Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Comisia Europeană

MEMO

Bruxelles, 30 ianuarie 2013

Provocări viitoare pentru căile ferate europene

Al patrulea pachet feroviar

Comisia Europeană a adoptat astăzi cel de-al patrulea pachet feroviar format din șase propuneri legislative care se concentrează pe patru domenii cheie (a se vedea IP/13/65).

  • Aprobările la nivelul UE: Pentru a le permite companiilor să economisească timp și bani, trenurile și materialul rulant trebuie să fie construite și certificate o singură dată pentru a fi utilizate în întreaga Europă. Ar trebui să existe un singur certificat de siguranță pentru companii, astfel încât acestea să poată desfășura activități în întreaga UE.

  • O structură care dă rezultate. Pentru a asigura o gestionare eficientă și nediscriminatorie a rețelei, Comisia propune consolidarea rolului administratorilor de infrastructură și garantarea separării funcției de administrare a liniilor de cale ferată de funcția de exploatare a trenurilor.

  • Un acces mai mare la calea ferată. Pentru a încuraja inovarea și eficiența, Comisia propune deschiderea accesului la căile ferate naționale de transport de călători unor noi operatori și creșterea eficienței serviciilor

  • O forță de muncă calificată: Un sector feroviar solid se bazează pe o forță de muncă motivată și calificată. Pachetul feroviar le permite statelor membre să protejeze personalul în cazul în care are loc un transfer al contractelor de servicii publice.

SECȚIUNEA 1: Norme și aprobări eficiente

Normele actuale

Agenția Europeană a Căilor Ferate (AEF), înființată în 2004 prin cel de-al doilea pachet feroviar, joacă un rol central în promovarea interoperabilității și armonizarea normelor tehnice prin elaborarea de norme tehnice privind interoperabilitatea pentru întreaga piață UE.

Cu toate acestea, reglementările tehnice și de siguranță naționale (în special cele care reglementează procedurile de exploatare feroviară) coexistă alături de normele tehnice ale UE privind interoperabilitatea, generând dificultăți inutile pentru companiile feroviare. Conform calculelor AEF, în UE există în prezent peste 11 000 de norme naționale.1 De asemenea, se constată discrepanțe mari între modul în care autoritățile naționale de siguranță efectuează autorizarea vehiculelor și procesele de certificare a siguranței.

Identificarea problemei

Dar, persistă încă obstacole tehnice și administrative, creând costuri administrative excesive și bariere la intrarea pe piață, în special pentru noii jucători și pentru producătorii de vehicule feroviare. Procedurile de autorizare a vehiculelor feroviare noi pot dura până la 2 ani și costa până la 6 milioane de euro.

Chiar și în condițiile existenței unor norme UE armonizate, în prezent autorizațiile pentru vehicule și certificatele de siguranță sunt emise de fiecare stat membru.

Iar companiile feroviare trebuie să plătească autorității naționale de siguranță costul procesului de aprobare. Unele companii au trebuit să investească 2 ani-om și să plătească până la 70 000 de euro drept cheltuieli administrative și de consultanță2, ceea ce creează o barieră importantă la intrarea pe piață. Acest lucru este cu atât mai grav în cazul transportului de marfă, deoarece noii intrați sunt mai vulnerabili la complexitatea și lentoarea procedurilor, având în vedere că resursele lor umane și financiare sunt destul de limitate.

Conform cifrelor prezentate de părțile interesate, costurile procedurii de autorizare ar reprezenta până la 10% din costurile locomotivelor per țară. În cazul în care acestea urmează să fie utilizate în trei state membre, costurile totale ar putea fi de aproximativ 30%.

În anumite state membre, birocrația procesului de intrare pe piață a fost identificată drept principalul obstacol pentru intrarea unor noi companii feroviare .

Noile propuneri

Comisia dorește să scadă costurile administrative ale companiilor feroviare și să faciliteze intrarea pe piață a unor noi operatori.

În cadrul noilor propuneri, Agenția Europeană a Căilor Ferate va deveni un „ghișeu unic” care eliberează autorizații de vehicule la nivelul UE sub forma unor „pașapoarte de vehicul”, precum și certificate de siguranță la nivelul UE pentru operatori.

În acest sens:

  1. Comisia propune revizuirea regulamentului AEF pentru a acorda Agenției competențe în ceea ce privește autorizarea vehiculelor și certificarea de siguranță a companiilor feroviare și, pe de altă parte, pentru a extinde rolul Agenției în materie de monitorizare a normelor naționale și de supraveghere a autorităților de siguranță naționale.

  2. Pentru a reflecta aceste schimbări, prezentul pachet va modifica Directiva privind siguranța feroviară și Directiva privind interoperabilitatea feroviară, deschizând astfel posibilitatea de a clarifica și simplifica dispozițiile existente, de a consolida modificările anterioare și de a actualiza legislația în conformitate cu Tratatul de la Lisabona și cu noul cadru legislativ privind comercializarea produselor.

În noua situație, AEF va emite autorizații de vehicule (în cooperare cu autoritățile de siguranță naționale relevante) pentru companiile feroviare, pe baza cererilor trimise către AEF. Aceasta va juca de asemenea un rol mai important în facilitarea implementării ERTMS. Pe lângă aceste modificări, se vor îmbunătăți structura de guvernanță și metodele de funcționare interne ale AEF.

Aceste măsuri au ca obiectiv reducerea cu 20% a perioadei de acces pe piață pentru companiile feroviare noi și reducerea cu 20% a costului și a duratei procedurii de autorizare a materialului rulant. În total, companiile ar trebui să economisească astfel 500 de milioane de euro în 5 ani.

Propunerea Comisiei în această privință va include modificări ale următoarelor acte legislative:

  1. Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare;

  2. Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate;

  3. Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 privind înființarea unei Agenții Europene a Căilor Ferate.

SECȚIUNEA 2: O structură care dă rezultate

Normele actuale

Separarea conturilor financiare este obligatorie din 1991. Începând din 2001, funcțiile identificate ca „funcții esențiale” ale administratorului de infrastructură – în special repartizarea traseelor și tarifarea utilizării infrastructurii - au trebuit să fie separate de activitățile de transport.

În realitate, unele state membre contestă înțelesul exact al normelor UE și nu le-au pus integral în aplicare. În plus, normele cer doar ca societatea holding a operatorului național istoric să separe repartizarea traseelor și tarifarea utilizării infrastructurii. Alte funcții, cum ar fi luarea deciziilor privind întreținerea, gestionarea zilnică a traficului feroviar și dezvoltarea infrastructurii, pot fi exercitate de o entitate legată de o companie feroviară (companie de exploatare a trenurilor) – în practică, operatorul istoric național. Există cel puțin o puternică suspiciune că operatorii istorici au utilizat această posibilitate pentru a-i discrimina în mod disimulat pe noii sosiți.

Pe de altă parte, peste jumătate dintre cele 25 de state membre cu un sistem de transport feroviar au mers dincolo de cerințele legislației UE și au optat pentru o separare instituțională (fără proprietate sau control) între un administrator de infrastructură în adevăratul sens al cuvântului și operatorii de transport. Alte țări au ales să creeze structuri mai complexe, constând fie dintr-o structură complet integrată (cu delegarea către organisme externe a celor două funcții esențiale ale administratorului de infrastructură), fie dintr-o societate holding unde una dintre persoanele juridice care constituie holdingul este responsabilă cu administrarea infrastructurii.

Identificarea problemei

Fiind monopoluri naturale, administratorii de infrastructură nu reacționează întotdeauna la nevoile pieței, iar informațiile culese de la utilizatori sugerează că guvernanța actuală nu oferă suficiente stimulente pentru ca administratorii de infrastructură să răspundă nevoilor utilizatorilor.

În plus, nu există stimulente suficiente pentru cooperarea europeană și intermodală. Este necesar un sistem feroviar central al UE care să lege toate statele membre, pentru a maximiza efectele pozitive ale rețelei. Acest lucru nu s-ar putea realiza decât dacă administratorii de infrastructură lucrează împreună, promovează cooperarea transfrontalieră și generează câștiguri de eficiență prin partajarea celor mai bune practici.

Operatorii noi de pe piață au formulat critici puternice în ceea ce privește prezența administratorilor de infrastructură în structurile integrate, o situație în care s-a observat că administratorii de infrastructură îi discriminează pe operatorii neistorici, de exemplu crescând considerabil taxele de acces la gări și la liniile de cale ferată pentru serviciile de transport de călători atunci când un nou operator a intrat pe piață.

Cerințele actuale în materie de separare nu împiedică în mod eficient apariția conflictelor de interese, iar funcțiile care nu sunt definite în prezent ca esențiale (cum ar fi planificarea investițiilor, finanțarea și întreținerea) pot duce la discriminări față de noii intrați pe piață. În plus, asimetria informațiilor avantajează operatorii istorici în fața concurenților lor și există un risc continuu de subvenționare încrucișată, unde fonduri alocate dezvoltării infrastructurii sunt redirecționate și utilizate pentru a oferi un avantaj competitiv activităților de transport ale operatorului istoric.

Administrarea ineficientă a infrastructurii

Legislația actuală nu împiedică apariția unor probleme precum cele de mai jos:

Exemple concrete: RFF, administratorul de infrastructură francez, plătește SNCF o taxă anuală fixă de aproximativ 3 miliarde de euro pentru a efectua sarcini de administrare a rețelei. Un astfel de tip de organizare nu permite RFF să se asigure în mod corespunzător că utilizarea taxei este optimă.

Administratorii de infrastructură de pe coridorul Rotterdam-Genova au făcut investiții substanțiale pentru a crește capacitatea și a asigura interoperabilitatea sistemelor de comandă și de control ale trenurilor pe baza ERTMS. Când au întreprins acțiunile respective, aceștia s-au bazat pe faptul că ceilalți administratori de infrastructură vor respecta calendarul convenit. Dar, dat fiind că în Germania nu se vor face investiții timp de câțiva ani, beneficiile anticipate nu se vor concretiza decât mult mai târziu.

Pe scurt, administratorii de infrastructură nu au reușit să răspundă nevoilor pieței de servicii de transport, ceea ce a condus la o utilizare ineficientă a fondurilor publice în întregul sector.

Denaturarea concurenței și caracterul inechitabil al accesului la piață

Legislația actuală nu împiedică apariția unor probleme precum cele de mai jos:

Exemple concrete: Autoritatea germană a concurenței a constatat că sistemul de tarifare TPS 1998 permite ca taxele aplicate DB Regio să fie cu 25% - 40% mai mici decât taxele aplicate concurenților săi.

Operatorul istoric austriac OBB Infrastruktur a crescut în mod considerabil taxele de acces la liniile de cale ferată pentru serviciile de transport de călători după ce un nou operator intrat pe piață, WestBahn, a anunțat lansarea de servicii concurente pe linia Viena-Salzburg.

În urma unei plângeri, autoritatea italiană a concurenței a sancționat Ferrovie dello Stato (FS), aplicându-i o amendă în valoare de 300 000 de euro, după ce a constatat că FS a pus în aplicare, prin intermediul filialelor sale RFI și Trenitalia, o „strategie complexă și unitară” de blocare a accesului companiei Arenaways (un concurent al FS) la ruta profitabilă dintre Milano și Torino între 2008 și 2011.

Pe scurt, monopolurile naționale de transport feroviar pot încă să exercite un grad de control considerabil asupra accesului la infrastructură. Administratorii de infrastructură legați de operatori de transport găsesc că este dificil să garanteze accesul nediscriminatoriu al tuturor companiilor feroviare și, în același timp, să țină în mod specific cont de interesele companiilor feroviare care fac parte din structura integrată.

Noile propuneri

Noile propuneri privind guvernanța vor cuprinde măsuri esențiale vizând:

Consolidarea poziției administratorilor de infrastructură, astfel încât aceștia să aibă controlul asupra tuturor funcțiilor centrale ale rețelei feroviare – inclusiv planificarea investițiilor în infrastructură, operațiunile curente și întreținerea, precum și stabilirea orarelor. Noile propuneri garantează că o singură entitate – administratorul de infrastructură – îndeplinește toate funcțiile legate de dezvoltare și de exploatare, inclusiv administrarea traficului și întreținerea infrastructurii. Aceasta nu îl va împiedica pe administratorul de infrastructură să subcontracteze unor companii feroviare aflate sub supravegherea sa lucrări specifice de reînnoire sau întreținere.

Asigurarea dezvoltării rețelei în interesul tuturor celor implicați. Comisia propune crearea unui comitet de coordonare, care le va permite tuturor utilizatorilor infrastructurii să-și exprime nevoile și care se va asigura că dificultățile cu care se confruntă aceștia sunt tratate în mod corespunzător. Obiectivul este de a-i determina pe administratorii de infrastructură să fie mai orientați către piață și de a garanta că politica lor de repartizare a traseelor, de tarifare, de întreținere și de reînnoire răspunde cererii tuturor utilizatorilor infrastructurii feroviare.

Consolidarea cooperării transfrontaliere între administratorii de infrastructură. Comisia propune crearea unei rețele a administratorilor de infrastructură pentru a se asigura că aceștia abordează într-un mod adecvat și coordonat problemele legate de natura transfrontalieră și paneuropeană. Printre aceste probleme se numără implementarea rețelei TEN-T, a coridoarelor de transport feroviar de mărfuri și a planului de implementare a ERTMS.

Separarea gestionării liniilor de cale ferată de exploatarea trenurilor. Fiind confruntată cu numeroase plângeri din partea utilizatorilor și cu dovezi de discriminare, Comisia consideră că administratorii de infrastructură trebuie să aibă control operațional și independență financiară față de orice operator de servicii de transport care administrează trenurile. Acest lucru este esențial pentru a elimina posibilele conflicte de interese și a asigura tuturor companiilor un acces nediscriminatoriu la liniile de cale ferată.

Aceasta presupune (1) extinderea cerințelor de independență la toate funcțiile administratorului de infrastructură și (2) consolidarea acestor cerințe de independență.

Ca regulă generală, propunerea Comisiei confirmă separarea instituțională drept modul cel mai simplu și transparent de a obține independența necesară.

Conform propunerii, separarea instituțională dintre administratorii de infrastructură și companiile feroviare (fără relații de proprietate între cele două tipuri de entități) ar deveni norma aplicabilă în mod automat de la momentul intrării în vigoare a directivei. Pe baza acestei propuneri, nu ar mai fi posibilă crearea de noi structuri de holding în sectorul feroviar.

În 2019, companiile feroviare, independente de administratorii de infrastructură, vor avea acces imediat la piața națională de transport de călători.

Totuși, Comisia acceptă că și o structură integrată pe verticală, de tip holding, poate să asigure independența necesară, dacă se construiesc „ziduri chinezești” solide, care să garanteze separarea juridică, financiară și operațională, de exemplu: organisme decizionale complet distincte, pentru a evita practicile discriminatorii; fluxuri financiare separate (cu separarea conturilor și garanții că companiile feroviare nu beneficiază de finanțare încrucișată din veniturile administratorului de infrastructură); sisteme informatice separate, pentru a evita scurgerea unor date comerciale confidențiale; și perioade stricte de pauză în cazul transferului de personal, pentru a elimina posibilele conflicte of loialitate.

În vederea deschiderii complete a pieței de transport de călători în 2019, companiile feroviare care fac parte dintr-o structură integrată pe verticală ar putea fi împiedicate să funcționeze în alte state membre dacă nu iau în prealabil măsuri prin care să asigure independența legală, financiară și operațională necesară pentru a oferi condiții de concurență echitabile și a garanta că este posibilă o concurență corectă pe piața lor națională.

SECȚIUNEA 3: Deschiderea piețelor naționale de transport de călători

Ce înseamnă deschiderea piețelor naționale de transport de călători?

Serviciile naționale de transport feroviar de călători reprezintă mai mult de 94% din piața UE de transport feroviar de călători.

Există două moduri prin care companiile vor putea oferi servicii naționale de transport feroviar de călători în UE:

1) prin oferirea de servicii comerciale concurente

În practică, aceasta înseamnă că o companie ar putea să înființeze și să administreze propriile servicii, intrând astfel în concurență cu alți operatori; este ceea ce se întâmplă deja pe liniile de mare viteză italiene, unde operatorul public Ferrovia della Statto și noul operator intrat pe piață NTV administrează amândouă servicii între Napoli, Roma și Milano.

2) prin participarea la un concurs de oferte

Este vorba de a licita pentru contracte de servicii publice de transport feroviar, care reprezintă aproximativ 90% din călătoriile efectuate cu trenul în UE; aceste contracte acoperă în special cea mai mare parte a trenurilor navetă și a trenurilor regionale, precum și anumite trenuri pe distanțe mai mari. De acum, vor face în mod obligatoriu obiectul unui concurs de oferte. (Acest lucru se întâmplă deja în unele state membre – de exemplu, în landurile germane, care organizează ele însele concursurile de oferte pentru atribuirea serviciilor lor regionale, sau în Regatul Unit, care a adoptat un sistem de concesiuni).

Care este situația actuală?

Piețele de servicii de transport feroviar de marfă au fost deschise complet concurenței începând din ianuarie 20073, iar cele pentru serviciile de transport internațional de călători de la 1 ianuarie 20104. În ceea ce privește piețele naționale de transport de călători, legislația UE nu impune deschiderea acestora, ceea ce nu a împiedicat unele state membre să permită concurența5.

Deschiderea serviciilor de transport feroviar de marfă a avut un impact pozitiv, înregistrându-se o creștere substanțială a transportului feroviar de marfă în acele state membre care au respectat pe deplin spiritul, precum și litera cerințelor juridice. Deschiderea pieței internaționale de transport de călători a fost mai problematică, cel puțin în parte din cauza crizei economice actuale, care descurajează activitatea antreprenorială în sector.

Identificarea problemei

Piețele naționale de transport de călători rămân în mare măsură închise6.

Numai Germania, Suedia, Italia, Regatul Unit, Austria, Republica Cehă etc. și-au deschis piețele naționale de transport de călători.

Pe aceste piețe deschise s-au observat îmbunătățiri în ceea ce privește calitatea și disponibilitatea serviciilor, satisfacția călătorilor crescând de la an la an, iar creșterea numărului de călători crescând în unele cazuri cu peste 50% în 10 ani. Pe alte piețe, procedura concursului de oferte pentru contractele de servicii publice a avut drept rezultat economii de 20-30%, care pot fi reinvestite pentru îmbunătățirea serviciilor.

Însă în prezent dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 exclud sectorul feroviar de la obligația atribuirii contractelor de servicii publice printr-o procedură de licitație deschisă, în timp ce Directiva 91/440 nu prevede un drept general de acces la infrastructura feroviară pentru a furniza servicii naționale de transport de călători, astfel încât liniile de cale ferată pot rămâne monopoluri naționale. Conform Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, autoritățile din statele membre au posibilitatea de a alege fie să atribuie direct contractele de servicii publice pentru transportul feroviar, fie să organizeze proceduri de licitație competitivă.

În practică, în 16 dintre cele 25 de state membre care au un sistem feroviar, există un operator istoric cu o cotă de piață de peste 90%. 47% dintre toți călătorii-kilometru din UE, care acoperă majoritatea serviciilor locale și regionale, precum și mai multe servicii de lungă distanță, sunt exploatați în cadrul obligațiilor de serviciu public, însă după o atribuire directă către operatorii istorici, acompaniată de drepturi exclusive. Dacă nu se schimbă nimic, mai mulți operatori istorici naționali vor continua să obțină contracte prin atribuire directă, ceea ce îi exclude pe noii intrați pe piață și menține concurența la un nivel scăzut. Drept urmare, este foarte probabil ca eficiența căilor ferate și nivelul serviciului să nu se îmbunătățească.

De exemplu, în Austria, noul intrat pe piață Westbahn a indicat că, pentru o subvenție echivalentă celei acordate de guvernul austriac operatorului istoric ÖBB pentru linia Salzburg-Graz, acesta ar putea exploata 7 servicii zilnice în locul celor 3 asigurate de ÖBB, companie ale cărei costuri cu personalul sunt cu 20% mai ridicate decât cele ale concurenților săi.

În absența unor schimbări, monopolurile naționale vor continua să existe pe multe piețe naționale, ceea ce va împiedica îmbunătățirea serviciilor generată de presiunea concurențială.

Noile propuneri

Piețe deschise care oferă o calitate mai bună și mai multe posibilități de alegere

Comisia propune modificarea Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători pentru a face obligatorie atribuirea competitivă a contractelor de servicii publice de transport feroviar și modificarea Directivei 2012/34/UE pentru a permite accesul general la infrastructură în vederea furnizării de servicii naționale de transport de călători, dar cu posibilitatea de a limita accesul dacă echilibrul economic al unui contract de servicii publice (viabilitatea) este periclitat(ă).

Companiile vor fi în măsură să ofere servicii naționale de transport feroviar de călători în UE: fie propunând servicii comerciale concurente (acces liber); fie depunând oferte pentru contracte de servicii publice de transport feroviar, care reprezintă aproximativ 90% dintre călătoriile efectuate cu trenul în UE și vor face de acum în mod obligatoriu obiectul unei licitații.

Conform propunerilor Comisiei, procedura de licitație competitivă se va aplica doar în cazul contractelor care depășesc anumite praguri. În mod evident, nu ar avea sens să se organizeze proceduri de licitație pentru contractele de valoare mică, unde economiile de costuri preconizate de autoritățile publice ar fi scăzute. Un prag maxim pentru contractele de servicii publice va fi stabilit în termeni de tren-km sau sub forma unui procentaj din volumul total al serviciilor de transport feroviar de călători furnizate conform unui contract de servicii publice, pentru fiecare stat membru, pentru a garanta că vor exista pe piață ofertanți susceptibili să prezinte oferte adecvate. Se vor aplica măsuri tranzitorii pentru introducerea licitației competitive, pentru a evita efecte disproporționate asupra contractelor existente atribuite direct.

Ca urmare a plângerilor primite de la companii, Comisia face de asemenea propuneri pentru eliminarea altor două obstacole din calea intrării pe piață a companiilor:

Accesul la trenuri și la materialul rulant

Materialul rulant feroviar – locomotive, vagoane și unități multiple – este foarte costisitor, iar costul său se poate amortiza pe o perioadă de exploatare de 30 – 40 de ani sau chiar mai mult. Cu toate acestea, contractele sunt limitate la 15 ani conform modificărilor propuse la art. 91/440 și au adesea o durată mult mai scurtă. În lipsa unui mecanism pentru gestionarea riscului legat de valoarea reziduală a materialului rulant la finalul unui contract de servicii publice, ofertanții ar trebui să integreze acest risc în preț, ceea ce ar face ca contractele de servicii publice să aibă un cost prohibitiv. Și mai probabil însă, companiile feroviare naționale existente, care au acces la materialul rulant, vor fi singurele care vor depune oferte, ceea ce ar afecta în bună măsură obiectivul creării de concurență.

Pentru a evita această problemă și a facilita accesul la materialul rulant, Comisia propune să se introducă obligația ca autoritățile competente să-și asume riscul financiar legat de valoarea reziduală a materialului rulant printr-o serie de modalități adecvate, de exemplu prin asumarea proprietății asupra materialului rulant, prin furnizarea unei garanții bancare pentru achiziționarea de material nou, prin înființarea unei societăți de închiriere (ROSCO, ROlling Stock operating COmpany).

Noii intrați pe piață se confruntă cu probleme legate de accesul la servicii esențiale. Accesul la materialul rulant este o constrângere importantă pentru noii intrați pe piață care doresc să ofere servicii în cadrul liberului acces sau să depună oferte pentru obținerea de contracte de servicii publice. În cel puțin 8 state membre, proprietatea asupra materialului rulant rămâne în principal în mâinile companiilor feroviare istorice, care nu pot sau nu doresc să îl pună la dispoziția noilor intrați pe piață în condiții comerciale atractive. În Germania și Austria, se constată că operatorul istoric mai degrabă casează materialul rulant în loc să îl scoată la vânzare. De asemenea, în Italia licitațiile pentru contracte de servicii publice au fost afectate din cauza faptului că finanțarea publică pentru achiziționarea materialului rulant este rezervată operatorului istoric. Noii intrați pe piață sunt expuși unor riscuri financiare majore, din cauza termenelor pentru achiziția și omologarea materialului rulant.

Asigurarea accesului nediscriminatoriu la sistemele integrate de emitere a biletelor

Comisia propune crearea voluntară a unor sisteme naționale de emitere a biletelor, cu respectarea unor cerințe de nediscriminare. Această propunere le va permite statelor membre și operatorilor să implementeze sisteme de emitere a biletelor la nivel național, va clarifica dispozițiile existente și va elimina unele incertitudini juridice.

Sistemele naționale obligatorii de emitere a biletelor administrate de operatorii istorici, precum cele din Germania și Republica Cehă, au efecte discriminatorii, existând posibilitatea aplicării de comisioane de până la 25% din valoarea totală a vânzărilor de bilete. Aceste sisteme descurajează intrarea pe noi piețe, scad presiunea concurențială și, pe cale de consecință, reduc stimulentele pentru îmbunătățirea eficienței și a calității. În unele state membre, rambursările datorate noilor intrați pe piață durează până la 2 ani (în timp ce, în alte țări, plățile se efectuează în termen de 8 zile, cu un comision de 1,5%). Dacă fiecare operator ar administra propriul său sistem de emitere a biletelor, oferta de servicii de care beneficiază călătorii ar avea de suferit, deoarece sume care ar putea fi folosite pentru îmbunătățirea serviciilor ar fi direcționate către acoperirea comisioanelor legate de vânzarea biletelor; de asemenea, s-ar reduce atractivitatea globală a transportului feroviar în raport cu alte mijloace de transport.

Propunerea Comisiei în această privință va include modificări ale următoarelor acte legislative:

  1. Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind instituirea spațiului feroviar unic european

  2. Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători (obligații de serviciu public);

SECȚIUNEA 4: Menținerea unei forțe de muncă calificate în sectorul feroviar

Normele actuale

Pentru ca lucrătorii să se bucure de suficiente garanții după deschiderea piețelor, legislația existentă, cum ar fi Directiva privind transferul de întreprinderi7, stabilește condițiile pentru transferul personalului în momentul atribuirii unui contract de servicii publice și al transferului unor active precum materialul rulant către o altă companie feroviară. Regulamentul privind obligațiile de serviciu public permite autorităților competente să impună transferul personalului și/sau stabilirea de norme în cazul atribuirii unui contract de servicii publice către o altă companie feroviară.

Problema

În următorul deceniu, sectorul feroviar va trebui să facă simultan față problemei îmbătrânirii populației active și efectelor deschiderii piețelor în termeni de eficiență. Aproximativ 30% din totalul lucrătorilor din domeniul feroviar se vor pensiona în următorii 10 ani, ceea ce va conduce probabil la o penurie de forță de muncă în acest sector, în timp ce, în paralel, ar putea fi necesară restructurarea mai multor companii feroviare în vederea creșterii productivității și a eficienței.

După cum o arată experiența statelor membre ale căror piețe feroviare naționale sunt deja deschise, nivelurile de ocupare a forței de muncă nu ar trebui să scadă după deschiderea piețelor. De fapt, în trecut, nivelurile de ocupare a forței de muncă au scăzut în țările cu piețe închise. Creșterea productivității și a atractivității transportului feroviar va conduce la creșterea cererii și a investițiilor (de exemplu, în material rulant nou), ceea ce ar trebui să aibă un impact pozitiv asupra condițiilor de lucru.

Cu toate acestea, disponibilitatea unei forțe de muncă calificate și foarte motivate în sectorul transporturilor este esențială pentru furnizarea unor servicii de transport eficiente și competitive.

Propunerile

Din acest motiv, Comisia propune următoarele măsuri:

  1. Companiile feroviare paneuropene vor trebui să înființeze comitete europene de întreprindere, conform Directivei privind instituirea unui comitet european de întreprindere8 și să participe la lucrările comitetului de dialog sectorial (dialog social pentru sectorul feroviar).

  2. Statele membre vor putea să ia măsuri suplimentare pentru a-i proteja pe lucrători, cerându-le noilor contractanți să-i preia pe acești lucrători atunci când obțin contracte de servicii publice, ceea ce merge dincolo de cerințele generale ale UE privind transferul de întreprinderi.

1 :

Evaluarea impactului interoperabilității și siguranței

2 :

Evaluarea impactului interoperabilității și siguranței

3 :

Directiva 2004/51/CE de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului.

4 :

Directiva 2007/58/CE de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului.

5 :

State membre precum Regatul Unit, Germania, Suedia și Italia și-au deschis în mod unilateral piețele naționale.

6 :

State membre precum Regatul Unit, Germania, Suedia și Italia și-au deschis în mod unilateral piețele naționale.

7 :

Directiva 2001/23/CE a Consiliului

8 :

Directiva 2009/38/CE


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site