Navigation path

Left navigation

Additional tools

Europeiska kommissionen

MEMO

Bryssel den 30 januari 2013

Europeiska järnvägar: Hur ser framtiden ut?

Det fjärde järnvägspaketet

I dag antog EU-kommissionen det fjärde järnvägspaketet bestående av sex lagstiftningsförslag som inriktas på fyra huvudområden (se IP/13/65).

  • EU-omfattande godkännanden. För att bespara företagen tid och pengar bör tåg och rullande materiel bara behöva godkännas en enda gång för hela EU. Det bör inrättas ett gemensamt säkerhetsintyg för företag som gör att de kan bedriva verksamhet i hela EU.

  • En fungerande struktur. För att se till att järnvägsnätet sköts effektivt och på ett icke-diskriminerande sätt föreslår kommissionen att infrastrukturförvaltarnas roll stärks och att funktionerna att förvalta spår och att bedriva trafik hålls isär.

  • Bättre tillträde till järnvägar. För att uppmuntra innovation och främja effektivitet föreslår kommissionen att inhemsk passagerartrafik öppnas upp för nya aktörer och tjänster.

  • Yrkesskicklig personal. En livskraftig järnvägssektor behöver yrkesskicklig och motiverad personal. I järnvägspaketet föreslås att medlemsstaterna ska kunna vidta åtgärder för att skydda personalen när offentliga tjänstekontrakt överförs.

AVSNITT 1: Standarder och godkännanden som fungerar

De nuvarande reglerna

Europeiska järnvägsbyrån, inrättad 2004 genom det andra järnvägspaketet, har en central roll för att främja driftskompatibilitet och harmonisera tekniska standarder, genom att den utarbetar tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som gäller för hela EU:s marknad.

Vid sidan av dessa TSD kvarstår emellertid nationella tekniska regler och säkerhetsregler (särskilt i fråga om järnvägsdrift) som skapar onödiga problem för järnvägsföretag. Enligt Europeiska järnvägsbyråns beräkningar finns det för närvarande mer än 11 000 nationella regler i EU.1 Det finns också stora skillnader mellan de nationella säkerhetsmyndigheternas metoder för att godkänna fordon och utfärda säkerhetsintyg.

Vad är problemet?

Det finns alltså fortfarande tekniska och administrativa hinder som medför onödiga administrativa kostnader och hindrar marknadstillträdet, särskilt för nya aktörer och tillverkare av järnvägsfordon. Förfarandena för att godkänna nya järnvägsfordon kan vara upp till två år och kosta upp till 6 miljoner euro.

Trots de harmoniserade EU-standarderna är situationen i dag att järnvägstillstånd och säkerhetsintyg utfärdas av respektive medlemsstat.

Vidare måste järnvägsföretag betala den nationella säkerhetsmyndighetens kostnader för godkännandeprocessen. Några företag har tvingats investera två manår och betala upp till 70 000 euro i administrativa kostnader och rådgivningskostnader2, vilket skapar ett stort hinder för marknadstillträde. Detta gäller särskilt frakttrafik, där nya aktörer med ofta begränsade mänskliga och finansiella resurser är mer sårbara för komplicerade och fördröjda förfaranden.

Siffror från berörda parter tyder på att de administrativa kostnaderna för tillstånd kan motsvara upp till 10 % av kostnaderna för lokomotiv i respektive land. När lokomotiven ska användas i tre medlemsstater kan de samlade kostnaderna motsvara omkring 30 %.

I vissa medlemsstater har byråkratin i samband med processen för marknadstillträde identifierats som det huvudsakliga hindret för nya järnvägsföretag.

De nya förslagen

Kommissionen vill minska järnvägsföretagens administrativa kostnader och underlätta nya aktörers inträde på marknaden.

Enligt de nya förslagen blir Europeiska järnvägsbyrån den enda kontaktpunkten, och den kommer att utfärda EU-omfattande fordonstillstånd i form av ”fordonspass” samt EU-omfattande säkerhetsintyg för operatörer.

För detta krävs följande:

  1. Kommissionen föreslår att förordningen om Europeiska järnvägsbyrån ändras så att byrån får befogenhet att utfärda fordonstillstånd och säkerhetsintyg för järnvägsföretag och så att byråns roll i samband med tillsynen av efterlevnaden av nationella regler och övervakning av de nationella säkerhetsmyndigheterna utvidgas.

  2. Genom detta paket ändras således direktivet om järnvägssäkerhet och direktivet om driftskompatibilitet, vilket ger en möjlighet att klargöra och förenkla befintliga regler, att konsolidera tidigare ändringar och att uppdatera lagstiftningen mot bakgrund av Lissabonfördraget och det nya regelverket för saluföring av produkter.

Enligt de nya reglerna kommer Europeiska järnvägsbyrån att utfärda fordonstillstånd och säkerhetsintyg (i samarbete med berörda nationella säkerhetsmyndigheter) till järnvägsföretag, på grundval av ansökningar som skickas in till byrån. Den kommer också att ha en utvidgad roll i fråga om att underlätta utbyggnaden av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS). Utöver detta förbättras byråns styrningsstruktur och interna arbetsrutiner.

Målet med dessa åtgärder är att möjliggöra en minskning med 20 % av den tid som det tar för nya järnvägsföretag att komma ut på marknaden och av kostnaden och tiden för att utfärda tillstånd för rullande materiel. Detta borde sammantaget innebära att företagen under en femårsperiod sparar in 500 miljoner euro.

Kommissionens förslag i detta avseende innefattar ändringar av följande lagstiftningsakter:

  1. Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar.

  2. Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen.

  3. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå.

AVSNITT 2: En struktur som levererar resultat

De nuvarande reglerna

Sedan 1991 måste räkenskaperna vara åtskilda. Sedan 2001 måste de funktioner som då identifierades som infrastrukturförvaltarens ”väsentliga uppgifter”, i synnerhet tilldelning av tågläge och uttag av avgifter, särskiljas från transportverksamheten.

Några medlemsstater ifrågasätter EU-reglernas exakta betydelse och har inte genomfört samtliga regler till fullo. Vidare kräver reglerna enbart att tilldelning av tågläge och uttag av avgifter ska särskiljas av den etablerade nationella operatörens holdingbolag. Andra funktioner, t.ex. beslut om underhåll, daglig trafikledning och beslut om utveckling av infrastrukturen, kan utövas av någon som har kopplingar till ett järnvägsföretag (tågoperatör), dvs. i praktiken den nationella etablerade operatören. Det finns åtminstone starka misstankar om att de etablerade operatörerna har använt denna möjlighet för att utöva förtäckt diskriminering mot nya aktörer.

Å andra sidan har mer än hälften av de 25 medlemsstater som har ett järnvägssystem gått längre än vad som krävs i EU-rätten och valt en institutionell åtskillnad (dvs. utan ägande och kontroll) mellan en fullfjädrad infrastrukturförvaltare och transportföretagen. Andra medlemsstater har inrättat mer komplicerade strukturer och valt en helt integrerad struktur (där de två väsentliga uppgifterna för infrastrukturförvaltaren har delegerats till externa organ) eller en ägarstruktur där en av de rättsliga enheterna i företagsgruppen har ansvar för infrastrukturförvaltning.

Vad är problemet?

Som naturliga monopol reagerar infrastrukturförvaltare inte alltid på marknadens behov, och olika användares erfarenheter tyder på att den nuvarande styrningen inte ger infrastrukturförvaltarna tillräckliga incitament att tillmötesgå användarnas behov.

Det finns inte heller tillräckliga incitament till europeiskt samarbete eller samarbete mellan olika transportsätt. För att maximera de positiva nätverkseffekterna krävs ett EU-omfattande järnvägsstomnät som förbinder samtliga medlemsstater. Detta kan bara uppnås om infrastrukturförvaltarna samarbetar, främjar gränsöverskridande samarbete och höjer effektiviteten genom att utbyta bästa praxis.

Stark kritik har kommit från nya marknadsaktörer i de fall infrastrukturförvaltarna ingått i integrerade strukturer och det är känt att de har diskriminerat icke-etablerade aktörer, exempelvis genom att avsevärt höja avgifterna för spår- och stationstillträde för passagerartrafik när en ny operatör dykt upp på marknaden.

De gällande åtskillnadskraven förhindrar inte effektivt intressekonflikter, och de funktioner som i nuläget inte anges som väsentliga (t.ex. investeringsplanering, finansiering och underhåll) kan användas för att diskriminera nya aktörer. Vidare medför informationsasymmetrier konkurrensfördelar för etablerade operatörer och det finns en ständig risk för korssubventionering genom att medel som tilldelats för infrastrukturutveckling avleds och används för att skapa konkurrensfördelar för den etablerade operatörens transportverksamhet.

Ineffektiv förvaltning av infrastrukturen

Den nuvarande lagstiftningen förhindrar ännu inte att följande problem uppstår:

Konkreta exempel: Frankrikes infrastrukturförvaltare RFF betalar SNCF en fast årlig avgift på ca 3 miljarder euro för utförande av nätförvaltningsuppgifter. En sådan organisation gör det inte möjligt för RFF att effektivt kontrollera att avgiftsmedlen används på bästa sätt.

Infrastrukturförvaltare längs korridoren mellan Rotterdam och Genua investerade stora summor för att öka kapaciteten och få driftskompatibla system för trafikstyrning på grundval av ERTMS. En förutsättning för detta var att de andra infrastrukturförvaltarna skulle hålla sig till den överenskomna tidsplaneringen. De tyska investeringarna kommer dock inte att göras på flera år, vilket innebär att den förväntade nyttan kommer att uppstå mycket senare.

Infrastrukturförvaltarna har således inte tillmötesgått transportmarknadens behov, vilket lett till ineffektiv användning av offentliga anslag och bristande effektivitet i sektorn som helhet.

Snedvridning av konkurrensen och orättvisa villkor för marknadstillträde

Den nuvarande lagstiftningen förhindrar ännu inte att följande problem uppstår:

Konkreta exempel: Den tyska konkurrensmyndigheten konstaterade att avgiftssystemet TPS 1998 medgav att avgifterna för DB Regio kunde vara 25–40 % lägre än avgifterna för dess konkurrenter.

Österrikes etablerade operatör, OBB Infrastruktur, höjde spårtillträdesavgifterna för passagerartrafik avsevärt efter det att en ny aktör, WestBahn, tillkännagav att man skulle börja med konkurrerande trafik på linjen mellan Wien och Salzburg.

Efter ett klagomål fällde den italienska konkurrensmyndigheten (ICA) företaget Ferrovie dello Stato (FS) och utdömde böter på 300 000 euro efter att den fastställt att FS genom sina dotterbolag RFI och Trenitalia hade infört en komplicerad och gemensam strategi för att hålla Arenaways (en konkurrent till FS som gick i konkurs vid tiden för beslutet) utanför den lönsamma linjen mellan Milano och Turin mellan 2008 och 2011.

Nationella tågmonopol kan följaktligen fortfarande utöva en betydande kontroll över tillträdet till infrastruktur. Infrastrukturförvaltare som är knutna till transportföretag har svårt att garantera icke-diskriminerande tillträde för samtliga järnvägsföretag och samtidigt ta särskild hänsyn till de järnvägsföretag som ingår i dess integrerade struktur.

De nya förslagen

De nya förslagen om styrning innefattar viktiga åtgärder på följande områden:

Förstärkning av infrastrukturförvaltarnas roll så att de kan kontrollera alla funktioner som är centrala för järnvägsnätet, däribland planering av investeringar i infrastruktur, daglig drift och dagligt underhåll och fastställande av tidtabeller. Genom de nya förslagen säkerställs att en enda enhet – infrastrukturförvaltaren – utför alla funktioner som avser utveckling, drift (däribland trafikledning) och underhåll av infrastrukturen. Detta hindrar inte infrastrukturförvaltaren från att lägga ut kontrakt för specifika förnyelse- eller underhållsarbeten på entreprenad till järnvägsföretag, vilka övervakas av infrastrukturförvaltaren.

För att se till att nätet utvecklas i alla aktörers intresse föreslår kommissionen att det inrättas en samordningskommitté som möjliggör för alla infrastrukturanvändare att uttrycka sina behov och som säkerställer att de problem användarna drabbas av hanteras på ett riktigt sätt. Målet är att infrastrukturförvaltarna ska bli mer marknadsinriktade och garantera att deras tilldelning av infrastruktur, uttag av avgifter och underhålls- och förnyelsestrategi motsvarar behoven hos samtliga användare av järnvägsinfrastrukturen.

Förstärkning av det gränsöverskridande samarbetet mellan infrastrukturförvaltare. Kommissionen föreslår att det inrättas ett nätverk av infrastrukturförvaltare för att se till att frågor av gränsöverskridande och Europaomfattande karaktär hanteras på ett korrekt och samordnat sätt av infrastrukturförvaltarna. Dessa frågor innefattar genomförandet av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), godskorridorer och planen för utbyggnaden av ERTMS.

Åtskillnad av funktionerna att förvalta spår och att bedriva trafik. Efter flera klagomål från användare och belägg för diskriminering anser kommissionen att infrastrukturförvaltare måste vara operativt och ekonomiskt oberoende av alla tågoperatörer som bedriver trafik. Detta är väsentligt för att undanröja potentiella intressekonflikter och ge alla företag tillträde till spåren på ett icke-diskriminerande sätt.

Detta kräver, för det första, att kraven på oberoende utvidgas till att omfatta samtliga av infrastrukturförvaltarens funktioner och, för det andra, att dessa krav på oberoende stärks.

Som en allmän regel bekräftas i kommissionens förslag att institutionell åtskillnad är det enklaste och mest öppna sättet att uppnå den nödvändiga graden av oberoende.

Enligt förslaget kommer institutionell åtskillnad mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag (utan någon typ av ägarförbindelser mellan de två enheterna) att bli den tillämpliga huvudregeln från det att direktivet träder i kraft. Enligt förslaget blir det inte längre möjligt att inrätta nya holdingbolagsstrukturer i järnvägssektorn.

Järnvägsföretag som är oberoende av infrastrukturförvaltare kommer 2019 att ha ett direkt tillträde till de inhemska marknaderna för passagerartrafik.

Kommissionen kan dock godta att en vertikalt integrerad struktur eller ”holdingstruktur” också kan tillhandahålla den nödvändiga graden av oberoende, om den har infört en strikt ”kinesisk mur” som säkerställer rättslig, ekonomisk och operativ åtskillnad, exempelvis genom följande: helt åtskilda beslutsfattande organ, för att förhindra diskriminering; separata ekonomiska flöden (separering av räkenskaper och garantier för att järnvägsföretag inte får korsfinansiering från infrastrukturförvaltarens inkomster); separata it-system för att undvika att konfidentiella kommersiella uppgifter sprids och strikta karantänsperioder för personal som ska överföras, för att undanröja lojalitetskonflikter.

Med tanke på att passagerarmarknaderna ska öppnas helt 2019 skulle järnvägsföretag som ingår i en vertikalt integrerad struktur kunna vara förhindrade från att bedriva trafik i andra medlemsstater om de inte först har visat för kommissionen att alla garantier har införts för att säkerställa det rättsliga, ekonomiska och operativa oberoende som krävs för att skapa likvärdiga konkurrensvillkor i praktiken och garantera att rättvis konkurrens är möjlig på järnvägsföretagens inhemska marknad.

AVSNITT 3: Ett öppnande av de inhemska marknaderna för passagerartrafik

Vad innebär det att öppna de inhemska marknaderna för passagerartrafik?

Den inhemska passagerartrafiken svarar för mer än 94 % av EU:s marknad för passagerartrafik på järnväg.

Företag kommer att kunna erbjuda inhemsk passagerartrafik i andra medlemsstater i EU på två olika sätt.

1) Genom att erbjuda konkurrerande kommersiell trafik

Detta innebär i praktiken att ett företag kan inrätta och bedriva egen trafik, i konkurrens med andra operatörer, vilket exempelvis redan sker på italienska höghastighetslinjer, där den statliga operatören Ferrovia della Statto och den nya aktören NTV båda bedriver trafik mellan Neapel, Rom och Milano.

2) Genom konkurrensutsatt upphandling

Järnvägsföretag skulle kunna lämna anbud på offentliga tjänstekontrakt för järnvägstransporter, som täcker omkring 90 % av järnvägsresorna i EU, särskilt flertalet pendlings- och regionaltåg samt vissa långdistanståg, och som nu kommer att omfattas av obligatorisk upphandling. (Detta sker redan i några medlemsstater, exempelvis regiontrafik i tyska delstater, som delstaterna själva upphandlar, eller franchisesystemet för järnvägstransporter i Storbritannien.)

Den nuvarande situationen

Marknaderna för godstrafik har varit helt öppna för konkurrens sedan januari 20073, medan marknaderna för internationell passagerartrafik har varit helt öppna sedan den 1 januari 20104. Enligt EU-rätten är de nationella marknaderna för inhemsk passagerartrafik fortfarande stängda, även om några medlemsstater har valt att ändå öppna dem för konkurrens5.

Öppnandet av godstrafiken har haft positiva effekter, med en avsevärd ökning av godstrafiken i de medlemsstater som till fullo har respekterat såväl andan som bokstaven i de rättsliga bestämmelserna. Öppnandet av den internationella passagerarmarknaden har inte varit lika framgångsrikt, vilket åtminstone delvis beror på att den nuvarande ekonomiska krisen avskräcker från nyföretagande inom denna sektor.

Vad är problemet?

De nationella marknaderna för inhemsk passagerartrafik är till stor del stängda6.

Enbart Tyskland, Sverige, Italien, Storbritannien, Österrike och Tjeckien har öppnat sina marknader för inhemsk passagerartrafik.

Erfarenheterna på dessa öppna marknader visar på högre kvalitet och ett bättre utbud av tjänster, med en statistik för nöjda kunder som förbättras år för år och ett passagerarantal som i några fall har ökat med över 50 % under en tioårsperiod. På andra håll har upphandling för avtal om allmän trafikplikt medfört besparingar på 20 till 30 %, och dessa medel kan återinvesteras för att förbättra tjänsterna.

Enligt förordning (EG) nr 1370/2007 undantas dock järnvägssektorn i nuläget från skyldigheten att tilldela avtal om allmän trafikplikt genom öppen upphandling, medan direktiv 91/440/EEG inte innehåller någon allmän rätt till tillträde till marknaderna för inhemsk passagerartrafik, vilket innebär att nationella monopol kan kvarstå. Enligt förordning (EG) nr 1370/2007 kan medlemsstaternas myndigheter välja mellan att direkt tilldela avtal om allmän järnvägstrafik eller organisera konkurrensutsatta upphandlingsförfaranden.

I 16 av de 25 medlemsstater som har järnvägar finns det i praktiken en nationell etablerad operatör med en marknadsandel på över 90 %. 47 % av alla passagerarkilometer i EU, vilket omfattar flertalet lokala och regionala tåg samt flera långdistanståg, sköts enligt förpliktelser som gäller allmän trafik men tilldelas traditionella operatörer genom direkt tilldelning och exklusiva rättigheter. Om ingen förändring sker kommer flera nationella etablerade operatörer även i fortsättningen att tilldelas kontrakt direkt, vilket hindrar nya aktörer från att komma in på marknaden och bibehåller en låg grad av konkurrens. Järnvägssektorns effektivitet och nivån på tjänsterna kommer således med stor sannolikhet inte att förbättras.

När det exempelvis gäller Österrike har den nya aktören Westbahn uppgett att företaget, för samma subventionsbelopp som landets regering ger den etablerade operatören ÖBB för linjen Salzburg–Graz, skulle kunna erbjuda 7 dagliga förbindelser i stället för de 3 som tillhandahålls av ÖBB, vars personalkostnader är 20 % högre än dess konkurrenters.

Om inget ändras skulle de nationella monopolen kvarstå på många inhemska marknader, vilket förhindrar att bättre tjänster utvecklas genom konkurrenstryck.

De nya förslagen

Öppna marknader som skapar bättre kvalitet och större valmöjligheter

Kommissionen föreslår att förordning (EG) nr 1370/2007 ändras så att konkurrensutsatt tilldelning av avtal om allmän trafikplikt för järnväg blir obligatoriskt, och att direktiv 2012/34/EU ändras för att möjliggöra ett allmänt tillträde till inhemsk passagerartrafik, dock med möjlighet att begränsa tillträdet när den ekonomiska balansen (lönsamheten) i ett avtal om allmän trafikplikt äventyras.

Företag får möjlighet att erbjuda inhemsk passagerartrafik på järnväg i hela EU, antingen genom att erbjuda konkurrerande kommersiell trafik (öppet tillträde) eller genom att ge anbud på avtal om allmän trafikplikt. Denna typ av avtal gäller för ca 90 % av järnvägsresorna i EU och kommer nu att omfattas av obligatorisk upphandling.

Enligt kommissionens förslag kommer konkurrensutsatt upphandling enbart att gälla för kontrakt över vissa tröskelvärden. Det är uppenbarligen meningslöst att organisera anbudsförfaranden för små kontrakt där de förväntade kostnadsbesparingarna för offentliga myndigheter är låga. Ett högsta tröskelvärde för avtal om allmän trafikplikt kommer att fastställas, med hänsyn till antalet tågkilometer eller den procentandel av volymen passagerartrafik på järnväg som tillhandahålls enligt avtal om allmän trafikplikt i respektive medlemsstat, så att det säkerställs att det finns anbudsgivare på marknaden med tillräcklig kapacitet. Övergångsåtgärder införs i fråga om konkurrensutsatt upphandling, så att befintliga direkttilldelade kontrakt inte påverkas på ett oproportionellt sätt.

Efter klagomål från företag lägger kommissionen också fram förslag som ska råda bot på två andra hinder för marknadstillträde:

Tillgång till tåg – rullande materiel

Rullande järnvägsmateriel – lokomotiv och person- och motorvagnar – är mycket dyra, även om deras kostnader kan skrivas av under en livslängd av minst 30–40 år. Avtal om allmän trafikplikt är emellertid begränsade till 15 år enligt de föreslagna ändringarna av direktiv 91/440/EEG och har ofta mycket kortare löptid. Utan någon mekanism för att hantera risken avseende rullande materiels restvärde vid utgången av ett avtal om allmän trafikplikt måste antingen anbudsgivaren prissätta risken i sitt anbud, vilket skulle göra ett avtal om allmän trafikplikt väldigt dyrt, eller, vilket är mer sannolikt, är det bara befintliga nationella järnvägar med tillgång till rullande materiel som överhuvudtaget skulle lämna anbud, vilket till stor del skulle undergräva konkurrenssyftet med upphandlingen.

För att undvika detta problem och underlätta tillgång till rullande materiel föreslår kommissionen att det införs en skyldighet för behöriga myndigheter att ta den ekonomiska risken för rullande materiels restvärde genom att vidta lämpliga åtgärder, t.ex. att överta ägande av det rullande materielet, ställa bankgaranti för inköp av nya fordon eller inrätta ett leasingföretag (ROSCO).

Nya aktörer möts av problem med tillgång till vissa väsentliga tjänster. Tillgång till rullande materiel är ett stort hinder för nya aktörer i en öppen marknadsmiljö vid konkurrensutsatt tilldelning av avtal om allmän trafikplikt. I åtminstone åtta medlemsstater domineras ägandet av rullande materiel fortfarande av de etablerade järnvägsföretagen, som inte kan eller inte vill göra det tillgängligt för nya marknadsaktörer på attraktiva affärsvillkor. I Tyskland och Österrike verkar det som om de etablerade aktörerna hellre skrotar rullande materiel än lägger ut det för försäljning. Även i Italien har anbudsgivare för avtal om allmän trafikplikt hindrats till följd av problem med att offentlig finansiering reserveras för etablerade aktörers inköp av rullande materiel. Detta skapar stora ekonomiska risker för nya aktörer avseende den tid som krävs för förvärv och certifiering av rullande materiel.

Icke-diskriminerande tillträde till integrerade biljettsystem

Kommissionen föreslår att det inrättas nationella biljettsystem på frivillig basis, med förbud mot diskriminering. Härigenom kan medlemsstaterna och operatörerna inrätta nationella biljettsystem, de befintliga reglerna klargöras och vissa rättsliga osäkerheter undanröjas.

Nationella obligatoriska biljettsystem som sköts av etablerade aktörer i exempelvis Tyskland och Tjeckien har diskriminerande effekter, genom att provisioner på upp till 25 % av all biljettförsäljning kan tas ut. Detta avskräcker nya aktörer från att gå in på marknaden, minskar konkurrenstrycket och minskar således incitamenten att höja effektivitet och kvalitet. I vissa medlemsstater kan återbetalningen av biljettintäkter till nya aktörer dröja upp till två år (medan betalningar i andra medlemsstater görs inom åtta dagar och med en provision på 1,5 %). Om varje operatör hade ett eget biljettsystem skulle detta vara till förfång för tjänsteutbudet ur passagerarens synvinkel och avleda kostnader från förbättringar av tjänster för kunder till provisioner för biljettförsäljning, vilket skulle minska järnvägstransporternas samlade attraktivitet i förhållande till andra transportsätt.

Kommissionens förslag i detta avseende innefattar ändringar av följande lagstiftningsakter:

  1. Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.

  2. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg (avtal om allmän trafikplikt).

AVSNITT 4: Att behålla skicklig personal

De nuvarande reglerna

För att ge personalen nödvändiga garantier vid ett marknadsöppnande anges i befintlig lagstiftning, till exempel i direktivet om överlåtelse av företag7, villkor för överföring av personal när ett avtal om allmän trafikplikt tilldelas och för överföring av tillgångar som rullande materiel till andra järnvägsföretag. Enligt förordningen om allmän trafikplikt kan de behöriga myndigheterna föreskriva överföring av personal och/eller fastställande av standarder när ett avtal om allmän trafikplikt tilldelas ett annat järnvägsföretag.

Problemet

Under det kommande decenniet kommer järnvägssektorn att behöva hantera dels problemet med en åldrande arbetsstyrka, dels effektivitetskraven vid marknadsöppnande. Omkring 30 % av alla arbetstagare inom järnvägssektorn kommer att pensioneras under de kommande tio åren, vilket sannolikt leder till brist på arbetskraft, samtidigt som flera järnvägsföretag kan behöva omstruktureras för att höja produktiviteten och effektiviteten.

Sysselsättningsnivåerna efter ett marknadsöppnande väntas inte sjunka, vilket visas av erfarenheterna i de medlemsstater där de nationella järnvägsmarknaderna redan öppnats. I själva verket har sysselsättningsnivåerna tidigare sjunkit i länder med stängda marknader. Om järnvägstransporterna uppvisar ökad produktivitet och attraktivitet leder detta till höjd efterfrågan och investeringar i exempelvis nytt rullande materiel, som troligen leder till förbättrade arbetsvillkor.

Tillgången på skicklig och högt motiverad personal inom transportsektorn är avgörande för att effektiva och konkurrenskraftiga transporttjänster ska kunna tillhandahållas.

Vad gör EU?

Mot bakgrund av detta föreslår kommissionen följande:

  1. Att Europaomfattande järnvägsföretag måste inrätta europeiska företagsråd, i enlighet med direktivet om inrättande av europeiska företagsråd8, och delta i kommittén för social dialog inom järnvägssektorn.

  2. Att medlemsstaterna kan gå längre för att skydda arbetstagare genom att föreskriva att nya entreprenörer måste anställa dem när de övertar avtal om allmän trafikplikt, vilket går längre än de allmänna EU-bestämmelserna om överlåtelse av företag.

1 :

Konsekvensbedömning om driftskompatibilitet och säkerhet.

2 :

Konsekvensbedömning om driftskompatibilitet och säkerhet.

3 :

Direktiv 2004/51/EG om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG.

4 :

Direktiv 2007/58/EG om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG.

5 :

Vissa medlemsstater, t.ex. Storbritannien, Tyskland, Sverige och Italien, har unilateralt öppnat sina inhemska marknader.

6 :

Vissa medlemsstater, t.ex. Storbritannien, Tyskland, Sverige och Italien, har unilateralt öppnat sina inhemska marknader.

7 :

Rådets direktiv 2001/23/EG.

8 :

Direktiv 2009/38/EG.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website