenően rendelkezik a felügyeleti hatóságok megfelelő finanszírozásáról, hogy pénzügyi függetlenségük is biztosítva legyen. Végezetül pedig előirányozza a hatóságok együttműködését és képzését, a hatóságok közötti hálózatépítést, valamint a szakértők közötti EU-szintű eszmecserét annak érdekében, hogy a felügyeleti hatóságok munkatársai rendelkezzenek a szükséges készségekkel és eszközökkel ahhoz, hogy hatékonyan el tudják végezni a munkájukat. Mindez nagyon pozitívan fogja befolyásolni a felügyeletet és a légi közlekedés biztonságát.

Teljesítménycélok

Az európai légiforgalmi szolgáltatások reformjának négy kulcsfontosságú teljesítménycél szab irányt: a biztonság, a költséghatékonyság, a kapacitásépítés és a környezetvédelem. Ezek a célok központi jelentőségűek a reformfolyamat szempontjából: megkövetelik a légiforgalom-irányító szervezetektől, hogy végrehajtsák a szükséges változtatásokat, és alacsonyabb költségek mellett jobb szolgáltatásokat nyújtsanak.

Az utóbbi években a teljesítménycélok megvalósítása terén a tervezettnél jóval kisebb előrelépés történt. A jelenlegi rendszerben ugyanis a tagállamok mondják ki a döntő szót a célokat illetően, és a tagállamok feladata korrekciós intézkedéseket hozni, ha ezek a célok nem teljesülnek.

A Bizottság javaslata növelni fogja a célmeghatározás függetlenségét és átláthatóságát, valamint a célok érvényesíthetőségét, erősítve ezáltal a teljesítményrendszert. A javaslat a Bizottság szerepét is megszilárdítja annak érdekében, hogy minél ambiciózusabb célok szülessenek. A célmeghatározás folyamata rövidebb lesz, és fokozottan a rendelkezésre álló adatokon fog alapulni. Így frissebb információk, pontosabb közlekedési előrejelzések alapján lehet majd döntést hozni. Ezzel egy időben a javaslat növelni fogja a teljesítmény-felülvizsgálati szerv – mint kulcsfontosságú műszaki tanácsadó – függetlenségét, és szankciók alkalmazását teszi lehetővé, amennyiben a célok nem teljesülnek.

A fentieken túlmenően a tagállamoknak nagyobb mozgásterük lesz arra, hogy a nemzeti célok szükség szerint egy-egy részterületre irányuljanak – például funkcionális légtérblokkokra, egyes szolgáltatókra, sőt akár egyes repülőterekre is. Szemben a jelenlegi célokkal, melyek egyöntetűen mindegyik szolgáltatóra érvényesek, a javasolt szabályozás lehetővé teszi majd a tagállamoknak, hogy figyelembe vegyék: a teljesítménycélok megvalósítását illetően a különböző szolgáltatók más és más helyzetben vannak.

Támogató szolgáltatások

A légiforgalom-irányítás terén jelenleg a támogató szolgáltatások jelentik a legnagyobb költségtényezőt.

Ezeket a szolgáltatásokat pillanatnyilag – szinte kivétel nélkül – csakis monopolhelyzetben lévő szolgáltatóktól lehet beszerezni. Az alapszolgáltatások (légiforgalom-irányítás, repüléstájékoztató szolgálatok) esetében ezt természetes, hiszen gyakorlatilag nem kivitelezhető például az, hogy ugyanazon a repülőtéren két különböző irányítótorony működjön. Az ilyen, ún. „természetes monopóliumok” esetében a szolgáltatások hatékonyságát nagy körültekintéssel kialakított gazdasági előírások, átfogó teljesítményrendszer révén kell biztosítani.

A támogató szolgáltatások (meteorológiai, kommunikációs, illetve navigációs szolgáltatások) esetében azonban más jellegű szolgáltatásokról van szó, melyek piaci versenyfeltételek mellett is nyújthatók. A témával foglalkozó tanulmányok ráadásul arra engednek következtetni, hogy javulásra éppen a támogató szolgáltatások terén van a legnagyobb lehetőség.

A Bizottság a támogató szolgáltatások szétválasztását javasolja annak érdekében, hogy azok rendes közbeszerzési eljárás keretében – a kiválasztási folyamat átláthatóságát, valamint a vállalkozás székhelye szerinti ország helyett a minőséget és a költséghatékonyságot előtérbe helyezve – legyenek megpályázhatók. A támogató szolgáltatást nyújtó szervezetek tulajdonjogi formája és szerkezete tekintetében a közbeszerzést kiíró szerv saját hatáskörében dönthet. A rendes közbeszerzési szabályok bevezetése óvatos becslések szerint is 20%-os megtakarítást fog eredményezni. A költséghatékonyság javítása mellett az új szabályozás lehetővé fogja tenni azt is, hogy új gazdasági szereplők lépjenek a piacra, valamint ösztönözni fogja az innovációt és az új termékekbe történő beruházásokat.

Megnövelt ügyfélközpontúság

Sajnos elterjedt gyakorlat, hogy a légiforgalom-irányító szervezeteknek az ügyfeleikkel – a légtérhasználókkal – folytatott konzultációja puszta formalitás, és hogy ezek a szervezetek kizárólag saját nemzeti légitársaságukra fókuszálnak. A SES 2+ kezdeményezés a már említett célokon túlmenően az ügyfélközpontúságot is növelni hivatott azáltal, hogy beemel néhány, az ágazatban bevált konzultációs módszert a szabályozásba, valamint lehetővé teszi a különböző légtérhasználó csoportoknak, hogy beleszólásuk legyen a szolgáltatók beruházásai terveibe.

Ez biztosítani fogja a felhasználók, vagyis a szóban forgó szolgáltatások címzettjei számára, hogy a véleményük meghallgatásra kerüljön, és hogy ők – egyszerre, összehangoltan – új berendezéseket tudjanak üzembe helyezni, illetve egyéb fontos beruházásokat tudjanak végrehajtani a szállítás és a földi kiszolgálás terén egyaránt.

Nagyobb rugalmasság: ágazati partnerségek a funkcionális légtérblokkokon belül

A funkcionális légtérblokkok célja, hogy a 27 nemzeti légiforgalom-irányítási tömb jelenlegi mozaikját a hatékonyságnövelés, valamint a költség- és a kibocsátáscsökkentés érdekében nagyobb, regionális tömbök hálózatával váltsák fel.

A funkcionális légtérblokkok mindeddig meglehetősen szűk keretek között nyújtottak együttműködési lehetőséget az állami hatóságok és a szolgáltatók számára, és elsősorban a nagyobb szolgáltatókat célozták meg. Ez a konstrukció meglehetősen rugalmatlan volt, nem vette számításba az egyedi különbségeket, és a funkcionális légtérblokkok – ahelyett, hogy elősegítették volna szinergiák kialakulását – a bürokrácia eszközévé váltak.

A SES 2+ révén a funkcionális légtérblokkok a jelenleginél rugalmasabb ágazati partnerségekké alakíthatók át, és a jövőben lehetőség lesz egynél több légtérblokkban való részvételre is, feltéve, hogy ezáltal a szükséges mértékben javul a teljesítmény. Ez biztosítani fogja, hogy a funkcionális légtérblokkok teljesítményalapú, az érintett szereplők igényeit tükröző üzleti eszköz szerepét töltsék be, ne pedig felülről az ágazatra erőltetett szakpolitikai konstrukcióként működjenek.

A hálózatkezelő szerepének megerősítése

A hálózatkezelő (melynek szerepét az Eurocontrol tölti be) már most is fontos feladatokat lát el, de tevékenységi köre tapasztalatok bővülésével párhuzamosan tovább bővíthető. Kívánatos, hogy a jelenleginél sokkal inkább a „szolgáltatók szolgáltatójaként” működjön, a hálózati szinergiákra és az ágazati együttműködésre helyezve a hangsúlyt. A hálózatkezelő tevékenységi köre egyelőre meglehetősen korlátozott, a mostani javaslat azonban megteremti az alapjait annak, hogy az Eurocontrol számos más – akár további tíz – szolgáltatást is nyújtson (pl.: információs hálózatok üzemeltetése, műszaki felügyelet, légtértervezés). A hálózatkezelő – a méretgazdaságosságot szem előtt tartva – egyszerre nyújthat ilyen szolgáltatásokat helyi és regionális légiforgalom-irányító szervezeteknek. Ez lehetővé fogja tenni, hogy az új technológiák és szolgáltatások kialakítására és működtetésére optimális feltételek mellett kerüljön sor, és a nemzeti szintű légiforgalmi szolgáltatások széttagolt mozaikja koherens hálózattá álljon össze. A szolgáltatásokat a hálózatkezelő központilag nyújthatja, de azokat ki is helyezheti.

EASA, Eurocontrol és az intézményi környezet

Végezetül biztosítani kell, hogy a különböző EU-szintű szervezetek tevékenysége átfedések nélkül, a lehető legcélszerűbb módon kiegészítse egymást, és hogy olyan szabályozási keret legyen érvényben, amely magas színvonalú előírásokkal segíti az egységes európai égbolt és a SESAR kiépítésének soron következő szakaszait.

Ezeknek a célkitűzéseknek a megvalósítását a már említett három európai uniós szervezet biztosítja, mindegyik a saját erősségeire alapozva. Az itt ismertetett tervek közül néhányról – melyekkel ugyan nem foglalkozik a SES 2+ csomag, ám amelyek ennek ellenére fontosak – jelenleg folynak megbeszélések az Eurocontrol-egyezmény reformjáról szóló tárgyalások keretében. Az Eurocontrolnak egyre nagyobb hangsúlyt kell fektetnie hálózatkezelői tevékenységeire a fent leírtak szerint, kamatoztatva a fennállása során szerzett gazdag tapasztalatokat és komoly szakismeretet. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségnek pedig a műszaki szabályok kidolgozásának összehangolására kell fókuszálnia, biztosítva a szabályok következetesen magas színvonalát, valamint azok ismertségét és alkalmazását. Az EASA felügyeleti jogköre fennmarad, és a SES 2+ intézkedéscsomag értelmében a jövőben nagyobb mértékben fogja támogatni a tagállami hatóságok munkáját. A Bizottság pedig a gazdasági szabályozásnak (teljesítményrendszer, költségviselés, funkcionális légtérblokkok stb.) és a szakpolitikai stratégia alakításának fog kiemelt figyelmet szentelni.

A fenti feladatmegosztás révén elejét tudjuk venni az erőforrások tékozlásának, illetve annak, hogy a megvalósítás során tapasztalt problémák a jövőben újra jelentkezzenek.

A következő lépések

Az Európai Parlament és a Tanács 2013 júliusától kezdődően meg fogja vitatni a Bizottság javaslatát.

További információk:

MEMO/12/774

1 :

Az egységes európai égbolt teljesítmény-felülvizsgálati szerve és a teljesítményértékelő bizottság által készített jelentésekben szereplő becslések alapján.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website