Navigation path

Left navigation

Additional tools

Συχνές ερωτήσεις: Ενιαίος Ουρανός: δράση της Επιτροπής για να εξαλειφθεί η συμφόρηση του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου

European Commission - MEMO/13/525   11/06/2013

Other available languages: EN FR DE DA ES NL IT SV PT FI CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

Ευρωπαϊκη Επιτροπη

ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ

Βρυξέλλες, 11 Ιουνίου 2013

Συχνές ερωτήσεις: Ενιαίος Ουρανός: δράση της Επιτροπής για να εξαλειφθεί η συμφόρηση του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου

Τι είναι ο Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός;

Ο Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός (ΕΕΟ/Single European Sky-SES) αποτελεί εμβληματική ευρωπαϊκή πρωτοβουλία για τη μεταρρύθμιση της αρχιτεκτονικής ελέγχου της ευρωπαϊκής εναέριας κυκλοφορίας, ώστε να ανταποκρίνεται στις μελλοντικές ανάγκες χωρητικότητας και ασφάλειας πτήσεων. Με βάση τις πρωτοβουλίες στα τέλη της δεκαετίας του 1990, το 2004 εκδόθηκε η δέσμη Ι για τον ενιαίο ουρανό (ΕΕΟ I) και το 2009 η δέσμη ΙΙ για τον ενιαίο ουρανό ΙΙ (ΕΕΟ II).

Με την πλήρη εφαρμογή του ΕΕΟ θα επιτευχθεί:

  • βελτίωση της ασφάλειας πτήσεων στο δεκαπλάσιο,

  • τριπλασιασμός της χωρητικότητας του εναέριου χώρου,

  • μείωση του κόστους διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας κατά 50%,

  • περιορισμός των επιπτώσεων στο περιβάλλον κατά 10%.

Πώς λειτουργεί ο ΕΕΟ;

Η βασική ιδέα του ΕΕΟ είναι να μετατοπιστεί ο σχεδιασμός της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας από εθνικό επίπεδο σε επίπεδο ΕΕ, ώστε να αξιοποιηθούν οι οικονομίες κλίμακας και να αντιμετωπιστούν οι διοικητικοί και τεχνικοί φραγμοί που είναι κατάλοιπο των εθνικών προσεγγίσεων. Προς τούτο απαιτείται παρέμβαση σε επίπεδο ΕΕ.

Πώς λοιπόν λειτουργεί ο ΕΕΟ;

1. Τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου (FAB): Σύμφωνα με τις διάφορες προτάσεις για τον ΕΕΟ, οι εθνικοί οργανισμοί ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας συνεργάζονται στο πλαίσιο περιφερειακών λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου (Functional Airspace Blocks), ώστε να βελτιωθεί η απόδοση, να περικοπούν οι δαπάνες και να μειωθούν οι εκπομπές. Βλ. χάρτη που παρατίθεται κατωτέρω.

2. Στόχοι: Προβλέπονται κύριοι δεσμευτικοί στόχοι επιδόσεων που πρέπει να εκπληρούνται σε εθνικό επίπεδο ή σε επίπεδο FAB όσον αφορά την ασφάλεια πτήσεων, τη χωρητικότητα, την οικονομική απόδοση και τις περιβαλλοντικές επιδόσεις. Αυτοί οι στόχοι επιδόσεων κατευθύνουν ολόκληρη την μεταρρυθμιστική διαδικασία, ενώ άλλα μέρη της πρωτοβουλίας καθιστούν δυνατή την επίτευξή τους. Οι οργανισμοί ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας πρέπει να συνεργαστούν και να προσαρμοστούν για την επίτευξη των στόχων και να παρέχουν καλύτερες υπηρεσίες με χαμηλότερο κόστος. Οι στόχοι τοπικής εμβέλειας τίθενται από τα κράτη μέλη, με βάση στόχους που έχουν τεθεί σε επίπεδο ΕΕ και έχουν συμφωνηθεί με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

3. Διαχειριστής δικτύου: Ο διαχειριστής δικτύου (Eurocontrol) υποστηρίζει τη διαδικασία, αναλαμβάνοντας ορισμένα καθήκοντα που εκτελούνται αποτελεσματικότερα σε κεντρικό επίπεδο, όπως ο σχεδιασμός διαδρομών ή ο συντονισμός των ραδιοσυχνοτήτων. Είναι επίσης αρμόδιος για το συντονισμό της ροής της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ των εθνικών παρόχων υπηρεσιών.

Νέα τεχνολογία: Όλα αυτά εξαρτώνται από την επιτυχία της φάσης εγκατάστασης του προγράμματος SESAR, του τεχνολογικού σκέλους του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού. Στόχος του SESAR είναι ο εκσυγχρονισμός του σημερινού εξοπλισμού και διαδικασιών, που, σε πολλές περιπτώσεις, χρησιμοποιούνται επί δεκαετίες — λόγω της δυσκολίας των τεχνολογικών αλλαγών όταν πρέπει να διατηρηθεί η διαλειτουργικότητα σε παγκόσμιο επίπεδο.

Ποιο είναι το πρόβλημα;

Μολονότι όλα τα κράτη μέλη εξακολουθούν να δεσμεύονται για τον ΕΕΟ, η εφαρμογή εξακολουθεί να υπολείπεται κατά πολύ των αρχικών προσδοκιών.

Αυτό σημαίνει ότι η Ευρώπη αντιμετωπίζει προβλήματα:

Συμφόρησης: Η Ευρώπη αντιμετωπίζει προβλήματα χωρητικότητας, καθώς το πλήθος των πτήσεων αναμένεται να αυξηθεί κατά 50 % τα προσεχή 10-20 έτη. Σήμερα, περίπου 9 εκατομμύρια πτήσεις διέρχονται από τον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο.

Κόστους: Οι ανεπάρκειες που προκύπτουν από τον κατακερματισμό του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου συνεπάγονται ετησίως πρόσθετες δαπάνες για τις αεροπορικές εταιρείες και τους πελάτες τους που πλησιάζουν τα 5 δις ευρώ.

Ρύπανση: Παραμένουν σημαντικές οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των μη βέλτιστων χαρακτηριστικών των πτήσεων. Οι ατμοσφαιρικοί ρύποι (NOx) επί των συνολικών εκπομπών της ΕΕ των 27 έχουν αυξηθεί από 1,8% το 1990 σε 5,8% το 2010.

Καθυστερήσεων και μεγαλύτερων διαδρομών: Στη μέση διανυόμενη απόσταση πτήσης προστίθενται 42 χιλιόμετρα, με αποτέλεσμα τα αεροσκάφη να καταναλώνουν περισσότερα καύσιμα, να παράγουν μεγαλύτερες εκπομπές ρύπων, να αυξάνονται τα τέλη χρήσης και να προκαλούνται μεγαλύτερες καθυστερήσεις.

Υστέρησης έναντι των ομολόγων μας: Οι Ηνωμένες Πολιτείες ελέγχουν ισομεγέθη εναέριο χώρο, όπου είναι μεγαλύτερη η κυκλοφορία, με σχεδόν το ήμισυ του κόστους.

Σε μια χρονική στιγμή που οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες αντιμετωπίζουν σκληρό ανταγωνισμό σε παγκόσμιο επίπεδο, είναι δύσκολο να αγνοηθεί τα αναξιοποίητα δυνητικά οφέλη του ΕΕΟ, ύψους 5 δισ. ευρώ ανά έτος1. Όσο ταχύτερα τεθεί σε εφαρμογή ο Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός, τόσο ταχύτερα θα προκύψει η αναμενόμενη απόδοση. Πρέπει να επισπευστεί η ανάπτυξη των αρχικών πρωτοβουλιών και να αναληφθούν νέες πρωτοβουλίες στις περιπτώσεις που ενδείκνυται.

Γιατί ο Ενιαίος Ουρανός δεν απέδωσε τα αναμενόμενα;

Αφότου ξεκίνησε η διαδικασία μεταρρύθμισης του Ενιαίου Ουρανού έχει ήδη προετοιμαστεί το έδαφος για πολλές βελτιώσει. Έχει σταματήσει η σταθερή αύξηση του κόστους της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (air traffic management, ΑΤΜ), χωρίς ωστόσο να έχουν ακόμη επιτευχθεί οι αναμενόμενες μειώσεις του κόστους. Επιπλέον, είναι πλέον αισθητές οι πρώτες ενδείξεις ότι αρχίζει να μειώνεται με αργό ρυθμό η πρόσθετη απόσταση που αναγκάζονται να διανύουν τα αεροσκάφη λόγω των περιορισμών της ΑΤΜ («παρέκταση διαδρομής»), που επιφέρει αύξηση των εκπομπών και του κόστους καυσίμων. Εξάλλου, ο διαχειριστής δικτύου έχει συσταθεί και, συντομότατα, επέτυχε να συστρατεύσει όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη για την κατάρτιση του πίνακα προγραμματισμού των στοιχείων που θα συγκροτήσουν τελικώς ένα πραγματικά ευρωπαϊκό δίκτυο διαδρομών. Στο κανονιστικό πλαίσιο έχουν σημειωθεί οι πρώτες βελτιώσεις, καθώς εφαρμόστηκαν οι πρώτοι κανόνες για τον ΕΕΟ και για τον EASA, ακόμη και εάν αυτό επιτελέστηκε πολύ αργότερα και με λιγότερο πληρότητα από ό,τι αναμενόταν.

Η πείρα δείχνει όμως ότι κάθε κράτος μέλος ― που είναι ο μοναδικός ή ο κατά πλειοψηφία ιδιοκτήτης των παρόχων υπηρεσιών ― τείνει να επικεντρώνεται σε σταθερές ροές εσόδων από το σύστημα που χρηματοδοτούν οι χρήστες για την παροχή υπηρεσιών ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και, ως εκ τούτου, μπορεί να είναι απρόθυμο να εγκρίνει θεμελιώδεις αλλαγές προς την κατεύθυνση πιο ενοποιημένου λειτουργικού εναέριου χώρου.

Επί του παρόντος, οι υφιστάμενες διαδικασίες λήψης αποφάσεων για τον ΕΕΟ επιτρέπουν υπερβολικά εύκολα να παρεμποδίζεται η πρόοδος λόγω εθνικών συμφερόντων.

Για τον λόγο αυτό, με την πρωτοβουλία για τον ΕΕΟ+2 προτείνεται δέσμη μέτρων για να καταστούν αυστηρότερες οι συνιστώσες των δομών και των διαδικασιών λήψης αποφάσεων στο πλαίσιο της μεταρρύθμισης του Ενιαίου Ουρανού, ώστε να υπάρχει η δυνατότητα καθορισμού περισσότερο φιλόδοξων στόχων με μεγαλύτερη ευελιξία, όπου αυτή είναι πραγματικά αναγκαία, καθώς και για να επιβάλλεται αυστηρότερα η νομοθεσία.

Τι προτείνουμε;

Η Επιτροπή προτείνει την επικαιροποίηση των τεσσάρων κανονισμών που αφορούν τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (ΕΕΟ), και την τροποποίηση των κανόνων που διέπουν τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA). Στα βασικά στοιχεία των προτάσεων, που είναι γνωστές ως ΕΕΟ+2 (SES2+), συγκαταλέγονται τα ακόλουθα.

Βελτίωση της ασφάλειας πτήσεων και της εποπτείας

Η ασφάλεια πτήσεων παραμένει απόλυτη πρώτη προτεραιότητα στον τομέα της αεροπορίας. Οι εθνικές εποπτικές αρχές (ΕΕΑ) δημιουργήθηκαν το 2004 για να εποπτεύουν την ασφάλεια πτήσεων και τις επιδόσεις των φορέων ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, καθώς και για να εξασφαλίζουν ότι οι φορείς αυτοί εφαρμόζουν τους από κοινού συμφωνηθέντες κανόνες. Παρά τη σημαντική αρχική πρόοδο, οι πρόσφατοι έλεγχοι από τα κράτη μέλη έδειξαν ότι εξακολουθούν να υπάρχουν σοβαρές αδυναμίες όσον αφορά την ανεξαρτησία των εν λόγω αρχών. Σε πολλές περιπτώσεις οι φορείς ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας επηρεάζουν άμεσα την αρχή από την οποία εποπτεύονται. Σκοπός της δέσμης προτάσεων ΕΕΟ+2 είναι να βοηθήσει να διορθωθεί αυτή η κατάσταση με διάφορους τρόπους.

Πρώτον, με τη δέσμη προτάσεων ΕΕΟ+2 απαιτείται πλήρης θεσμικός διαχωρισμός των αρχών από τις οντότητες τις οποίες εποπτεύουν, ώστε να διασφαλίζεται πραγματική ανεξαρτησία διαχείρισης. Κατά δεύτερον, προβλέπεται τρόπος σταθερής χρηματοδότησης ώστε να διασφαλίζεται οικονομική ανεξαρτησία. Τέλος, η δέσμη προτάσεων ΕΕΟ+2 προβλέπει, επίσης, τη συνεργασία, την κατάρτιση και τη δικτύωση των αρχών καθώς και ανταλλαγές εμπειρογνωμόνων σε επίπεδο ΕΕ, ώστε να διασφαλίζεται ότι διαθέτουν τις αναγκαίες δεξιότητες και μέσα για να ασκούν τα καθήκοντά τους αποτελεσματικά. Τα στοιχεία αυτά θα έχουν ιδιαίτερα θετικό αντίκτυπο στην εποπτεία και στην ασφάλεια πτήσεων.

Όσον αφορά τους στόχους επιδόσεων

Η μεταρρύθμιση του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας διαρθρώνεται με βάση τέσσερις κύριους στόχους επιδόσεων: ασφάλεια πτήσεων, οικονομική απόδοση, χωρητικότητα και περιβάλλον. Οι στόχοι αυτοί συναποτελούν τον πυρήνα της μεταρρυθμιστικής διαδικασίας, δεδομένου ότι απαιτούν να αναδιαρθρωθούν οι φορείς ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας για να παρέχουν καλύτερες υπηρεσίες με χαμηλότερο κόστος.

Τα τελευταία έτη, τα αποτελέσματα όσον αφορά τους στόχους επιδόσεων υπολείπονταν κατά πολύ των συνολικά προσδοκώμενων επιπέδων. Τούτο οφείλεται στο γεγονός ότι, με το ισχύον σύστημα, τα κράτη μέλη έχουν την τελευταία λέξη ως προς τους στόχους και τα διαρθρωτικά μέτρα που λαμβάνονται σε περίπτωση που δεν επιτυγχάνονται οι εν λόγω στόχοι.

Η πρόταση της Επιτροπής θα ενισχύσει το σύστημα αξιολόγησης των επιδόσεων, καθώς θα καταστήσει τη διαδικασία καθορισμού των στόχων πιο ανεξάρτητη, πιο διαφανή και ευκολότερα εκτελεστή. Θα ενισχύσει τον ρόλο της Επιτροπής στον καθορισμό φιλόδοξων στόχων. Συγχρόνως, θα αυξήσει την ανεξαρτησία του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων — ως βασικού τεχνικού συμβούλου — και θα καταστήσει δυνατή την επιβολή κυρώσεων, όταν δεν επιτυγχάνονται οι στόχοι.

Επιπλέον, οι εθνικοί στόχοι θα είναι, στο βαθμό που χρειάζεται, περισσότερο προσαρμοσμένοι στα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου, σε εθνικό επίπεδο, στον πάροχο μεμονωμένων υπηρεσιών ή ακόμη και σε μεμονωμένους αερολιμένες. Δεδομένου ότι στα ισχύοντα συστήματα καθορίζεται ενιαίος στόχος για όλους τους παρόχους, με την εν λόγω προσαρμογή επιτρέπεται στα κράτη να λαμβάνουν υπόψη ότι μερικοί πάροχοι υπηρεσιών έχουν ήδη προβεί σε βελτιώσεις, ενώ άλλοι καθυστερούν.

Όσον αφορά τις υποστηρικτικές υπηρεσίες

Οι υποστηρικτικές υπηρεσίες είναι επί του παρόντος ο μεγαλύτερος παράγοντας κόστους στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας.

Επί του παρόντος, οι υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας παρέχονται, σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις, από μεγάλα μονοπώλια παροχής υπηρεσιών. Αυτό είναι εύλογο για τους παρόχους των βασικών υπηρεσιών (υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και υπηρεσιών πληροφοριών πτήσης), καθώς είναι ουσιαστικά αδύνατο, π.χ., να υπάρχουν δύο ανταγωνιστικοί πύργοι ελέγχου στον ίδιο αερολιμένα, και, κατά συνέπεια, οι πάροχοι των βασικών υπηρεσιών αποτελούν φυσικά μονοπώλια, των οποίων η απόδοση πρέπει να βασίζεται σε προσεκτική οικονομική κανονιστική ρύθμιση — δηλαδή σε μηχανισμό επιδόσεων.

Από την άλλη πλευρά, οι υποστηρικτικές υπηρεσίες (μετεωρολογικές, επικοινωνίας, πλοήγησης, επιτήρησης και υπηρεσίες αεροναυτικών πληροφοριών) είναι διαφορετικές και θα ήταν επίσης δυνατόν να παρέχονται υπό όρους ανταγωνισμού στην αγορά. Επιπλέον, μελέτες έχουν καταδείξει ότι οι υποστηρικτικές υπηρεσίες ενέχουν τις μεγαλύτερες δυνατότητες βελτίωσης — με βάση τη σύγκριση των επιδόσεων σε άλλα μέρη της υφηλίου.

Η Επιτροπή προτείνει τον διαχωρισμό των υποστηρικτικών υπηρεσιών, ώστε να είναι δυνατόν να υπόκεινται σε διαδικασία διαγωνισμού, υπό τους συνήθεις κανόνες για τις δημόσιες συμβάσεις που διασφαλίζουν τη διαφάνεια της διαδικασίας επιλογής και επικεντρώνονται στην ποιότητα και το κόστος και όχι στην εθνικότητα. Το ιδιοκτησιακό καθεστώς και η δομή των παρόχων υποστηρικτικών υπηρεσιών θα αφεθεί στην διακριτική ευχέρεια. Σύμφωνα με συντηρητικές εκτιμήσεις, η υιοθέτηση των συνήθων κανόνων περί δημόσιων συμβάσεων αναμένεται να αποφέρει εξοικονομήσεις κατά 20%. Με τον τρόπο αυτό, πέραν της βελτίωσης της απόδοσης, θα ανοίξει επίσης ο δρόμος για νέες επιχειρήσεις στην αγορά και θα ενθαρρυνθούν οι επενδύσεις και η καινοτομία σε νέα προϊόντα.

Μεγαλύτερη επικέντρωση στον πελάτη

Πολλοί οργανισμοί ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας πραγματοποιούν διαβουλεύσεις με τους πελάτες τους ― δηλαδή τους χρήστες του εναέριου χώρου — ως απλή τυπική διαδικασία ή επικεντρώνονται μόνο στον οικείο εθνικό αερομεταφορέα. Με τη δέσμη ΕΕΟ+2 επιδιώκεται να καθιερωθεί ισχυρότερη επικέντρωση στον πελάτη, με την υιοθέτηση ορισμένων βέλτιστων κλαδικών πρακτικών στη νομοθεσία όσον αφορά τη διαβούλευση, καθώς και με την παροχή της δυνατότητας σε διάφορες ομάδες χρηστών του εναερίου χώρου να αποδέχονται επενδυτικά σχέδια των παρόχων υπηρεσιών.

Με τον τρόπο αυτό θα εξασφαλιστεί ότι θα εισακούεται η γνώμη των χρηστών ― για τους οποίους υπάρχει το σύστημα —και ότι αυτοί, με τη σειρά τους, θα μπορούν να διασφαλίζουν την συγχρονισμένη εγκατάσταση νέου εξοπλισμού και άλλες σημαντικές επενδύσεις τόσο στο έδαφος όσο και στο αεροσκάφος.

Μεγαλύτερη ευελιξία που να καθιστά δυνατές κλαδικές συμπράξεις εντός των FAB

Το σημερινό συνονθύλευμα των 27 εθνικών αεροπορικών τμημάτων εναέριου χώρου πρόκειται να αντικατασταθεί από λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου (FAB) που θα συνιστούν δίκτυο μεγαλύτερων περιφερειακών τμημάτων, ούτως ώστε να αυξηθεί η απόδοση, να περικοπούν οι δαπάνες και να μειωθούν οι εκπομπές.

Κατά κανόνα, τα λειτουργικά τμήματα του εναέριου χώρου (FAB) ήταν μέχρι τώρα προδιαγεγραμμένη μορφή συνεργασίας μεταξύ κρατών και παρόχων υπηρεσιών, με σκοπό τον σχηματισμό μεγαλύτερων οντοτήτων παροχής υπηρεσιών. Ωστόσο δεν υπάρχει μια μόνο λύση κατάλληλη για όλες τις περιπτώσεις και, συχνά, τα FAB έχουν καταντήσει να αποτελούν εγχείρημα διοικητικής συμπλήρωσης εγγράφων και όχι ανάπτυξης συνεργιών.

Με τη δέσμη ΕΕΟ+2, τα FAB θα μετατραπούν σε πιο ευέλικτες κλαδικές συμπράξεις, οι οποίες θα επιτρέπεται, επιπλέον, η συμμετοχή σε περισσότερα του ενός FAB εφόσον παρέχουν τις απαραίτητες βελτιώσεις επιδόσεων. Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται η πραγματική επικέντρωση των FAB στις επιδόσεις και ότι τα FAB θα χρησιμοποιούνται ως επιχειρηματικά εργαλεία από τη βάση προς την κορυφή, αντί απλώς να είναι σχηματισμοί άσκηση πολιτικής.

Ενίσχυση του διαχειριστή δικτύου

Ο διαχειριστής δικτύου (λειτουργία του Eurocontrol) υπόσχεται ήδη πολλά, αλλά θα μπορούσε να ενισχυθεί περαιτέρω, με βάση την πείρα που έχει αποκτηθεί. Πρέπει να καταστεί περισσότερο «πάροχος υπηρεσιών σε παρόχους υπηρεσιών», επικεντρωμένος στις συνέργειες σε επίπεδο δικτύου και στην κλαδική συνεργασία. Επί του παρόντος, το πεδίο των δραστηριοτήτων του διαχειριστή δικτύου εξακολουθεί να είναι πολύ περιορισμένο, αλλά οι προτάσεις ανοίγουν οι προοπτικές για την καθιέρωση ευρύτερου φάσματος μέχρι και 10 νέων υπηρεσιών, όπως δίκτυα πληροφοριών, παρακολούθηση τεχνικών συστημάτων και σχεδιασμός του εναέριου χώρου. Αυτές θα ήταν δυνατόν να παρέχονται από τον διαχειριστή δικτύου σε τοπικούς ή περιφερειακούς φορείς ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα οικονομίες κλίμακας. Με τον τρόπο αυτό θα διασφαλιστεί ότι οι νέες τεχνολογίες εφαρμόζονται και οι υπηρεσίες παρέχονται με τον βέλτιστο τρόπο, καθώς και ότι το συνονθύλευμα των εθνικών συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATMS) θα είναι δυνατόν να ενοποιηθεί σε συνεκτικό δίκτυο. Οι υπηρεσίες θα είναι δυνατόν να παρέχονται είτε κεντρικά ή να ανατίθενται σε τρίτους από το διαχειριστή δικτύου.

Ο EASA, ο Eurocontrol και το θεσμικό πλαίσιο

Τέλος, πρέπει να διασφαλίσουμε ότι οι διάφοροι οργανισμοί σε επίπεδο ΕΕ δεν αλληλεπικαλύπτονται, αλλά αλληλοσυμπληρώνουν τις δραστηριότητές τους με τον βέλτιστο τρόπο και ότι οι μηχανισμοί κανονιστικών ρυθμίσεων είναι ικανοί να διασφαλίσουν υψηλής ποιότητας κανόνες κατά τα προσεχή στάδια ανάπτυξης του ΕΕΟ και του συστήματος SESAR.

Αυτό εξασφαλίζεται με την επικέντρωση καθενός των τριών οργανισμών ευρωπαϊκού επιπέδου στα ισχυρά σημεία του. Ορισμένες από αυτές τις εξελίξεις αποτελούν αντικείμενο των συζητήσεων για τη μεταρρύθμιση του Eurocontrol, που έχουν ήδη ξεκινήσει, αλλά όχι της δέσμης ΕΕΟ+2, είναι πάντως σημαντικές. Ο Eurocontrol πρέπει να εστιάζεται σε ολοένα και μεγαλύτερο βαθμό στις επιχειρησιακές δραστηριότητες, όπως περιγράφεται ανωτέρω σχετικά με τον διαχειριστή δικτύου, αξιοποιώντας τη σημαντική επιχειρησιακή πείρα και τεχνογνωσία του. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) από την άλλη πλευρά θα πρέπει να επικεντρώσει τις δραστηριότητές του στον συντονισμό της κατάρτισης τεχνικών κανόνων και στη διασφάλιση κατάλληλης διαβούλευσης, καθώς και υψηλής και σταθερής ποιότητας. Πρέπει επίσης να εξακολουθήσει να εκτελεί τα εποπτικά του καθήκοντα και, με τη δέσμη ΕΕΟ+2, θα ενισχυθεί η υποστήριξη που θα παρέχει στις αρχές των κρατών μελών. Τέλος, η Επιτροπή πρέπει να εστιάσει στην οικονομική κανονιστική ρύθμιση (μηχανισμός επιδόσεων, χρέωση, FAB κ.λπ.), καθώς και στην χάραξη της στρατηγικής άσκησης πολιτικής.

Με τον τρόπο αυτό θα διασφαλιστεί ότι δεν θα σπαταλούνται πόροι και ότι θα είναι δυνατόν να αποφεύγεται το είδος των δυσχερειών υλοποίησης που αντιμετωπίσαμε στο παρελθόν.

Τι ακολουθεί;

Η πρόταση της Επιτροπής θα αρχίσει να συζητείται στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, από τον Ιούλιο του 2013.

Για περισσότερες πληροφορίες βλ.:

MEMO/12/774

1 :

Βάσει εκτιμήσεων που τεκμηριώνονται στις εκθέσεις του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού και της επιτροπής επανεξέτασης των επιδόσεων.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website