Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Evropska komisija

MEMO

Bruselj, 30. januarja 2013

Evropske železnice: prihodnji izzivi

Četrti železniški paket

Evropska komisija je danes sprejela četrti železniški paket, sestavljen iz šestih zakonodajnih predlogov, ki se osredotočajo na štiri ključna področja (glej IP/13/65).

  • Dogovori na ravni EU. Da bi podjetja prihranila čas in denar, bi bilo treba vlake in tirna vozila izdelati in certificirati samo enkrat, da se lahko uporabljajo v celotni Evropi. Za podjetja bi moralo zadostovati eno varnostno spričevalo, da lahko poslujejo po celotni EU.

  • Delujoča struktura. Da bi zagotovili učinkovito in nediskriminatorno delovanje železniškega omrežja, Komisija predlaga okrepitev vloge upravljavcev infrastrukture, kar bi zagotovilo ločevanje funkcij upravljanja tirov in prometa vlakov.

  • Večji dostop do železnice. Za spodbujanje inovacij in učinkovitosti Komisija predlaga, da se domač potniški železniški promet odpre za nove ponudnike in da se poveča učinkovitost storitev.

  • Kvalificirana delovna sila. Dinamičen železniški sektor je odvisen od kvalificirane in motivirane delovne sile. Železniški paket zagotavlja, da lahko države članice še bolje varujejo osebje pri prenosu javnih naročil za storitve.

ODDELEK 1: Delujoči standardi in soglasja

Trenutna zakonodaja

Evropska železniška agencija (ERA), ki je bila ustanovljena z drugim železniškim paketom leta 2004, ima osrednjo vlogo pri spodbujanju interoperabilnosti ter usklajevanju tehničnih standardov s pripravo tehničnih standardov o interoperabilnosti za celotni trg EU

Vendar nacionalni tehnični in varnostni predpisi (zlasti predpisi, ki urejajo železniške operativne postopke) niso v celoti usklajeni s tehničnimi standardi o interoperabilnosti EU, zato železniškim družbam povzročajo nepotrebne težave. V skladu z izračuni ERA trenutno v EU obstaja več kot 11 000 nacionalnih predpisov1. Poleg tega obstajajo znatne razlike med tem, kako nacionalne varnostne agencije odobrijo vozila in izvajajo postopke podeljevanja varnostnega spričevala.

Kje je težava

Še vedno obstajajo tehnične in upravne ovire, ki novim udeležencem in proizvajalcem železniškim vozil pomenijo prekomerne upravne stroške in ovire za dostop do trga. Postopki odobritve novih železniških vozil lahko trajajo tudi do dve leti in stanejo do 6 milijonov EUR.

Kljub usklajenim standardom EU železniška dovoljenja in varnostna spričevala še vedno izdajajo države članice.

Poleg tega morajo železniške družbe plačati nacionalnemu varnostnemu organu za stroške postopka odobritve. Nekatera podjetja so za to porabila dve delovni leti ter so za upravne in svetovalne stroške odštela do 70 000 EUR2, kar predstavlja veliko oviro pri vstopanju na trg. To je še zlasti očitno pri tovornem prometu, saj so novi udeleženci na trgu zaradi omejenih človeških in finančnih virov bolj občutljivi na zapletene in zamudne postopke.

Podatki zainteresiranih strani kažejo, da stroški postopka odobritve predstavljajo do 10 % stroškov lokomotiv na državo. Kadar so te namenjene za uporabo v treh državah članicah, bi lahko skupni stroški znašali približno 30 %.

V nekaterih državah članicah je bila kot glavna ovira za vstop novih železniških podjetij na trg opredeljena prav birokracija.

Novi predlogi

Komisija želi znižati upravne stroške za železniška podjetja in novim udeležencem olajšati vstop na trg.

V skladu z novimi predlogi bi Evropska železniška agencija postala „enotna vstopna točka“, ki bi izdajala dovoljenja za dajanje vozil na trg v obliki „potnih listov za vozila“ ter varnostna spričevala za gospodarske subjekte v celotni EU.

Za to bodo potrebni naslednji koraki:

  1. Komisija predlaga revizijo uredbe o ERA, s čimer bi Agenciji podelila pristojnosti za izdajo dovoljenj za dajanje vozil na trg in varnostnih spričeval prevoznikom v železniškem prometu, obenem pa bi razširila tudi njeno vlogo pri nadzoru nacionalnih pravil in spremljanju nacionalnih varnostnih organov.

  2. Te spremembe se bodo odražale tudi v spremembi direktiv o varnosti na železnici in interoperabilnosti, predvideni s tem paketom, kar bo omogočalo pojasnilo in poenostavitev obstoječih določb, utrditev prejšnjih sprememb ter posodobitev zakonodaje v skladu z Lizbonsko pogodbo in novim zakonodajnim okvirom za trženje proizvodov.

V skladu z novo ureditvijo bo ERA na podlagi prejetih zahtev izdajala dovoljenja za vozila in varnostna spričevala (v sodelovanju z ustreznimi nacionalnimi varnostnimi organi) prevoznikom v železniškem prometu. Prav tako bo imela okrepljeno vlogo pri pospeševanju uvedbe evropskega sistema za vodenje železniškega prometa (ERTMS). Poleg teh sprememb bodo izboljšali tudi strukturo upravljanja in notranje metode delovanja ERA.

Cilj teh ukrepov je, da se za 20 % skrajša čas vstopa na trg novih železniških podjetij ter za 20 % znižajo stroški in čas odobritve tirnih vozil. Za družbe bi moralo to v petih letih pomeniti 500 milijonov EUR prihrankov.

Predlog Komisije v zvezi s tem bo vključeval spremembe naslednjih zakonodajnih aktov:

  1. Direktive 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o varnosti na železnicah Skupnosti;

  2. Direktive 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti;

  3. Uredbe (ES) št. 881/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o ustanovitvi Evropske železniške agencije.

ODDELEK 2: Učinkovita struktura

Veljavna pravila

Ločevanje finančnih računov je obvezno od leta 1991. Od leta 2001 je bilo treba funkcije, takrat opredeljene kot „bistvene funkcije“ upravljavca infrastrukture – zlasti za dodelitev vlakovnih poti in uporabnin zanje – ločiti od prevoza.

Pravzaprav natančen pomen pravil EU izpodbijajo nekatere države članice, ki vseh pravil ne izvajajo v celoti. Poleg tega pravila zahtevajo le, da dodeljevanje vlakovnih poti in uporabnino zanje loči holdinška družba prvotnega nacionalnega operaterja. Druge naloge, kot so odločitve o vzdrževanju, vsakodnevno upravljanje železniškega prometa in odločitev o razvoju infrastrukture, lahko izvaja oseba, povezana z železniškim podjetjem (železniški prevoznik), kar v praksi pomeni prvotnega nacionalnega operaterja. Vendar obstaja močan sum, da so prvotni prevozniki to možnosti izkoristili za prikrito diskriminacijo novih udeležencev na trgu.

Po drugi strani je več kot polovica od 25 držav članic z železniškim prometnim sistemom presegla zahteve prava EU in se odločila za institucionalno ločitev (brez lastništva in nadzora) med obstoječimi upravljavci infrastrukture in prevozniki. Druge so izbrale vzpostavitev bolj zapletenih struktur, pri čemer so se odločile za v celoti integrirano strukturo (prenos dveh bistvenih funkcij upravljavcev infrastrukture na zunanje organe) ali za holdinško strukturo z eno pravno osebo v holdingu, zadolženo za upravljanje infrastrukture.

Kje je težava

Upravljavci infrastrukture se kot naravni monopoli ne odzivajo vedno na potrebe trga in informacije uporabnikov kažejo, da trenutno upravljanje ne zagotavlja dovolj spodbud, da bi se upravljavci odzivali na potrebe uporabnikov.

Poleg tega ni dovolj spodbud za evropsko in intermodalno sodelovanje. Vzpostaviti je treba osrednji železniški sistem EU, ki povezuje vse države članice, da se čim bolj povečajo pozitivni omrežni učinki. To je mogoče doseči samo s sodelovanjem upravljavcev infrastrukture ter spodbujanjem čezmejnega sodelovanja in učinkovitosti, in sicer z izmenjavo najboljših praks.

Novi akterji na trgu v zvezi z upravljavci infrastrukture v holdingih zlasti močno kritizirajo dejstvo, da upravljavci infrastrukture diskriminirajo nove operaterje, na primer tako, da znatno povečajo uporabnino dostopa do tirov in postaj za potniški promet, kadar na trg vstopi nov udeleženec.

Obstoječe ločevanje zahtev ne preprečuje zadovoljivo nasprotja interesov, in naloge, ki so trenutno opredeljene kot bistvene (kot so načrtovanje naložb, financiranje in vzdrževanje), lahko povzročijo diskriminacijo novih udeležencev na trgu. Poleg tega lahko nesorazmernost informacij pomeni konkurenčne prednosti za prvotne operaterje, obenem pa obstaja trajno tveganje navzkrižnega subvencioniranja s sredstvi, namenjenimi razvoju infrastrukture, ki se porabijo za konkurenčno prednost za dejavnosti prevoza prvotnega operaterja.

Neučinkovito upravljanje infrastrukture

Pri upoštevanju veljavne zakonodaje še vedno prihaja do težav.

Konkretni primeri: železniško omrežje Francije (Réseau Ferré de France – RFF), ki je francoski upravljavec infrastrukture, Nacionalni družbi francoskih železnic (Société Nationale des Chemins de fer français – SNCF) letno plačuje fiksno pristojbino okoli 3 milijarde EUR za upravljanje omrežja. RFF pri takšni ureditvi ne more ustrezno nadzorovati, ali je uporaba pristojbine optimalna.

Upravljavci infrastrukture na koridorju med Rotterdamom in Genovo so z znatnimi naložbami izboljšali zmogljivosti in omogočili interoperabilnosti sistemov za nadzor in vodenje vlakov na podlagi ERTMS. Pri tem so se zanašali na to, da se bodo drugi upravljavci infrastrukture držali dogovorjenih urnikov. Ker pa nemški del naložb še nekaj let ne bo opravljen, bodo pričakovane koristi tega sistema vidne precej pozneje.

Upravljavci infrastrukture se torej niso odzvali na potrebe trga prevoznih storitev, kar je povzročilo neučinkovito porabo javnih sredstev in neučinkovitost sektorja kot celote.

Izkrivljanje konkurence in nepravičen dostop do trga

Pri upoštevanju veljavne zakonodaje še vedno prihaja do težav.

Konkretni primeri: nemški organ za konkurenco je ugotovil, da sistem zaračunavanja TPS 1998 omogoča, da so cene podjetja DB Regio od 25 do 40 % nižje od cen njegovih konkurentov;

avstrijski prvotni operater, ÖBB Infrastruktur, je znatno povečal pristojbine za dostop do tirov v potniškem prevozu, ko je novi udeleženec na trgu, WestBahn, napovedal začetek konkurenčnih dejavnosti na progi med Dunajem in Salzburgom;

italijanski organ za konkurenco je po pritožbi oglobil italijanske državne železnice (Ferrovie dello Stato – FS) s 300 000 EUR, ker je družba s podružnicama RFI in Trenitalia z „zapleteno in enotno strategijo“ iz konkurence na dobičkonosni progi med Milanom in Torinom med letoma 2008 in 2011 izločila podjetje Arenaways (konkurenta FS), ki je bilo v času odločbe že v stečaju.

Monopoli v nacionalnem železniškem prevozu skratka še vedno lahko izvajajo znatno stopnjo nadzora nad dostopom do infrastrukture. Upravljavci infrastrukture, povezani s prevozniki, težko zagotavljajo enakopraven dostop vsem prevoznikom v železniškem prometu, obenem pa težko upoštevajo interes prevoznikov v železniškem prometu, ki so del integrirane strukture.

Novi predlogi

Novi predlogi o upravljanju bodo zajemali ključne ukrepe za:

krepitev upravljavcev infrastrukture, da bi okrepili nadzor vseh osrednjih funkcij železniškega omrežja – vključno z načrtovanjem naložb v infrastrukturo, tekočim obratovanjem in vzdrževanjem ter načrtovanjem voznega reda. Novi predlogi bodo zagotovili, da bo en subjekt – upravljavec infrastrukture – opravljal vse funkcije, povezane z razvojem, delovanjem (vključno z upravljanjem prometa) ter vzdrževanjem infrastrukture. Vendar bo lahko upravljavec infrastrukture pod svojim nadzorom posebna obnovitvena ali vzdrževalna dela še vedno lahko oddal v delo železniškim podjetjem;

zagotovilo, da se omrežje razvija v interesu vseh udeležencev: zato Komisija predlaga ustanovitev koordinacijskega odbora, ki bo vsem uporabnikom infrastrukture omogočal, da izrazijo svoje potrebe, in zagotovil, da bodo težave, s katerimi se spopadajo, ustrezno obravnavane. Cilj tega predloga je, da bi postali upravljavci infrastrukture bolj tržno usmerjeni ter zagotoviti, da politike dodeljevanja, zaračunavanja, vzdrževanja in obnavljanja ustrezajo povpraševanju vseh uporabnikov železniške infrastrukture;

krepitev čezmejnega sodelovanja med upravljavci infrastrukture: Komisija predlaga oblikovanje mreže upravljavcev infrastrukture, ki bo zagotavljala, da upravljavci infrastrukture usklajeno in ustrezno obravnavajo čezmejna in vseevropska vprašanja. Ta vprašanja vključujejo izvajanje dejavnosti omrežja TEN-T, železniških koridorjev za tovorni promet in načrt razvoja ERTMS;

ločitev upravljanja tirov in prometa vlakov: Komisija glede na številne pritožbe uporabnikov in dokaze o diskriminaciji meni, da morajo biti upravljavci infrastrukture operativno in finančno neodvisni od vseh železniških prevoznikov. To je ključnega pomena za odpravo morebitnih nasprotij interesov in vsem družbam omogoča nediskriminatoren dostop do tirov.

To zahteva (1) razširitev zahtev po neodvisnosti na vse funkcije upravljavca infrastrukture in (2) krepitev takih zahtev po neodvisnosti.

Predlog Komisije na splošno potrjuje institucionalno ločitev kot najenostavnejši in najbolj pregleden način za doseganje potrebne neodvisnosti.

V skladu s predlogom bi institucionalna ločitev upravljavcev infrastrukture in prevoznikov v železniškem prometu (brez lastniških razmerij med obema subjektoma) od datuma začetka veljavnosti direktive postalo splošno pravilo. Predlog predvideva, da ustanovitev novih holdinških struktur v železniškem sektorju ne bi bila več mogoča.

Prevozniki v železniškem prometu bodo imeli neodvisno od upravljavcev infrastrukture neposreden dostop do domačega trga potniškega prometa do leta 2019.

Vendar Komisija priznava, da lahko tudi vertikalno integrirana „holdinška struktura“ zagotovi potrebno neodvisnost, če se jasno opredelijo „kitajski zidovi“, ki omogočajo pravno, finančno in operativno ločevanje. To vključuje na primer povsem ločene organe odločanja, da se preprečijo diskriminatorne prakse, ločene finančne tokove (z ločevanjem računov in jamstvi, ki zagotavljajo, da se prevozniki v železniškem prometu ne morejo navzkrižno financirati s prihodki upravljavca infrastrukture), ločene sisteme informacijske tehnologije, ki preprečujejo odtekanje zaupnih komercialnih podatkov, in strogo določena obdobja mirovanja pri transferju osebja, da se preprečijo spori o lojalnosti.

Ker se bo trg potniškega prometa v celoti odprl leta 2019, bi se lahko zgodilo, da prevozniki v železniškem prometu, ki so del vertikalne integrirane strukture, ne bi mogli delovati v drugih državah članicah, če Komisiji prej ne bodo zagotovili, da uporabljajo vsa varovala, ki omogočajo pravno, finančno in operativno neodvisnost, potrebno za oblikovanje enakovrednih konkurenčnih pogojev v praksi in za omogočanje pravične konkurence na njihovem domačem trgu.

ODDELEK 3: Odpiranje domačih potniških trgov

Kaj pomeni odpiranje domačih potniških trgov

Domač železniški potniški prevoz predstavlja več kot 94 % železniškega potniškega trga v EU.

Obstajata dva načina, kako lahko podjetja domače železniške potniške storitve nudijo po vsej EU.

1) Konkurenčne komercialne storitve

V praksi to pomeni, da lahko družba vzpostavi lastne storitve in upravlja z njimi ter tako konkurira drugim upravljavcem – primer za to so italijanske proge za visoke hitrosti, kjer storitve med Neapljem, Rimom in Milanom opravljata tako državni upravljavec Ferrovie dello Stato kot tudi novi ponudnik NTV.

2) Konkurenčni razpisni postopki

Z javnimi razpisi za javna naročila za železniške storitve, ki predstavljajo približno 90 % vseh železniških prevozov ter zajemajo zlasti večino železniških prevozov dnevnih migrantov in regionalnih vlakov, pa tudi nekatere prevoze na daljše razdalje, in za katere bodo odslej obvezni javni razpisi. (To se je že zgodilo v nekaterih državah članicah – primer za to so regionalne storitve nemških zveznih dežel, kjer javne razpise organizirajo zvezne dežele same, ali franšizni sistem v Združenem kraljestvu.)

Kakšno je trenutno stanje

Trgi železniškega tovornega prometa so v celoti odprti za konkurenco od januarja 20073, trgi mednarodnega potniškega prometa pa od 1. januarja 20104. Zakonodaja EU za nacionalne domače trge potniškega prevoza ne zahteva njihovega odprtja, čeprav so se nekatere države članice kljub temu odločile, da omogočijo konkurenco5.

Odpiranje tovornega železniškega prometa je imelo pozitiven učinek, pri čemer se je železniški tovorni promet močno povečal v tistih državah članicah, ki so v celoti spoštovale zamisel in predpise pravnih zahtev. Odpiranje mednarodnega potniškega prometa je bilo bolj težavno, saj trenutna gospodarska kriza vsaj delno onemogoča podjetniško dejavnost v sektorju.

Kje je težava

Nacionalni domači trgi potniškega prevoza ostajajo v večini zaprti6.

Svoje trge domačega potniškega prometa so odprle samo Nemčija, Švedska, Italija, Združeno kraljestvo, Avstrija in Češka.

Izkušnje teh odprtih trgov kažejo, da sta se povečala kakovost in dostopnost storitev, obenem pa se je v zadnjih 10 letih za več kot 50 % povečalo tudi zadovoljstvo potnikov. Razpisi za javna naročila za storitve so drugod pomenili prihranke v višini 20–30 %, kar se lahko ponovno investira za izboljšanje storitev.

Vendar v skladu z Uredbo (ES) št. 1370/2007 železniški sektor ni obvezan, da javna naročila za storitve oddaja prek odprtega razpisnega postopka, Direktiva 91/440 pa ne vključuje splošne pravice dostopa do železnic za opravljanje domačih storitev potniškega prometa – tako lahko železnice ostanejo državni monopoli. V skladu z Uredbo (ES) št. 1370/2007 lahko organi v državah članicah izbirajo med neposrednim dodeljevanjem javnih naročil za storitve ali konkurenčnim javnim razpisom.

V 16 od 25 držav članic z železniškim omrežjem pa v praksi deluje prvotni operater s tržnim deležem nad 90 %. 47 % vseh potniških kilometrov v EU, ki zajemajo v glavnem lokalne in regionalne storitve ter več storitev na daljše razdalje, se izvaja v okviru obveznosti javnih storitev, vendar so neposredno oddani prvotnim operaterjem z izključnimi pravicami. Če ne bo prišlo do sprememb, bo več nacionalnih prvotnih operaterjev naročila še naprej dobivalo neposredno, s čimer bodo izključeni novi udeleženci in se bo ohranila nizka raven konkurence. Posledično se učinkovitost železnic in raven storitev zelo verjetno ne bosta izboljšali.

Novi udeleženec na avstrijskem trgu Westbahn je na primer navedel, da bi lahko za znesek subvencije, ki jo avstrijska vlada plačuje prvotnemu operaterju ÖBB, na progi med Salzburgom in Gradcem opravil sedem storitev dnevno namesto treh, ki jih nudi ÖBB, katerega stroški osebja so za 20 % višji kot pri konkurentih.

Če ne bo prišlo do sprememb, bodo nacionalni monopoli na številnih domačih trgih obstajali še naprej, kar bo preprečevalo izboljšave, ki jih prinese konkurenčni pritisk.

Novi predlogi

Odprti trgi, ki zagotavljajo boljšo kakovost in večjo izbiro

Komisija predlaga spremembo Uredbe (ES) št. 1370/2007 o javnih storitvah, s čimer bi postalo konkurenčno dodeljevanje javnih naročil za storitve obvezno, in spremembo Direktive 2010/34/EU, s čimer bi omogočili splošni dostop do domačih storitev potniškega prometa – vendar z možnostjo omejitve dostopa, kadar je ogroženo ekonomsko ravnotežje (izvedljivost) javnega naročila za storitve.

Podjetja bodo lahko zagotavljala notranje storitve železniškega prevoza potnikov v vsej EU: bodisi s ponudbo konkurenčnih komercialnih storitev (odprt dostop) ali z javnimi razpisi za javna naročila za železniške storitve, ki predstavljajo približno 90 % železniških prevozov in za katere bo odslej obvezna oddaja ponudb.

V skladu s predlogi Komisije se bo konkurenčni razpisni postopek uporabljal le za javna naročila nad določeno vrednostjo. Seveda ne bi bilo smiselno organizirati razpisnih postopkov za mala naročila, pri katerih bi bili pričakovani prihranki pri stroških za javne organe majhni. Najvišji prag za javna naročila za storitve bo določen ob upoštevanju vlakovnega kilometra ali odstotka celotnega obsega storitev železniškega prevoza potnikov v okviru javnega naročila za storitve za vsako državo članico, ki zagotavlja, da je na trgu dovolj ponudnikov, ki so se sposobni odzvati. Uvedeni bodo prehodni ukrepi za uvedbo konkurenčnih javnih razpisov, s čimer se bo mogoče izogniti nesorazmernemu vplivu na obstoječa neposredno dodeljena naročila.

Komisija po pritožbah podjetij pripravlja tudi predloge za odpravljanje dveh drugih vstopnih ovir za podjetja.

Dostop do vlakov – tirna vozila

Železniška tirna vozila – lokomotive, vagoni in vlečna vozila – so zelo draga, vendar se lahko stroški amortizirajo v operativni dobi 30–40 let ali več. Javna naročila za storitve pa so v skladu s predlaganimi spremembami člena 91/440 omejena na 15 let, pogosto pa so še krajša. Brez mehanizma za obvladovanje tveganja preostale vrednosti tirnih vozil ob koncu javnega naročila za storitve bi ponudniki tveganje morali vračunati v ceno, s čimer bi postala javna naročila za storitve nedopustno draga. Bolj verjetno pa razen obstoječe nacionalne železnice z dostopom do tirnih vozil nihče ne bi sodeloval v javnem naročilu, s čimer bi cilj konkurenčnosti v veliki meri izgubil svoj smisel.

V izogib tej težavi in lažjemu dostopu do tirnih vozil Komisija predlaga uvedbo obveznosti za pristojne organe, da sprejmejo finančno tveganje preostale vrednosti tirnih vozil z izbiro ustreznih sredstev, npr. s prevzemom lastništva tirnih vozil, zagotavljanjem bančne garancije za nakup novih ali ustanovitvijo lizinške družbe za tirna vozila.

Novi udeleženci na trgu imajo težave pri dostopu do ključnih storitev. Dostop do tirnih vozil je velika ovira za nove udeležence v dejavnostih prostega dostopa in konkurenčnih razpisih za javna naročila za storitve. Tirna vozila so v vsaj 8 državah članicah še vedno pretežno v lasti prvotnih železniških podjetij, ki navedenih vozil ne morejo ali nočejo pod privlačnimi komercialnimi pogoji ponuditi novim udeležencem na trgu. V Nemčiji in Avstriji se zdi, da prvotni operaterji tirna vozila raje uničijo, kot da bi jih odprodali. Tudi v Italiji so bile ponudbe za javna naročila za storitve ovirane zaradi težav z javnim financiranjem, ki je bilo namenjeno prvotnim operaterjem za nakup tirnih vozil. Zaradi časa, potrebnega za pridobitev in homologacijo, to povzroča resna finančna tveganja za nove udeležence.

Zagotavljanje nediskriminatornega dostopa do integriranih sistemov izdaje vozovnic

Komisija predlaga vzpostavitev nacionalnih sistemov izdaje vozovnic na prostovoljni podlagi, za katerega veljajo nediskriminatorne zahteve. To bo državam članicam in operaterjem omogočilo vzpostavitev nacionalnih sistemov izdaje vozovnic, pojasnitev veljavnih določb in odpravo nekaterih pravnih negotovosti.

Obvezni nacionalni sistemi izdaje vozovnic, ki jih vodijo prvotni operaterji, imajo na primer v Nemčiji in na Češkem diskriminatorne učinke, saj lahko zaračunajo do 25 % provizije na prodajo vozovnic. To od vstopa na trg odvrača nove udeležence, zmanjšuje konkurenčni pritisk in posledično zmanjšuje spodbude za izboljšanje učinkovitosti in kakovosti. Povračilo za nove udeležence lahko v nekaterih državah članicah traja do dve leti (medtem ko se ostala plačila opravijo v 8 dneh z 1,5 % provizijo). Če bi vsak izvajalec uporabljal drugačen sistem izdaje vozovnic, bi to škodovalo ponudbi storitev z vidika potnikov, saj bi se prihodki namesto za izboljšave storitev porabili za plačevanje provizij pri prodaji vozovnic, s čimer bi se zmanjšala privlačnost železniškega v primerjavi z drugimi vrstami prevoza.

Predlog Komisije v zvezi s tem bo vključeval spremembe naslednjih zakonodajnih aktov:

  1. Direktive 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja,

  2. Uredbe (ES) št. 1370/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2007 o javnih storitvah železniškega in cestnega potniškega prevoza (obveznosti javnih služb).

ODDELEK 4: Ohranjanje usposobljene delovne sile na železnicah

Trenutna zakonodaja

Za potrebno zaščito delavcev po odprtju trga obstoječa zakonodaja, kot je direktiva o prenosih podjetij7, določa pogoje za prenos delavcev, kadar se dodeli javno naročilo za storitve ter se sredstva, kot so tirna vozila, prenesejo na drugega prevoznika v železniškem prometu. Uredba o javnih naročilih za storitve vsebuje določbe, ki pristojnim organom omogočajo, da opredelijo prenos osebja in/ali določijo standarde, kadar je javno naročilo za storitve oddano drugemu železniškemu podjetju.

Problematika

Železniški sektor se bo v naslednjem desetletju spopadal z izzivi staranja prebivalstva in učinkovitosti odpiranja trga. Okoli 30 % vseh železniških delavcev se bo v naslednjih desetih letih upokojilo, kar bo povzročilo pomanjkanje delovne sile, obenem pa bo potrebno prestrukturiranje več prevoznikov v železniškem prometu, da se izboljšata produktivnost in učinkovitost.

Pričakuje se, da se stopnje zaposlenosti po odprtju trga ne bodo zmanjšale; takšne so bile tudi izkušnje v državah članicah, v katerih so nacionalni trgi železniškega prometa že odprti. Pravzaprav so se stopnje zaposlenosti v preteklosti zmanjšale v državah z zaprtimi trgi. Večja produktivnost in privlačnost železniškega prometa bo povečala povpraševanje in naložbe v nova tirna vozila, zaradi česar se bodo verjetno izboljšali tudi delovni pogoji.

Vendar je usposobljena in motivirana delovna sila v prometnem sektorju ključna za zagotavljanje učinkovitih in konkurenčnih prevoznih storitev.

Predlogi

Zato Komisija predlaga naslednje:

  1. vseevropski prevozniki v železniškem prometu bi morali v skladu z direktivo o ustanovitvi Evropskega sveta delavcev8 slednjega ustanoviti in sodelovati v odboru za socialni dialog v železniškem sektorju;

  2. Komisija predlaga zagotovilo, da si lahko države članice še naprej prizadevajo za zaščito delavcev tako, da od novih pogodbenikov zahtevajo prevzem delavcev pri prenosu javnih naročil za storitve službe, kar pomeni, da izpolnjujejo zahteve, strožje od zahtev EU v zvezi s prenosom podjetij.

1 :

Ocena učinka: interoperabilnost in varnost.

2 :

Ocena učinka: interoperabilnost in varnost.

3 :

Direktiva 2004/51/ES o spremembi Direktive Sveta 91/440/EGS.

4 :

Direktiva 2007/58/ES o spremembi Direktive Sveta 91/440/EGS.

5 :

Države članice, kot so Združeno kraljestvo, Nemčija, Švedska in Italija, so enostransko odprle svoje domače trge.

6 :

Države članice, kot so Združeno kraljestvo, Nemčija, Švedska in Italija, so enostransko odprle svoje domače trge.

7 :

Direktiva Sveta 2001/23/ES.

8 :

Direktiva 2009/38/ES.


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site