Navigation path

Left navigation

Additional tools

Europa-Kommissionen

MEMO

Bruxelles, den 11. juni 2013

Det fælles europæiske luftrum: Kommissionen vil gøre noget ved trængslen i Europas luftrum

Hyppigt stillede spørgsmål:

Hvad er Europas fælles luftrum?

Det fælles europæiske luftrum (SES) er et europæisk flagskibsinitiativ, der tager sigte på at reformere opbygningen af den europæiske flyvekontrol, så fremtidige kapacitets- og sikkerhedsbehov kan opfyldes. Med udgangspunkt i initiativer fra slutningen af 1990'erne blev lovpakken om det fælles luftrum I (SES I) vedtaget i 2004, og lovpakken om det fælles europæiske luftrum II (SES II) blev vedtaget i 2009.

Med en fuld gennemførelse af det fælles europæiske luftrum vil:

  • sikkerheden forbedres med en faktor 10

  • luftrummets kapacitet tredobles

  • udgifterne til lufttrafikstyring nedbringes med 50 %

  • miljøpåvirkningen nedbringes med 10 %.

Hvordan fungerer det fælles europæiske luftrum?

Grundtanken bag det fælles europæiske luftrum er at flytte lufttrafikstyringen fra nationalt plan til EU-plan for at kunne høste stordriftsfordelene og overvinde de administrative og tekniske hindringer, som individuelle strategier på nationalt plan har skabt. Dette kræver indgriben på EU-plan.

Så hvordan fungerer det?

1. Funktionelle luftrumsblokke (FAB): I de forskellige forslag til det fælles europæiske luftrum arbejder de nationale flyvelederorganisationer sammen i regionale luftrumsblokke (funktionelle luftrumsblokke) om at sikre en større effektivitet, nedbringe omkostningerne og reducere emissionerne. Se kortet nedenfor.

2. Mål: Der er fastsat bindende centrale præstationsmål for sikkerhed, kapacitet, omkostningseffektivitet og miljøresultater, som skal nås på nationalt plan eller på luftrumsblokplan. Disse præstationsmål er drivkraften bag hele reformprocessen, mens andre dele af initiativet gør det muligt at nå dem. Flyvelederorganisationerne skal samarbejde og tilpasse sig for at nå målene og yde bedre service til færre penge. De lokale mål er fastlagt af medlemsstaterne på baggrund af EU-mål, som er aftalt med Europa-Kommissionen.

3. Netforvalter: Netforvalteren (Eurocontrol) støtter denne proces ved at udføre visse opgaver, som det er mest effektivt at udføre på centralt hold, såsom tilrettelæggelsen af rutenettet og koordineringen af radiofrekvenserne. Den har også ansvaret for koordineringen af lufttrafikreguleringen mellem de nationale tjenesteudøvere.

4. Ny teknologi: Alt dette afhænger af, at SESAR-programmet, dvs. den teknologiske del af det fælles europæiske luftrum, kommer godt i gang. SESAR-projektet har til formål at modernisere det nuværende udstyr og de nuværende procedurer, som på grund af vanskeligheden ved at ændre i teknologien, når den verdensomspændende interoperabilitet skal opretholdes, i mange tilfælde er flere årtier gamle.

Hvad er problemet?

Selvom alle medlemsstaterne fortsat går ind for det fælles europæiske luftrum, er de ikke kommet så langt med gennemførelsen som oprindelig forventet.

Det betyder, at Europa står over for problemer med:

Trængsel: Europa har kapacitetsproblemer, da antallet af flyvninger ventes at stige med 50 % over de næste 10‑20 år. I dag krydser omkring 9 millioner fly det europæiske luftrum.

Omkostninger: Den manglende effektivitet i Europas opsplittede luftrum koster luftfartsselskaberne og deres kunder næsten 5 milliarder EUR ekstra om året.

Forurening: De miljømæssige konsekvenser af flyveprofiler, der ikke udnyttes fuldt ud, er fortsat store. Mængden af luftforurenende stoffer (nitrogenoxid) i EU er rent faktisk steget fra 1,8 % til 5,8 % af de samlede emissioner i EU-27 mellem 1990 og 2010.

Forsinkelser og længere ruter: Der lægges i gennemsnit 42 km til en flyvning, hvilket tvinger luftfartsselskaberne til at bruge mere brændstof, forårsage flere emissioner og betale mere i omkostningskrævende brugerafgifter, samtidig med at det skaber større forsinkelser.

Vi sakker bagud i forhold til vores konkurrenter: USA kontrollerer et luftrum af samme størrelse og med mere trafik til ca. halvdelen af omkostningerne.

På et tidspunkt, hvor europæiske luftfartsselskaber står over for hård konkurrence på verdensplan, er det svært at ignorere de uudnyttede potentielle gevinster ved et fælles europæisk luftrum, som svarer til 5 milliarder EUR pr. år1. Jo hurtigere det fælles europæiske luftrum bliver gennemført, jo hurtigere vil det forventede afkast vise sig. Vi er nødt til at sætte skub i gennemførelsen af de oprindelige initiativer og fremme nye initiativer, hvor det er nyttigt.

Hvorfor giver det fælles europæiske luftrum ikke de ventede resultater?

Siden reformen af det fælles europæiske luftrum blev indledt, er kimen også lagt til mange andre forbedringer. Der er blevet sat en stopper for de stigende omkostninger til lufttrafikstyring, selvom de forventede besparelser endnu ikke er opnået. Der er ved at være de første tegn på, at den ekstra distance, som fly er tvunget til at tage som følge af lufttrafikstyringsrestriktioner ("ruteforlængelse") med øgede emissioner og brændstofomkostninger til følge, langsomt er blevet reduceret. Netforvalteren er udpeget og har i løbet af kort tid formået at inddrage alle de berørte parter i planlægningen af, hvad der i sidste ende bliver et reelt europæisk rutenet. Der er allerede foretaget de første forbedringer af lovgivningsgrundlaget i takt med, at bestemmelserne om det fælles europæiske luftrum og EASA er blevet gennemført, omend dette er sket på et meget senere tidspunkt og mindre fuldstændigt end forventet.

Erfaringen viser imidlertid, at de medlemsstater, som enten ejer hele eller den overvejende del af tjenesteudøverne, har en stærk tendens til at fokusere på, at det brugerfinansierede system af flyvekontroltjenester fortsat skaber indtægtsstrømme, og de kan derfor være tilbageholdende med at tilslutte sig grundlæggende forandringer i retning mod et mere integreret operativt luftrum.

På nuværende tidspunkt er beslutningsprocesserne for det fælles europæiske luftrum sådan, at medlemsstaternes særinteresser alt for nemt kan blokere for fremskridt.

Derfor foreslås der med SES2+-initiativet en række foranstaltninger, der har til formål at stramme op på de centrale områder, dvs. opbygningen og beslutningsprocesserne, i reformen af det fælles europæiske luftrum, så det giver mulighed for fastsættelsen af mere ambitiøse mål kombineret med større fleksibilitet, hvor der virkelig er behov for det, samt foranstaltninger, der fremmer en meget strengere håndhævelse.

Hvad foreslår vi?

Kommissionen foreslår derfor en opdatering af de fire forordninger om oprettelse af det fælles europæiske luftrum (også kaldet SES) og en ændring af de regler, der gælder for Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA). De vigtigste elementer i forslagene, der samlet set går under betegnelsen SES2+, er:

Bedre sikkerhed og overvågning

Sikkerhed er fortsat hovedprioriteten på luftfartsområdet. De nationale tilsynsmyndigheder blev oprettet i 2004 til at overvåge flyvelederorganisationernes sikkerhed og præstationer samt sikre, at de gennemfører de indbyrdes aftalte regler. På trods af at der i begyndelsen blev gjort betydelige fremskridt, har de seneste kontrolbesøg vist, at disse myndigheders uafhængighed stadig er behæftet med alvorlige mangler. I mange tilfælde udøver flyvelederorganisationerne direkte kontrol over den myndighed, der har til formål at overvåge dem. SES2+ har til formål at forbedre situationen på forskellige måder.

For at sikre reel forvaltningsmæssig uafhængighed kræver SES2+-bestemmelserne for det første fuld institutionel adskillelse af tilsynsmyndighederne og de enheder, som de overvåger. For det andet indeholder SES2+-pakken bestemmelser om en stabil finansieringskanal for at sikre finansiel uafhængighed. For det tredje indeholder den bestemmelser om uddannelse af og samarbejde og netværk mellem myndighederne såvel som udveksling af eksperter på EU-plan for at sikre, at de har de nødvendige færdigheder og midler til at udføre deres arbejde effektivt. Det vil have en meget positiv indvirkning på både overvågningen og sikkerheden.

Præstationsmålene

Reformen af Europas lufttrafikstyringssystem er drevet af fire primære præstationsmål: sikkerhed, omkostningseffektivitet, kapacitet og miljø. Disse mål har central betydning for reformprocessen, eftersom de kræver, at flyvelederorganisationerne foretager en række ændringer og yder bedre service til færre penge.

De senere år har opfyldelsen af præstationsmålene ligget væsentlig under det overordnede ambitionsniveau. Det skyldes, at medlemsstaterne under det nuværende system har det sidste ord, både når det gælder målene og vedtagelsen af afhjælpende foranstaltninger i tilfælde af, at målene ikke nås.

Kommissionens forslag tager sigte på at styrke præstationsordningen ved at opstille mål efter principperne om uafhængighed, gennemsigtighed og bedre håndhævelse. Dette vil styrke Kommissionens rolle i forbindelse med fastlæggelsen af ambitiøse mål. Processen med at fastlægge målene bliver forkortet og gjort mere evidensbaseret, så den kan drage fordel af mere ajourførte data og nøjagtige trafikprognoser. Samtidig vil det øge præstationsvurderingsorganets uafhængighed – i dets egenskab af primær teknisk rådgiver – og gøre det muligt at iværksætte sanktioner, hvis målene ikke nås.

De nationale mål bliver desuden mere skræddersyede, så de efter behov kan indrettes specifikt på de funktionelle luftrumsblokke, de enkelte medlemsstater, de individuelle tjenesteudøvere eller sågar de individuelle lufthavne. Mens de nuværende systemer fastlægger et samlet mål for alle tjenesteudøverne, giver denne skræddersyning medlemsstaterne mulighed for at tage hensyn til, at nogle tjenesteudøvere allerede har gennemført forbedringer, mens andre muligvis halter længere bagefter.

Støttetjenesterne

Støttetjenesterne udgør på nuværende tidspunkt den største udgiftspost inden for lufttrafikstyring.

På nuværende tidspunkt udøves flyvekontroltjenesterne næsten altid af store virksomheder med monopol. Dette er naturligt for udøvere af grundlæggende tjenester (flyvekontrol- og flyveinformationstjenester), da det faktisk ikke er muligt f.eks. at have to konkurrerende kontroltårne i samme lufthavn, og de er derfor naturlige monopoler, hvis effektivitet må sikres gennem økonomisk regulering, dvs. præstationsordningen.

På den anden side er støttetjenester anderledes (vejr-, kommunikations-, navigations-, overvågnings- og luftfartsinformationstjenester) og vil også kunne leveres under konkurrencevilkårene på markedet. Undersøgelser har desuden vist, at det største potentiale for forbedringer - sammenlignet med præstationen i andre dele af verden - findes inden for støttetjenesterne.

Kommissionen foreslår en adskillelse af støttetjenesterne, som derefter kunne gøres til genstand for udbud i henhold til de almindelige udbudsregler for offentlige indkøb, hvilket sikrer en gennemsigtig udvælgelsesproces og fokus på kvalitet og omkostninger i stedet for nationalitet. Ejerskab og opbygning af støttetjenesteudøverne vil blive overladt til eget valg. Konservative skøn indikerer, at der kan forventes besparelser på 20 %, hvis der indføres almindelige udbudsregler for offentlige indkøb. Ud over at forbedre effektiviteten åbner dette også op for nye aktørers adgang til markedet og opmuntrer til investering i nye produkter og innovation.

Mere fokus på luftrumsbrugerne

Alt for mange flyvelederorganisationer fokuserer udelukkende på deres kunder - luftrumsbrugerne - som en ren formalitet eller fokuserer for den sags skyld kun på deres eget nationale luftfartsselskab. SES2+ sigter mod at skabe et større kundefokus ved at indarbejde sektorens bedste praksis i lovgivningen, når det gælder høring, og ved at gøre det muligt for de forskellige luftrumsbrugere at godkende tjenesteudøvernes investeringsplaner.

Dette sikrer, at brugerne – for hvis skyld systemet eksisterer – bliver hørt ordentligt, og at de på deres side kan sikre, at der samtidig indføres nyt udstyr og foretages andre væsentlige investeringer såvel på jorden som i flyet.

Større fleksibilitet til at indgå industrielle partnerskaber inden for de funktionelle luftrumsblokke

Det er hensigten, at funktionelle luftrumsblokke skal erstatte det nuværende kludetæppe bestående af 27 nationale lufttrafikblokke med et net af større, regionale blokke for på den måde at øge effektiviteten, mindske udgifterne og reducere emissionerne.

Traditionelt var de funktionelle luftrumsblokke en relativt normativ form for samarbejde mellem medlemsstaterne og tjenesteudøverne, som havde til formål at skabe større tjenesteudøvere. Der findes imidlertid ikke nogen universalløsning, og de funktionelle luftrumsblokke er ofte kun blevet til øvelser i administrative kontrolprocedurer i stedet for den udvikling af synergier, der var tilsigtet.

Med SES2+ vil de funktionelle luftrumsblokke blive forvandlet til mere fleksible industripartnerskaber, hvilket også tillader deltagelse i mere end en funktionel luftrumsblok, så længe dette resulterer i de nødvendige præstationsforbedringer. Dette vil sikre, at de funktionelle luftrumsblokkes reelle fokus er præstation, og at de anvendes som bottom-up-forretningsredskaber i stedet for blot at være politiske konstruktioner.

Styrkelse af netforvalteren

Netforvalteren (dvs. Eurocontrol) viser sig allerede meget lovende, men kan styrkes yderligere på baggrund af nye erfaringer. Netforvalteren bør i højere grad være en "tjenesteudøver for tjenesteudøvere" med fokus på synergier på netværksplan og industrielt samarbejde. Mens anvendelsesområdet for netforvalterens aktiviteter på nuværende tidspunkt er ret begrænset, åbner forslagene op for indførslen af en bredere vifte af op til 10 nye tjenester, såsom informationsnetværk, overvågning af tekniske systemer og tilrettelæggelse af luftrummet. Disse kunne leveres af netforvalteren til lokale eller regionale flyvelederorganisationer, hvilket giver stordriftsfordele. Dette vil sikre, at de nye teknologier og tjenester gennemføres eller leveres på optimal vis, og at kludetæppet af nationale lufttrafikstyringssystemer kan integreres i et sammenhængende net. Tjenesterne kunne enten varetages fra centralt hold eller uddelegeres af netforvalteren.

EASA, Eurocontrol og det institutionelle landskab

Endelig er vi nødt til at sikre, at de forskellige organisationer på EU-plan ikke overlapper, men komplementerer hinandens aktiviteter på en optimal måde, og at reguleringssystemet er på plads for at sikre regler af høj kvalitet under de næste faser af udviklingen af det fælles europæiske luftrum og SESAR.

Dette sikres ved, at de tre organisationer på europæisk plan sætter fokus på deres respektive styrker. Visse aspekter af denne udvikling indgår ikke i SES2+-pakken, men for eksempel i de igangværende drøftelser vedrørende reformen af Eurocontrols konvention. De er dog ikke desto mindre vigtige. Eurocontrol bør i stigende grad fokusere på operationelle aktiviteter som beskrevet i afsnittet om netforvalteren ovenfor, idet organisationen kan benytte sig af sin betragtelige erfaring og operationelle ekspertise. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) bør på den anden side fokusere på at koordinere udarbejdelsen af de tekniske regler og sikre, at de relevante parter høres på behørig vis, således at reglerne bliver af høj og ensartet kvalitet. EASA bør også fortsat udføre tilsynsopgaver, og med SES2+ er det meningen, at EASA skal yde større støtte til medlemsstaternes myndigheder. Endelig bør Kommissionen fokusere på økonomisk regulering (præstationsordning, afgift, funktionelle luftrumsblokke osv.) og på den politiske strategi.

Dette vil sikre, at der ikke spildes nogen ressourcer, og at de gennemførelsesvanskeligheder, som vi tidligere har oplevet, kan undgås.

Hvad nu?

Kommissionens forslag vil blive drøftet i Europa-Parlamentet og Rådet med start i juli 2013.

Yderligere oplysninger:

MEMO/12/774

1 :

Baseret på de beregninger, der er dokumenteret i rapporter fra præstationsvurderingsorganet for det fælles europæiske luftrum og præstationsvurderingskommissionen.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website