Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Häufig gestellte Fragen: Einheitlicher Luftraum: Kommission geht gegen Überlastung des europäischen Luftraums vor

Commission Européenne - MEMO/13/525   11/06/2013

Autres langues disponibles: FR EN DA ES NL IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

Europäische Kommission

MITTEILUNG

Brüssel, 11. Juni 2013

Häufig gestellte Fragen: Einheitlicher Luftraum: Kommission geht gegen Überlastung des europäischen Luftraums vor

Was ist der einheitliche europäische Luftraum?

Der einheitliche europäische Luftraum (SES) ist eine europäische Leitinitiative zur Reform der Architektur der europäischen Flugsicherung, um künftigen Kapazitäts- und Sicherheitsanforderungen gerecht werden zu können. Aufbauend auf Initiativen in den späten neunziger Jahren wurde das erste Paket für den einheitlichen Luftraum (SES I) im Jahr 2004 angenommen, das zweite Paket (SES II) folgte 2009.

Die vollständige Verwirklichung des einheitlichen europäischen Luftraums wird Folgendes ermöglichen:

  • die Verbesserung der Sicherheit um den Faktor 10,

  • die Verdreifachung der Luftraumkapazität,

  • die Senkung der Kosten des Flugverkehrsmanagements um 50 %,

  • die Verringerung der Umweltauswirkungen jedes Flugs um 10 %.

Wie funktioniert der einheitliche europäische Luftraum?

Der Kerngedanke des einheitlichen europäischen Luftraums ist es, die Gestaltung des Flugverkehrsmanagements von der nationalen auf die EU-Ebene zu verlagern, um Größenvorteile zu nutzen und administrative und technische Schranken zu überwinden, die die nationalen Konzepte mit sich gebracht haben. Dies erfordert Maßnahmen auf EU-Ebene.

Wie funktioniert dieser einheitliche europäische Luftraum nun?

1. Funktionale Luftraumblöcke (FAB): Im Rahmen der verschiedenen Vorschläge zum einheitlichen europäischen Luftraum arbeiten die nationalen Flugsicherungsorganisationen in regionalen Luftraumblöcken (funktionale Luftraumblöcke) zusammen um die Effizienz zu steigern, Kosten zu senken und Emissionen zu verringern. Siehe Karte.

2. Ziele: Wichtige verbindliche Leistungsziele müssen auf nationaler Ebene oder auf Ebene der funktionalen Luftraumblöcke im Hinblick auf Sicherheit, Kapazität, Kosteneffizienz und Umweltverträglichkeit erfüllt werden. Diese Leistungsziele sind die Triebkräfte des gesamten Reformprozesses, während andere Teile der Initiative ihre Verwirklichung ermöglichen. Die Flugsicherungsorganisationen müssen zusammenarbeiten und sich anpassen, um die Ziele erreichen und bessere Dienstleistungen zu niedrigeren Kosten bieten zu können. Die lokalen Ziele werden von den Mitgliedstaaten auf der Grundlage der auf EU-Ebene geltenden Ziele mit der Europäischen Kommission abgestimmt.

3. Netzmanager: Der Netzmanager (Eurocontrol) unterstützt den Prozess, indem er bestimmte Aufgaben, die am effizientesten zentral durchgeführt werden, beispielsweise die Streckengestaltung oder die Koordinierung der Funkfrequenzen, ausführt. Es ist außerdem für die Koordinierung der Flugverkehrsströme zwischen den nationalen Dienstleistern zuständig.

4. Neue Technologie: All dies hängt von der erfolgreichen Einführungsphase des Programms SESAR ab, das die technologische Komponente des einheitlichen europäischen Luftraums darstellt. Ziel des SESAR-Projekts ist die Modernisierung der derzeitigen Ausrüstungen und Verfahren, die — aufgrund der Schwierigkeit, technologischen Wandel unter gleichzeitiger Aufrechterhaltung der globalen Interoperabilität zu vollziehen — vielfach Jahrzehnte alt sind.

Worin besteht das Problem?

Obwohl alle Mitgliedstaaten an ihrem Engagement für den einheitlichen europäischen Luftraum festhalten, liegt seine Umsetzung immer noch deutlich hinter den ursprünglichen Erwartungen zurück.

Daher steht Europa vor folgenden Problemen:

Überlastung: Europa steht vor einer Kapazitätskrise, da die Zahl der Flüge in den nächsten 10 bis 20 Jahren voraussichtlich um 50 % ansteigen wird. Heute durchqueren rund 9 Millionen Flüge den europäischen Luftraum.

Kosten: Ineffizienzen aufgrund der Fragmentierung des europäischen Luftraums verursachen den Luftfahrtunternehmen und ihren Kunden jährlich zusätzliche Kosten von knapp 5 Mrd. EUR.

Umweltverschmutzung: Suboptimale Flugprofile haben nach wie vor wesentliche Umweltauswirkungen. Der Anteil der Luftschadstoffe (NOx) an den gesamten Emissionen der EU-27 ist zwischen 1990 und 2010 in der EU von 1,8 % auf 5,8 % gestiegen.

Verzögerungen und längere Strecken: Die Flugstrecke verlängert sich dadurch je Flug im Durchschnitt um 42 km, so dass die Luftfahrzeuge mehr Treibstoff verbrauchen und damit mehr Emissionen verursachen; außerdem entstehen höhere Flugsicherungsgebühren und mehr Verspätungen.

Rückstand gegenüber anderen Marktakteuren: In den Vereinigten Staaten fallen in einem Luftraum gleicher Größe, in dem aber mehr Verkehr abgewickelt wird, nur etwa halb so hohe Kosten für die Flugsicherung an.

In Zeiten harten Wettbewerbs für die europäischen Luftverkehrsunternehmen weltweit können die ungenutzten Gewinnpotenziale des einheitlichen europäischen Luftraums in Höhe von 5 Mrd. EUR pro Jahr1 kaum ignoriert werden. Je schneller der einheitliche europäische Luftraum verwirklicht wird, desto rascher können die erwarteten Vorteile erzielt werden. Wir müssen die Umsetzung der ursprünglichen Initiativen beschleunigen und neue Initiativen fördern, wo es nutzbringend ist.

Warum hat sich der einheitliche europäische Luftraum nicht wie erwartet entwickelt?

Seit Beginn des Reformprozesses für den einheitlichen Luftraum wurde zahlreichen Verbesserungen der Boden bereitet. Dem stetigen Anstieg der Kosten des Flugverkehrsmanagements (ATM) wurde Einhalt geboten — aber die erwarteten Kostensenkungen wurden noch nicht erzielt. So liegen bereits erste Belege dafür vor, dass sich auch die zusätzliche Entfernung, die Luftfahrzeuge aufgrund von ATM-Beschränkungen zurücklegen müssen (Streckenverlängerung) — wodurch Emissionen und Treibstoffkosten steigen — langsam verkürzt. Außerdem wurde der Netzmanager eingerichtet und hat es in sehr kurzer Zeit geschafft, alle Beteiligten an den Planungstisch zu bringen, um zu ermitteln, wie ein wahrhaft europäisches Streckennetz im Endeffekt aussehen soll. Erste Verbesserungen des Regelungsrahmens brachte die Umsetzung der ersten Bestimmungen für den einheitlichen europäischen Luftraum und die EASA mit sich, auch wenn diese viel später und weniger vollständig als erwartet stattfindet.

Die Erfahrung zeigt, dass die Mitgliedstaaten, die alleinige oder mehrheitliche Eigentümer von Flugsicherungsorganisationen sind, stark dazu tendieren, den Schwerpunkt auf stetige Einnahmenströme des nutzerfinanzierten Systems von Flugverkehrskontrolldiensten zu legen und daher einen grundlegenden Wandel in Richtung eines stärker integriert betriebenen Luftraums, der die Gefahr von Streiks oder möglichen Auswirkungen für finanzschwache nationale Haushalte birgt, nur zögerlich unterstützen.

Die derzeitigen Entscheidungsprozesse für den gemeinsamen europäischen Luftraum machen es zu leicht, Fortschritte durch etablierte nationale Interessen zu blockieren.

Aus diesem Grund wird mit der SES-2+-Initiative ein Paket von Maßnahmen vorgeschlagen, um „die Stellschrauben stärker anzuziehen“ — d. h. die Strukturen und Entscheidungsprozesse im Rahmen der Reform des einheitlichen Luftraums zu stärken, um ehrgeizigere Ziele setzen zu können in Verbindung mit mehr Flexibilität, wo sie wirklich benötigt wird, und dies auch energischer durchzusetzen.

Worin besteht der Vorschlag der Kommission?

Die Kommission schlägt die Zusammenführung der vier Verordnungen zur Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums (SES) in einer einzigen Verordnung und die Änderung der Vorschriften für die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) vor. Zu den Eckpunkten der Vorschläge, des sogenannten SES 2+, zählt Folgendes:

Mehr Sicherheit und Aufsicht

Die Sicherheit bleibt oberste Priorität für die Luftfahrt. Die nationalen Aufsichtsbehörden (NSA) wurden im Jahr 2004 geschaffen, um Sicherheit und Leistung der Flugsicherungsorganisation zu überwachen und sicherzustellen, dass sie die gemeinsam vereinbarten Vorschriften umsetzen. Trotz erheblicher Fortschritte zu Beginn haben kürzlich durchgeführte Überprüfungen der Mitgliedstaaten ergeben, dass in Bezug auf die Unabhängigkeit dieser Behörden noch ernsthafte Mängel bestehen. Vielfach üben die Flugsicherungsorganisationen die direkte Kontrolle über die Behörde aus, die sie überwachen soll. SES 2+ soll dieser Situation auf unterschiedliche Weise abhelfen.

Zunächst ist eine vollständige institutionelle Trennung der Behörden von den Einrichtungen, die sie beaufsichtigen, erforderlich, um die echte Unabhängigkeit der Verwaltung zu gewährleisten. Zweitens sorgt SES 2+ für eine stabile Finanzierungsquelle, um die finanzielle Unabhängigkeit zu gewährleisten. Schließlich sind auch Zusammenarbeit, Ausbildung und Vernetzung der Behörden sowie der Austausch von Sachverständigen auf EU-Ebene vorgesehen, um sicherzustellen, dass sie über die erforderlichen Fähigkeiten und Mittel verfügen, um ihre Arbeit effizient erledigen können. Dies wird sich sehr positiv sowohl auf die Aufsicht als auch auf die Sicherheit auswirken.

Leistungsziele

Der Reform des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems liegen vier wichtige Leistungsziele zugrunde: Sicherheit, Kosteneffizienz, Kapazität und Umwelt. Diese Ziele bilden den Kern des Reformprozesses, da sie die Flugsicherungsorganisationen zwingen, Änderungen vorzunehmen und bessere Dienste zu niedrigeren Kosten anzubieten.

In den letzten Jahren blieb die Einhaltung der Leistungsziele erheblich unter dem allgemein anstrebten Niveau. Dies ist darauf zurückzuführen, dass nach dem derzeitigen System letztendlich die Mitgliedstaaten über Zielvorgaben und die Festlegung von Korrekturmaßnahmen bei Nichterreichen dieser Zielvorgaben entscheiden.

Mit dem vorliegenden Kommissionsvorschlag soll das Leistungssystem gestärkt werden, indem die Zielfestlegung unabhängiger, transparenter und leichter durchsetzbar gemacht wird. Der Vorschlag stärkt auch die Rolle der Kommission bei der Festlegung ehrgeiziger Ziele. Der Prozess der Zielfestsetzung wird verkürzt und auf eine solidere Faktenbasis gestützt, so dass aktuellere Daten und genaue Verkehrsprognosen genutzt werden können. Zugleich werden die Unabhängigkeit des Leistungsüberprüfungsgremiums — der wichtigsten technischen Beratungsinstanz — erhöht und die Möglichkeit von Sanktionen bei der Verfehlung von Zielen geschaffen.

Ferner werden die nationalen Ziele individueller gefasst, damit sie — soweit erforderlich — auf funktionale Luftraumblöcke, die nationale Ebene, einzelne Dienstleister oder sogar einzelne Flughäfen ausgerichtet werden können. Da die derzeitigen Systeme ein einheitliches Ziel für alle Anbieter vorgeben, können die einzelnen Staaten durch diese individuelle Ausrichtung der Tatsache Rechnung tragen, dass manche Diensteanbieter bereits Verbesserungen vorgenommen haben, während andere noch im Rückstand sind.

Unterstützungsleistungen

Unterstützungsleistungen sind derzeit der größte Kostenfaktor im Flugverkehrsmanagement.

Flugverkehrskontrolldienste werden derzeit fast immer durch große Monopol-Dienstleister erbracht. Dies ist normal für die Anbieter der Kerndienste (Luftverkehrskontroll- und Fluginformationsdienste), da es in der Praxis unmöglich ist, z. B. zwei konkurrierende Kontrolltürme an einem Flughafen zu haben; es handelt sich somit um natürliche Monopole, deren Effizienz eine sorgfältige wirtschaftliche Regulierung verlangt — d. h. das Leistungssystem.

Im Gegensatz dazu könnten Unterstützungsdienste (meteorologische Dienste, Kommunikations-, Navigations-, Überwachungs- und Luftfahrtinformationsdienste) auch unter Wettbewerbsbedingungen erbracht werden. Studien haben ferner gezeigt, dass das größte Verbesserungspotenzial — verglichen mit der Leistung in anderen Teilen der Welt — bei den Unterstützungsleistungen liegt.

Die Kommission schlägt daher vor, Unterstützungsleistungen getrennt zu behandeln und sie über Ausschreibungen nach den normalen Vergabevorschriften für öffentliche Aufträge zu vergeben, die transparente Auswahlprozesse und die Konzentration auf Qualität und Kosten anstelle nationaler Erwägungen gewährleisten würden. Die Entscheidung über Eigentum und Struktur der Anbieter von Unterstützungsleistungen wird offen gelassen. Vorsichtige Schätzungen gehen davon aus, dass sich mit der Einführung der normalen Vorschriften für die öffentliche Auftragsvergabe Einsparungen in Höhe von 20 % erzielen lassen. Neben einer Verbesserung der Effizienz wird so auch neuen Marktteilnehmern der Zugang ermöglicht und es werden Investitionen und Innovationen in neue Produkte gefördert.

Mehr Kundenorientierung

Allzu viele Flugsicherungsorganisationen betrachten die Konsultierung ihrer Kunden, der Luftraumnutzer — als reine Formsache, oder sie konzentrieren sich sogar ausschließlich auf ihre eigenen nationalen Luftfahrtunternehmen. SES 2+ zielt darauf ab, eine stärkere Kundenorientierung zu erreichen, indem einige der bewährtesten Praktiken der Branche in die Rechtsvorschriften aufgenommen werden, z. B. im Hinblick auf die Konsultation sowie die Schaffung der Möglichkeit für die verschiedenen Gruppen von Luftraumnutzern, die Investitionspläne der Diensteanbieter abzuzeichnen.

Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Nutzer — für die das System schließlich besteht — angemessen gehört werden und dass diese wiederum eine synchronisierte Einführung neuer Ausrüstungen und weitere bedeutende Investitionen sowohl am Boden als auch für Luftfahrzeuge gewährleisten können.

Mehr Flexibilität für Branchenpartnerschaften bei den funktionalen Luftraumblöcken

Die funktionalen Luftraumblöcke (FAB) sollen den gegenwärtigen Flickenteppich von 27 nationalen Luftraumblöcken durch ein Netz von größeren, regionalen Blöcken ersetzen, um mehr Effizienz, Kostensenkungen und eine Verringerung der Emissionen zu erreichen.

Traditionell boten die funktionalen Luftraumblöcke (FAB) einen eher starren Rahmen für die Zusammenarbeit zwischen Mitgliedstaaten und Diensteanbietern, sie waren zudem eher auf größere Diensteanbieter ausgerichtet. Jedoch gibt es keine Einheitslösungen, und häufig verbindet sich mit den funktionalen Luftraumblöcken mehr die Vorstellung von Bürokratie als von Synergien.

Mit SES 2+ werden die funktionalen Luftraumblöcke zu flexibleren Branchenpartnerschaften umgeformt, die auch die Beteiligung an mehr als einem FAB zulassen, so lange sie zu den erforderlichen Leistungsverbesserungen führt. Dadurch wird sichergestellt, dass der eigentliche Schwerpunkt der FAB auf ihrer Leistung liegt und dass die FAB als „Bottom-up“-Instrumente für die praktische Tätigkeit genutzt werden und nicht nur einfach als politische Konstruktionen verstanden werden.

Stärkung der Funktion des Netzmanagers

Die Funktion des Netzmanagers (derzeit ausgeübt von Eurocontrol) lässt bereits große Potenziale erkennen, sie könnte aber auf der Grundlage der gewonnenen Erfahrungen weiter gestärkt werden. Der Netzmanager sollte eher ein „Dienstleister für Dienstleister” sein, für den Synergien auf Netzebene und die Zusammenarbeit in der Branche den Mittelpunkt seiner Tätigkeiten bilden sollten. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bleibt der Umfang der Tätigkeiten des Netzmanagers zwar nach wie vor ziemlich begrenzt, aber die Vorschläge eröffnen Möglichkeiten für ein breiteres Spektrum von bis zu zehn neuen Diensten, wie z B. Informationsnetze, Überwachung der technischen Systeme und Luftraumgestaltung. Diese könnten vom Netzmanager für lokale oder regionale Flugsicherungsorganisationen erbracht werden, wodurch sich Größenvorteile erzielen ließen. Dadurch wird sichergestellt, dass die neuen Technologien und Dienste eingeführt oder optimal bereitgestellt werden und dass der Flickenteppich nationaler ATM-Systeme in ein kohärentes Netz integriert werden kann. Die Dienste könnten entweder vom Netzmanager zentralisiert erbracht oder nach außen vergeben werden.

EASA, Eurocontrol und das institutionelle Umfeld

Schließlich müssen wir dafür sorgen, dass sich die verschiedenen Organisationen auf EU-Ebene nicht überschneiden, sondern sich bei ihren Tätigkeiten optimal ergänzen und dass die Regulierungsmechanismen in den folgenden Phasen der Entwicklung des einheitlichen europäischen Luftraums und von SESAR Vorschriften in einer hohen Qualität sicherstellen können.

Gewährleistet wird dies durch die drei Organisationen auf europäischer Ebene, die sich bei ihrer Tätigkeit auf ihre relativen Stärken konzentrieren. Einige dieser Entwicklungen werden nicht in SES 2+ berücksichtigt, sondern zum Beispiel in den derzeitigen Diskussionen über die Reform des Eurocontrol-Übereinkommens, aber dennoch spielen sie eine wichtige Rolle. Eurocontrol sollte sich - wie oben beschrieben - stärker auf die operativen Tätigkeiten betreffend den Netzmanager konzentrieren und dabei seine umfassende Betriebserfahrung und seine beträchtlichen Fachkompetenzen zum Tragen bringen. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) sollte andererseits den Schwerpunkt auf die Koordinierung der Ausarbeitung von technischen Vorschriften legen und dafür sorgen, dass sie auch tatsächlich konsultiert werden und hohe sowie kohärente Qualität aufweisen. Die EASA sollte auch weiterhin Aufsichtspflichten erfüllen; im Rahmen von SES2+ würde sie ferner ihre Unterstützung für die Behörden der Mitgliedstaaten ausbauen. Die Kommission schließlich sollte sich auf die wirtschaftliche Regulierung (Leistungssystem, Gebühren, FAB usw.) und auf die politische Strategie konzentrieren.

So kann sichergestellt werden, dass keine Ressourcen verschwendet werden und dass die bisher aufgetretenen Umsetzungsprobleme in Zukunft vermieden werden können.

Was geschieht jetzt?

Der Vorschlag der Kommission wird ab Juli 2013 im Europäischen Parlament und im Rat erörtert.

Weitere Informationen:

MEMO/12/774

1 :

Dabei werden die Schätzungen zugrunde gelegt, die in Berichten des Leistungsüberprüfungsgremiums des einheitlichen europäischen Luftraums und der Kommission für die Leistungsüberprüfung dokumentiert sind.


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site