Navigation path

Left navigation

Additional tools

Európska komisia

OZNAM

Brusel 30. januára 2013

Európske železnice: výzvy do budúcnosti

Štvrtý železničný balík

Európska komisia dnes prijala štvrtý železničný balík, ktorý tvorí šesť legislatívnych návrhov zameraných na štyri kľúčové oblasti (pozri IP/13/65).

  • Schvaľovanie v rámci celej EÚ: Aby spoločnosti ušetrili čas a peniaze, vlaky a železničné koľajové vozidlá by sa na prevádzku kdekoľvek v Európe mali montovať a certifikovať len raz. Aby spoločnosti mohli vykonávať svoju činnosť v celej EÚ, malo by existovať len jedno bezpečnostné osvedčenie.

  • Fungujúca štruktúra: S cieľom zabezpečiť efektívne a nediskriminačné fungovanie železničnej siete Komisia navrhuje posilniť manažérov infraštruktúry a zaistiť oddelenie dvoch funkcií – funkcie správy tratí a funkcie prevádzky vlakov.

  • Rozšírený prístup k železniciam: Komisia v záujme podpory inovácií a efektívnosti navrhuje otvoriť vnútroštátnu osobnú železničnú dopravu novým účastníkom a službám.

  • Kvalifikovaná pracovná sila: Dynamické odvetvie železničnej dopravy je závislé od kvalifikovaných a motivovaných pracovníkov. Železničný balík zabezpečuje, aby členské štáty mali možnosť zvýšiť ochranu pracovníkov v prípade presunov zmlúv o službách vo verejnom záujme.

ODDIEL 1: Účinné normy a schvaľovanie

Súčasné predpisy

Európska železničná agentúra (ERA), ktorá bola zriadená druhým železničným balíkom v roku 2004, zohráva hlavnú úlohu pri podpore interoperability harmonizáciou technických noriem prostredníctvom vypracúvania návrhov technických špecifikácií interoperability (TSI) pre celý trh EÚ.

Národné technické a bezpečnostné predpisy (najmä tie, ktoré sa vzťahujú na postupy prevádzkovania železníc) však aj naďalej existujú popri technických špecifikáciách interoperability EÚ, čím sa pre železničné podniky vytvárajú zbytočne zložité podmienky. Podľa výpočtov ERA je v súčasnosti v EÚ1 zavedených viac ako 11 000 národných predpisov. Zároveň existujú značné rozdiely v postupoch, v rámci ktorých národné bezpečnostné orgány udeľujú povolenia vozidlám a vykonávajú bezpečnostnú certifikáciu.

V čom je problém?

Technické a administratívne prekážky pretrvávajú aj naďalej, čím vznikajú nadmerné administratívne náklady a ťažkosti s prístupom na trh, najmä pre nových účastníkov a výrobcov železničných vozidiel. Postupy udeľovania povolení novým železničným vozidlám môžu trvať až dva roky a náklady na ne môžu dosiahnuť až 6 miliónov EUR.

Aj napriek harmonizovaným normám EÚ vydáva v súčasnosti povolenia železničných vozidiel a bezpečnostné osvedčenia každý členský štát.

Železničné podniky sú povinné zaplatiť národnému bezpečnostnému orgánu náklady na postup schvaľovania. Niektoré podniky museli za administratívne náklady a náklady na poradenstvo zaplatiť až 70 000 EUR a investovať dva človekoroky2. Ide teda o vážnu prekážku vstupu na trh, ktorá predstavuje naliehavý problém najmä pre nákladnú dopravu vzhľadom na to, že noví účastníci sú zraniteľnejší, pokiaľ ide o zložitosť postupov a zdržanie pri ich vybavovaní, v mnohých prípadoch z dôvodu ich obmedzených ľudských a finančných zdrojov.

Údaje zainteresovaných strán naznačujú, že náklady na procedurálne povolenie dosahujú až 10 % nákladov na rušne na jednu krajinu. Ak sa tieto povolenia majú použiť v troch členských štátoch, celkové náklady by mohli dosahovať približne 30 %.

Byrokracia spojená s procesom vstupovania na trh bola identifikovaná ako hlavná prekážka vstupu nových železničných podnikov v určitých členských štátoch.

Nové návrhy

Komisia chce znížiť administratívne náklady železničných podnikov a uľahčiť vstup na trh pre nových prevádzkovateľov.

Podľa nových návrhov bude Európska železničná agentúra jednotným kontaktným miestom a bude vydávať povolenia pre vozidlá, ako aj bezpečnostné osvedčenia pre prevádzkovateľov – oboje platné v celej EÚ.

Vyžaduje si to:

  1. Komisia navrhuje revíziu nariadenia o ERA s cieľom poskytnúť agentúre právomoci na udeľovanie povolení vozidlám a na bezpečnostnú certifikáciu železničných podnikov, ako aj rozšíriť jej úlohu pri dohľade nad národnými predpismi a monitorovaní národných bezpečnostných orgánov.

  2. Aby sa zohľadnili tieto zmeny, týmto balíkom sa zmenia a doplnia smernice o bezpečnosti a interoperabilite železníc, čo poskytne príležitosť na objasnenie a zjednodušenie existujúcich ustanovení, konsolidáciu predchádzajúcich zmien a doplnení a aktualizáciu právnych predpisov v súlade s Lisabonskou zmluvou a s novým legislatívnym rámcom pre uvádzanie výrobkov na trh.

V rámci novej úpravy bude ERA vydávať povolenia pre vozidlá a bezpečnostné osvedčenia pre železničné podniky (v spolupráci s dotknutými národnými bezpečnostnými orgánmi) na základe žiadosti zaslanej ERA. Posilní sa aj jej úloha pri uľahčovaní zavádzania ERTMS. Okrem týchto zmien sa zlepší aj štruktúra riadenia ERA a jej interné prevádzkové metódy.

Cieľom týchto opatrení je umožniť dosiahnuť 20 % skrátenie času potrebného na uvádzanie na trh v prípade nových železničných podnikov a 20 % zníženie nákladov na proces povoľovania železničných koľajových vozidiel a 20 % skrátenie jeho trvania. To by v priebehu piatich rokov malo spoločnostiam ušetriť celkovo 500 miliónov EUR.

Návrh Komisie bude v tejto súvislosti zahŕňať zmeny a doplnenia týchto legislatívnych aktov:

  1. smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva,

  2. smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve,

  3. nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra.

ODDIEL 2: Štruktúra, ktorá prináša želané výsledky

Súčasné predpisy

Oddelenie finančných účtov je povinné od roku 1991. Od roku 2001 sa funkcie, ktoré boli vtedy označené ako „základné funkcie“ manažéra infraštruktúry – najmä funkcie prideľovania vlakových trás a spoplatňovania infraštruktúry –, museli oddeliť od prepravných činností.

V skutočnosti presný význam predpisov EÚ niektoré členské štáty spochybňujú a rozhodli sa nevykonať ich všetky v plnom rozsahu. V predpisoch sa navyše požaduje to, aby holdingová spoločnosť etablovaného subjektu v danom štáte oddeľovala len funkcie prideľovania vlakových trás a spoplatňovania infraštruktúry. Iné funkcie ako napríklad rozhodnutia o údržbe, každodennom riadení vlakovej dopravy a rozvoji infraštruktúry môže prijímať niekto, kto je prepojený so železničným podnikom (teda prevádzkovateľom vlakov). V praxi môže ísť o etablovaný subjekt v danom štáte. Existuje aspoň podozrenie, že etablované subjekty využili túto možnosť na skrytú diskrimináciu nových účastníkov.

Na druhej strane takmer viac než polovica z 25 členských štátov so systémom železničnej dopravy prekročila rámec požiadaviek stanovených v právnych predpisoch EÚ a rozhodla sa pre inštitucionálne oddelenie (bez vlastníctva a kontroly) plnohodnotného manažéra infraštruktúry od prevádzkovateľov dopravy. Iné členské štáty sa rozhodli zaviesť zložitejšie štruktúry a zvolili si úplne integrovanú štruktúru (s delegovaním dvoch základných funkcií manažéra infraštruktúry na externé orgány) alebo holdingovú štruktúru, v ktorej jeden z právnych subjektov v holdingu zodpovedá za správu infraštruktúry.

V čom je problém?

Manažéri infraštruktúry ako prirodzené monopoly nereagujú vždy na potreby trhu a dôkazy získané od používateľov naznačujú, že súčasná správa im neposkytuje dostatočné stimuly na to, aby reagovali na potreby používateľov.

Okrem toho neexistujú dostatočné stimuly na podporu európskej a intermodálnej spolupráce. Je potrebný základný systém železníc v EÚ, ktorý by spájal všetky členské štáty s cieľom maximalizovať pozitívne sieťové účinky. To by bolo možné dosiahnuť len prostredníctvom spolupráce manažérov infraštruktúry, podpory cezhraničnej spolupráce a posilňovania efektívnosti výmenou najlepších postupov.

Najmä v prípade manažérov infraštruktúry v integrovaných štruktúrach silnú vlnu kritiky vyvolali noví aktéri na trhu v súvislosti s diskrimináciou zo strany manažéra infraštruktúry, keď na trh vstúpil nový prevádzkovateľ. Išlo napríklad o značné zvýšenie poplatkov za prístup na trať a do staníc pre služby osobnej dopravy.

Existujúce požiadavky na oddelenie účinne nezabraňujú konfliktom záujmov a funkcie, ktoré v súčasnosti nie sú definované ako základné (ako napríklad investičné plánovanie, financovanie a údržba), môžu viesť k diskriminácii nových účastníkov. Okrem toho informačné asymetrie spôsobujú konkurenčné výhody pre etablovaných prevádzkovateľov a pretrváva riziko krížového poskytovania dotácií, keď sa finančné prostriedky pridelené na rozvoj infraštruktúry presmerujú a použijú na poskytnutie konkurenčnej výhody v prospech dopravných činnosti etablovaného subjektu.

Neefektívna správa infraštruktúry

Súčasné právne predpisy stále umožňujú výskyt týchto problémov:

Konkrétne príklady: RFF, manažér infraštruktúry vo Francúzsku, platí SNCF ročne pevne určený poplatok za správu siete vo výške približne troch miliárd EUR. Takáto organizácia neumožňuje RFF riadne kontrolovať, či dochádza k optimálnemu využitiu tohto poplatku.

Manažéri infraštruktúry pozdĺž koridoru Rotterdam-Janov vynaložili značné investície do posilnenia kapacity a zabezpečenia interoperability systémov riadenia a zabezpečenia vlakov na základe ERTMS. V tomto úsilí sa spoliehali na to, že ostatní manažéri infraštruktúry dodržia dohodnuté časové harmonogramy. Keďže sa však nemecké investície neuskutočnia niekoľko rokov, očakávané prínosy sa dosiahnu až oveľa neskôr.

V skratke – manažéri infraštruktúry nezareagovali na potreby trhu so službami dopravy, čo vedie k neefektívnemu využívaniu verejných finančných prostriedkov a neefektívnosti odvetvia ako celku.

Narušenie hospodárskej súťaže a nespravodlivý prístup na trh

Súčasné právne predpisy stále umožňujú výskyt týchto problémov:

Konkrétne príklady: Nemecký orgán pre hospodársku súťaž zistil, že systém účtovania poplatkov TPS 1998 umožňuje spoločnosti DB Regio účtovať poplatky o 25 % až 40 % nižšie než v prípade konkurentov tejto spoločnosti.

Rakúsky etablovaný subjekt, OBB Infrastruktur, výrazne zvýšil poplatky za traťový prístup v prípade osobnej dopravy po tom, čo nový účastník, WestBahn, oznámil začatie prevádzkovania činností na trati medzi Viedňou a Salzburgom konkurujúcich OBB Infrastruktur.

Taliansky orgán pre hospodársku súťaž sankcionoval na základe sťažnosti spoločnosť Ferrovie dello Stato a uložil jej pokutu vo výške 300 000 EUR po tom, ako zistil, že Ferrovie dello Stato prostredníctvom svojich dcérskych spoločností RFI a Trenitalia zaviedla do praxe „komplexnú a jednotnú stratégiu“ s cieľom udržať v rokoch 2008 a 2011 spoločnosť Arenaways (konkurenta spoločnosti Ferrovie dello Stato, ktorý do dátumu rozhodnutia vyhlásil konkurz) mimo ziskovej trasy medzi Milánom a Turínom.

V skratke – národné monopoly v oblasti železničnej dopravy môžu stále do značnej miery kontrolovať prístup k infraštruktúre. Pre manažérov infraštruktúry spojených s prevádzkovateľmi dopravy je zložité zaručiť nediskriminačný prístup pre všetky železničné podniky a zároveň náležite zohľadniť záujmy železničných podnikov, ktoré sú súčasťou integrovanej štruktúry.

Nové návrhy

Nové návrhy týkajúce sa správy budú zahŕňať kľúčové opatrenia na:

Posilnenie manažérov infraštruktúry, aby kontrolovali všetky funkcie, ktoré sú ťažiskom železničnej siete – vrátane plánovania investícií do infraštruktúry, každodennej činnosti a údržby, ako aj tvorby cestovných poriadkov siete. Vďaka novým návrhom sa zabezpečí, aby všetky funkcie týkajúce sa rozvoja, prevádzky (vrátane riadenia dopravy) a údržby infraštruktúry vykonával jeden subjekt – manažér infraštruktúry. To nezabráni manažérovi infraštruktúry zadávať (pod jeho dohľadom) špecifické úlohy týkajúce sa obnovy a údržbárskych prác formou zákazky subdodávateľovi, ktorým sú železničné podniky.

S cieľom zabezpečiť rozvoj siete v záujme všetkých aktérov Komisia navrhuje zriadiť koordinačný výbor, ktorý všetkým používateľom infraštruktúry umožní vyjadriť svoje potreby a zaistí náležité riešenie problémov, s ktorými sa stretnú. Má sa tak zaručiť, aby manažéri infraštruktúry boli viac orientovaní na trh a aby ich politiky v oblasti prideľovania, spoplatňovania, údržby a obnovy infraštruktúry zodpovedali dopytu všetkých používateľov železničnej infraštruktúry.

Posilnenie cezhraničnej spolupráce medzi manažérmi infraštruktúry. Komisia navrhuje zriadiť sieť manažérov infraštruktúry s cieľom zabezpečiť, aby manažér infraštruktúry koordinovaným spôsobom náležite riešil otázky cezhraničného a celoeurópskeho charakteru. Tieto otázky zahŕňajú realizáciu siete TEN-T, koridorov železničnej nákladnej dopravy a plánu zavedenia ERTMS.

Oddelenie správy tratí a prevádzky vlakov. Vzhľadom na mnohé sťažnosti používateľov a dôkazy diskriminácie sa Komisia domnieva, že manažéri infraštruktúry musia byť prevádzkovo a finančne nezávislí od akéhokoľvek dopravného prevádzkovateľa vlakov. Ide o kľúčové opatrenie z hľadiska odstránenia potenciálnych konfliktov záujmov a zabezpečenia nediskriminačného traťového prístupu pre všetky podniky.

To si vyžaduje 1) rozšírenie požiadaviek nezávislosti na všetky funkcie manažéra infraštruktúry a 2) posilnenie týchto požiadaviek nezávislosti.

Návrh Komisie potvrdzuje, že inštitucionálne oddelenie je v zásade najjednoduchším a najtransparentnejším spôsobom, ako dosiahnuť potrebnú nezávislosť.

Podľa návrhu by sa inštitucionálne oddelenie manažérov infraštruktúry a železničných podnikov (bez akýchkoľvek vlastníckych vzťahov medzi týmito dvoma typmi subjektov) stalo štandardne uplatniteľným pravidlom od dátumu nadobudnutia účinnosti smernice. Na základe návrhu by v odvetví železničnej dopravy už nebolo možné vytvárať nové holdingové štruktúry.

Železničné podniky nezávislé od manažérov infraštruktúry budú mať v roku 2019 bezprostredný prístup na vnútorný trh s osobnou dopravou.

Komisia však uznáva, že potrebnú nezávislosť môže zabezpečiť aj vertikálne integrovaná alebo „holdingová“ štruktúra, ak sa zavedú prísne informačné bariéry s cieľom zaistiť oddelenie z právneho, finančného a prevádzkového hľadiska. Okrem iného ide aj o tieto opatrenia: úplne oddelené rozhodovacie orgány v záujme predchádzania diskriminačným praktikám; oddelené finančné toky (s oddelením účtov a so zárukami, aby sa zaistilo, že železničné podniky nebudú využívať krížové financovanie z príjmov manažéra infraštruktúry); oddelené systémy IT, aby sa zabránilo úniku dôverných obchodných informácií, a prísne lehoty na zváženie možnosti presunu pracovníkov s cieľom odstrániť konflikty lojality.

Vzhľadom na úplné otvorenie trhu s osobnou dopravou v roku 2019 by sa železničným podnikom, ktoré sú súčasťou vertikálne integrovanej štruktúry, mohlo zabrániť v prevádzkovaní činnosti v iných členských štátoch, ak najprv nepresvedčili Komisiu o tom, že v záujme nezávislosti z právneho, finančného a prevádzkového hľadiska zaviedli do praxe všetky ochranné opatrenia potrebné na zaistenie rovnakých podmienok a že na ich vnútroštátnom trhu existuje spravodlivá hospodárska súťaž.

ODDIEL 3: Otvorenie trhov vnútroštátnej osobnej dopravy

Čo znamená otvorenie trhov vnútroštátnej osobnej dopravy ?

Podiel služieb vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy na trhu EÚ s osobnou železničnou dopravou dosahuje viac ako 94 %.

Existujú dva spôsoby, akými budú môcť spoločnosti ponúkať služby vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy v celej EÚ:

1) ponukou konkurenčných obchodných služieb

V praxi to znamená, že spoločnosť by mohla zriadiť a prevádzkovať svoje vlastné služby, ktorými by konkurovala iným prevádzkovateľom – ako je to už napríklad v prípade vysokorýchlostných tratí v Taliansku, na ktorých prevádzkuje služby medzi Neapolom, Rímom a Milánom štátny prevádzkovateľ Ferrovia della Statto aj nový účastník NTV.

2) alebo prostredníctvom verejnej súťaže

Postupmi verejného obstarávania v prípade zmlúv o službách vo verejnom záujme v železničnej doprave, ktorých podiel na celkovom objeme cestovania železničnou dopravou v EÚ dosahuje približne 90 % a ktoré sa vzťahujú najmä na väčšinu regionálnych vlakov a vlakov na dopravu osôb dochádzajúcich za prácou, ako aj na niektoré vlaky na dlhšie vzdialenosti a odteraz budú podliehať povinnosti zaviesť verejnú súťaž. (K tomu už dochádza v niektorých členských štátoch – napríklad služby regionálnej dopravy v nemeckých spolkových krajinách, ktoré obstarávajú prostredníctvom verejnej súťaže samotné spolkové krajiny, alebo franchisingový systém v železničnej doprave v Spojenom kráľovstve).

Aká je súčasná situácia?

Trhy so službami nákladnej železničnej dopravy boli úplne otvorené hospodárskej súťaži od januára 20073 a trhy so službami medzinárodnej osobnej dopravy od 1. januára 20104. S odvolaním na právne predpisy EÚ trhy so službami vnútroštátnej osobnej dopravy zostávajú prevažne zatvorené, hoci pár členských štátov sa aj napriek tomu rozhodlo umožniť hospodársku súťaž5.

Otvorenie trhov so službami nákladnej železničnej dopravy malo pozitívny účinok a viedlo k značnému nárastu objemu nákladnej železničnej dopravy v tých členských štátoch, ktoré dosiahli úplný súlad so znením a duchom právnych požiadaviek. Otvorenie trhu medzinárodnej osobnej dopravy sa ukázalo zložitejšie čiastočne vzhľadom na to, že prebiehajúca hospodárska kríza odrádza od podnikateľských aktivít v tomto odvetví.

V čom je problém?

Trhy so službami vnútroštátnej osobnej dopravy zostávajú stále prevažne zatvorené6.

Svoje trhy so službami vnútroštátnej osobnej dopravy otvorili len Nemecko, Švédsko, Taliansko, Spojené kráľovstvo, Rakúsko a Česká republika.

Skúsenosti na týchto otvorených trhoch naznačujú zlepšenie kvality a dostupnosti služieb, pričom spokojnosť cestujúcich rastie z roka na rok a ich počet sa za desať rokov v niektorých prípadoch zvýšil o viac ako 50 %. V iných prípadoch verejné súťaže na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme priniesli úspory vo výške 20 – 30 %, ktoré možno znovu investovať do zlepšenia služieb.

V súčasnosti je však odvetvie železničnej dopravy v dôsledku pravidiel nariadenia č. 1370/2007 vyňaté z povinnosti zadávať zmluvy o službách vo verejnom záujme prostredníctvom verejnej súťaže, zatiaľ čo smernica 91/440 nezahŕňa všeobecné právo prístupu k železniciam na prevádzkovanie služieb vnútroštátnej osobnej dopravy – v dôsledku čoho železnice môžu zostať národnými monopolmi. Podľa nariadenia č. 1370/2007 sa orgány v členských štátoch môžu rozhodnúť buď zadať zmluvy o službách vo verejnom záujme v železničnej doprave priamo, alebo organizovať verejné súťaže.

V praxi v 16 z 25 členských štátov so železničnou dopravou existuje etablovaný subjekt s trhovým podielom vyšším ako 90 %. 47 % z celkového počtu osobokilometrov v EÚ, ktoré pokrývajú väčšinu služieb miestnej a regionálnej dopravy, a niekoľko služieb diaľkovej dopravy sa prevádzkuje v rámci záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme, ale prideľuje sa etablovaným prevádzkovateľom prostredníctvom priameho zadávania zmlúv s výhradnými právami. Ak sa nič nezmení, viaceré etablované subjekty v jednotlivých štátoch budú aj naďalej získavať priamo zadané zmluvy, čím sa vylúčia noví účastníci a zachová nízka úroveň hospodárskej súťaže. V dôsledku toho sa s najväčšou pravdepodobnosťou nezlepší efektívnosť fungovania železníc ani úroveň služieb.

Napríklad v Rakúsku nový účastník Westbahn naznačil, že za rovnakú výšku dotácií, ktoré od rakúskej vlády dostáva etablovaný subjekt ÖBB na trase Salzburg-Graz, by mohol prevádzkovať sedem ciest denne namiesto troch, ktoré poskytuje ÖBB, ktorého personálne náklady sú o 20 % vyššie než v prípade jeho konkurentov.

Ak by sa nič nezmenilo, národné monopoly by na mnohých vnútroštátnych trhoch existovali aj naďalej a zabraňovali by zlepšovaniu služieb, ku ktorému dochádza vďaka konkurenčnému tlaku.

Nové návrhy

Otvorené trhy, ktoré ponúkajú vyššiu kvalitu a lepší výber

Komisia navrhuje zmeniť a doplniť nariadenie (ES) č. 1370/2007 o službách vo verejnom záujme s cieľom zaviesť povinnú verejnú súťaž na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme v železničnej doprave. Takisto navrhuje zmeniť a doplniť smernicu 2012/34/EÚ s cieľom umožniť všeobecný prístup k prevádzkovaniu služieb vnútroštátnej osobnej dopravy, pričom by ale existovala možnosť obmedziť tento prístup v prípade ohrozenia hospodárskej rovnováhy (životaschopnosti) zmluvy o službách vo verejnom záujme.

Spoločnosti budú môcť ponúkať služby vnútroštátnej osobnej železničnej dopravy v celej EÚ: buď ponukou konkurenčných obchodných služieb (otvorený prístup), alebo prostredníctvom postupov verejného obstarávania v prípade zmlúv o službách vo verejnom záujme v železničnej doprave, ktorých podiel na celkovom objeme cestovania železničnou dopravou v EÚ dosahuje približne 90 % a ktoré budú odteraz podliehať povinnosti zaviesť verejnú súťaž.

Na základe návrhov Komisie sa verejná súťaž bude vzťahovať len na zmluvy prekračujúce určité prahové hodnoty. Organizovať verejné súťaže v prípade zmlúv s malým objemom by samozrejme nemalo zmysel, keďže očakávané úspory nákladov pre verejné orgány by boli nízke. Maximálna hraničná hodnota pre zmluvy o službách vo verejnom záujme sa stanoví s prihliadnutím na vlakokilometre alebo na percentuálny podiel z celkového objemu služieb osobnej železničnej dopravy poskytovaných v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme pre každý členský štát, aby sa zabezpečilo, že na trhu budú k dispozícii vhodní uchádzači schopní predložiť ponuku. S cieľom zabrániť neprimeranému účinku na existujúce priamo zadané zmluvy sa v súvislosti so zavedením verejnej súťaže prijmú prechodné opatrenia.

Komisia na základe sťažností spoločností predkladá aj návrhy na odstránenie dvoch ďalších prekážok vstupu pre spoločnosti:

Prístup k vlakom – železničným koľajovým vozidlám

Železničné koľajové vozidlá – rušne, osobné vozne a motorové jednotky – sú veľmi drahé, ale náklady na ne možno odpísať počas obdobia ich prevádzkovej životnosti (30 až 40 rokov alebo viac). Zmluvy o službách vo verejnom záujme sú však podľa navrhovaných zmien a doplnení smernice 91/440 obmedzené na 15 rokov a v mnohých prípadoch je obdobie ich vykonávania ešte oveľa kratšie. Bez mechanizmu na odstránenie rizika spojeného so zvyškovou hodnotou železničných koľajových vozidiel na konci vykonávania zmluvy o službách vo verejnom záujme by uchádzači museli toto riziko zohľadniť pri stanovovaní ceny – v dôsledku čoho by zmluvy o službách vo verejnom záujme boli neprimerane drahé. Alebo by s väčšou pravdepodobnosťou ponuku nepredložil nik iný než existujúce vnútroštátne železnice s prístupom ku železničným koľajovým vozidlám, čím by účel verejnej súťaže do značnej miery strácal na význame.

S cieľom vyhnúť sa tomuto problému a uľahčiť prístup ku železničným koľajovým vozidlám Komisia navrhuje zaviesť povinnosť, aby príslušné orgány museli prevziať finančné riziko spojené so zvyškovou hodnotou železničných koľajových vozidiel. To by sa uskutočnilo výberom primeraného nástroja, napríklad prevzatím vlastníctva železničných koľajových vozidiel, poskytnutím bankovej záruky na nákup nových vozidiel či zriadením spoločnosti na prenájom železničných koľajových vozidiel.

Noví účastníci čelia problémom s prístupom ku kľúčovým službám. Prístup ku železničným koľajovým vozidlám významne obmedzuje nových účastníkov pri činnostiach poskytovaných v rámci otvoreného prístupu a pri verejnej súťaži na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme. Aspoň v ôsmich členských štátoch sú dominantnými vlastníkmi železničných koľajových vozidiel aj naďalej etablované železničné podniky, ktoré nie sú schopné alebo ochotné sprístupniť ich novým účastníkom na trhu za príťažlivých obchodných podmienok. Zdá sa, že etablované subjekty v Nemecku a Rakúsku železničné koľajové vozidlá radšej zošrotujú, než by ich mali ponúknuť na predaj. Rovnako v Taliansku boli verejné súťaže na zadávanie zmlúv o službách vo verejnom záujme obmedzené v dôsledku problémov s verejným financovaním na nákup železničných koľajových vozidiel vyhradeným pre etablovaný subjekt. To spôsobuje veľké finančné riziká pre nových účastníkov spojené s časom potrebným na získanie a homologizáciu týchto vozidiel.

Zaistenie nediskriminačného prístupu k integrovaným systémom predaja prepravných dokladov

Komisia navrhuje vytvoriť dobrovoľné vnútroštátne systémy predaja prepravných dokladov, ktoré by podliehali požiadavkám na nediskrimináciu. Členské štáty a prevádzkovatelia tak budú môcť vytvoriť celoštátne systémy predaja prepravných dokladov a budú sa môcť objasniť existujúce ustanovenia a odstrániť niektoré právne nejasnosti.

Povinné celoštátne systémy predaja prepravných dokladov prevádzkované etablovanými subjektmi, napríklad v Nemecku a Českej republike, majú diskriminačný účinok, keď možno účtovať provízie až do výšky 25 % v prípade všetkých predávaných prepravných dokladov. To má za následok odrádzanie od vstupu na nové trhy, znižovanie konkurenčného tlaku, a tým aj znižovanie motivácie zlepšovať efektívnosť a kvalitu. Preplácanie platieb pre nových účastníkov v niektorých členských štátoch trvá až dva roky (zatiaľ čo v iných štátoch sa platby realizujú do 8 dní pri provízii vo výške 1,5 %). Keby mal každý prevádzkovateľ iný systém predaja prepravných dokladov, bolo by to na úkor ponuky služieb z pohľadu cestujúcich, pričom náklady by neboli nasmerované na zlepšovanie služieb, ale na pokrytie provízií pri predaji prepravných dokladov, a znižovala by sa celková príťažlivosť železničnej dopravy vo vzťahu k iným druhom dopravy.

Návrh Komisie bude v tejto súvislosti zahŕňať zmeny a doplnenia týchto legislatívnych aktov:

  1. smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor

  2. nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave (záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme)

ODDIEL 4: Udržanie kvalifikovanej pracovnej sily

Súčasné predpisy

S cieľom poskytnúť pracovníkom potrebnú ochranu v nadväznosti na otvorenie trhu sa v platných právnych predpisoch, akým je napríklad smernica o prevodoch podnikov7, stanovujú podmienky presunu zamestnancov v prípade zadania zmluvy o službách vo verejnom záujme a prevodu majetku, akým sú napríklad železničné koľajové vozidlá, inému železničnému podniku. Nariadenie o službách vo verejnom záujme zahŕňa ustanovenia, ktoré umožňujú príslušným orgánom uložiť povinnosť presunúť pracovníkov a/alebo stanoviť normy, keď sa zmluva o službách vo verejnom záujme zadá inému železničnému podniku.

Problém

Odvetvie železničnej dopravy bude v nasledujúcom desaťročí čeliť výzvam vyplývajúcim zo starnutia pracovnej sily a dôsledkom otvárania trhu z hľadiska efektívnosti. V najbližších desiatich rokoch odíde do dôchodku približne 30 % všetkých pracovníkov v železničnej doprave, čo bude mať pravdepodobne za následok nedostatok pracovných síl, zatiaľ čo niekoľko železničných podnikov bude možno v tom istom čase potrebovať reštrukturalizáciu v záujme zlepšenia produktivity a efektívnosti.

Po otvorení trhov sa neočakáva pokles úrovne zamestnanosti, ako to bolo v prípade členských štátov, ktorých trhy s vnútroštátnou železničnou dopravou sú už otvorené. V skutočnosti v krajinách so zatvorenými trhmi došlo v minulosti k poklesu úrovne zamestnanosti. Zvýšená produktivita a príťažlivosť železničnej dopravy povedú k zvýšeniu dopytu a investíciám, napríklad do nových železničných koľajových vozidiel, z čoho budú mať pravdepodobne prospech pracovníci.

Dostupnosť kvalifikovanej a vysokomotivovanej pracovnej sily v odvetví dopravy je však nevyhnutná na poskytovanie efektívnych a konkurencieschopných dopravných služieb.

Návrhy

Komisia z tohto dôvodu navrhuje toto:

  1. Od celoeurópskych železničných podnikov sa bude požadovať, aby vytvorili európske zamestnanecké rady v súlade so smernicou o európskej zamestnaneckej rade8 a aby sa zapojili do Výboru pre sociálny dialóg v odvetví železničnej dopravy.

  2. Komisia navrhuje zabezpečiť, aby členské štáty mali možnosť zvýšiť ochranu pracovníkov v prípade presunov zmlúv o službách vo verejnom záujme tým, že od nových dodávateľov budú požadovať, aby týchto pracovníkov prevzali, čím prekročia všeobecné požiadavky EÚ na prevody podnikov.

1 :

Posúdenie vplyvu týkajúce sa interoperability a bezpečnosti.

2 :

Posúdenie vplyvu týkajúce sa interoperability a bezpečnosti.

3 :

Smernica 2004/51/ES, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS.

4 :

Smernica 2007/58/ES, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS.

5 :

Členské štáty, ako napríklad Spojené kráľovstvo, Nemecko, Švédsko a Taliansko jednostranne otvorili svoje vnútroštátne trhy.

6 :

Členské štáty, ako napríklad Spojené kráľovstvo, Nemecko, Švédsko a Taliansko jednostranne otvorili svoje vnútroštátne trhy.

7 :

Smernica Rady 2001/23/ES.

8 :

Smernica 2009/38/ES.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website